（上海市城市綜合交通規(guī)劃研究所，上海200040）

1 客運(yùn)交通樞紐與無(wú)縫銜接

客運(yùn)交通樞紐是交通方式多元化和線路網(wǎng)絡(luò)化的產(chǎn)物，是多種交通方式實(shí)現(xiàn)分工協(xié)作和交通網(wǎng)絡(luò)達(dá)到一定規(guī)模后，無(wú)法滿足所有出行者直達(dá)的要求，為了提高網(wǎng)絡(luò)整體交通效率和可達(dá)性而形成的斷裂點(diǎn)。這些斷裂點(diǎn)不可避免地存在縫隙，造成乘客出行過(guò)程中的換乘損失，如換乘距離遠(yuǎn)、換乘時(shí)間長(zhǎng)、換乘條件差等，給乘客出行帶來(lái)不便。交通網(wǎng)絡(luò)越大、交通方式越多，斷裂點(diǎn)就會(huì)越多、縫隙就會(huì)越大。為了減少客運(yùn)交通樞紐縫隙及其負(fù)面效果，無(wú)縫銜接逐漸成為共識(shí)。但何謂無(wú)縫銜接，社會(huì)各界卻存在不同的認(rèn)識(shí)和看法。

以港鐵的同臺(tái)換乘為例，兩條線路換乘多采用兩線平行一段的設(shè)計(jì)，將常見(jiàn)的十字型換乘分解在兩個(gè)車站，每個(gè)車站均為上下島式站臺(tái)，站臺(tái)寬度即為換乘距離。這一無(wú)縫銜接的典型案例，卻引發(fā)越來(lái)越多的質(zhì)疑之聲。很多人懷疑島式站臺(tái)的蓄流能力不足，無(wú)法應(yīng)對(duì)緊急狀態(tài)下(節(jié)假日極端高峰客流、列車延誤引起的客流積聚等)的潛在風(fēng)險(xiǎn)，認(rèn)為無(wú)縫銜接不表示也不能是零距離換乘，應(yīng)從運(yùn)營(yíng)安全的角度，有意拉開(kāi)距離，留出緩沖過(guò)渡區(qū)?？梢?jiàn)，對(duì)于什么是“無(wú)縫”、怎樣做才能“無(wú)縫”，業(yè)內(nèi)仍然存在分歧，在貌似共識(shí)的情形下各執(zhí)一詞，看法甚至截然相反，并沒(méi)有達(dá)成統(tǒng)一的認(rèn)識(shí)。

在香港應(yīng)用非常成功的同臺(tái)換乘，用到內(nèi)地就會(huì)出現(xiàn)“水土不服”？實(shí)際上，同臺(tái)換乘是將兩條線路換乘4對(duì)方向的換乘量分散在2個(gè)車站、每個(gè)車站上下2個(gè)島式站臺(tái)上(見(jiàn)圖1)，即每個(gè)島式站臺(tái)只承擔(dān)1對(duì)方向的換乘量，加上運(yùn)營(yíng)組織的協(xié)調(diào)，保證了運(yùn)行安全，而且后期建設(shè)的軌道交通線路，也根據(jù)客流強(qiáng)度對(duì)站臺(tái)進(jìn)行了加寬。同臺(tái)換乘可以保證安全，兩者并不是對(duì)立或沖突的關(guān)系。相比而言，十字型換乘的進(jìn)出站客流和換乘客流相互交織，在樓梯口擁堵，反而容易引起踩踏事故。內(nèi)地城市正逐漸引入和推廣同臺(tái)換乘的設(shè)計(jì)理念，如杭州市地鐵1號(hào)線與3號(hào)線換乘站(武林廣場(chǎng)站和西湖文化廣場(chǎng)站)、1號(hào)線與4號(hào)線換乘站(火車東站站和彭埠站)，組成兩組“連續(xù)兩座同臺(tái)換乘車站”，能實(shí)現(xiàn)全部方向的同臺(tái)換乘；北京市地鐵6號(hào)線與8號(hào)線換乘站(南鑼鼓巷站)為上下島式站臺(tái)，4號(hào)線與9號(hào)線換乘站(國(guó)家圖書(shū)館站)為同平面雙島式站臺(tái)，能實(shí)現(xiàn)2對(duì)方向的同臺(tái)換乘。

圖1 港鐵太子站和旺角站Fig.1 MTR stations Prince Edward and Mong Kok

圖2 客運(yùn)交通樞紐無(wú)縫銜接的目標(biāo)Fig.2 The objective of seamless connection within passenger transport terminals

2 客運(yùn)交通樞紐的功能

要理解無(wú)縫銜接在客運(yùn)交通樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)中的權(quán)重，首先需要厘清其功能。客運(yùn)交通樞紐是綜合交通網(wǎng)絡(luò)中客流中轉(zhuǎn)、集散的場(chǎng)所，具有中轉(zhuǎn)換乘、多式聯(lián)運(yùn)功能；樞紐往往與場(chǎng)站結(jié)合在一起，具有運(yùn)輸組織功能；樞紐對(duì)周邊土地開(kāi)發(fā)、產(chǎn)業(yè)聚集具有帶動(dòng)作用，樞紐地區(qū)不再是單一的交通空間，同時(shí)也承載了經(jīng)濟(jì)服務(wù)的功能，是綜合的城市功能混合區(qū)。因此，客運(yùn)交通樞紐的功能可以分為三個(gè)方面：1)換乘銜接功能，將各種交通方式、各條線路所承載的交通活動(dòng)聯(lián)結(jié)成一個(gè)整體。2)運(yùn)輸組織功能，包括車輛調(diào)度管理和停車服務(wù)等功能。3)引導(dǎo)開(kāi)發(fā)功能[2]，包括直接和間接的引導(dǎo)開(kāi)發(fā)，前者指樞紐配套的商業(yè)開(kāi)發(fā)，為乘客換乘過(guò)程提供游憩服務(wù)；后者指憑借樞紐的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，刺激土地開(kāi)發(fā)，提高土地利用強(qiáng)度和利用效率，引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)拓展。

換乘銜接功能是客運(yùn)交通樞紐的首要功能，是立足之本。運(yùn)輸組織功能放到客運(yùn)交通樞紐中，只能是附屬功能，服從于換乘功能。引導(dǎo)開(kāi)發(fā)功能是客運(yùn)交通樞紐的派生功能，不能因開(kāi)發(fā)而使換乘場(chǎng)地縮水。雖然客運(yùn)交通樞紐建設(shè)的初衷，不僅在于提高交通方式及不同線路之間的銜接效率，也在于對(duì)周邊土地開(kāi)發(fā)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)作用，然而，過(guò)多強(qiáng)調(diào)宏觀層面的引導(dǎo)開(kāi)發(fā)功能、強(qiáng)調(diào)客運(yùn)交通樞紐地區(qū)的用地和產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，對(duì)最基本、最核心的換乘功能重視不夠，導(dǎo)致?lián)Q乘功能的薄弱，反過(guò)來(lái)會(huì)制約和削弱引導(dǎo)開(kāi)發(fā)功能。正因如此，中國(guó)很多改擴(kuò)建的客運(yùn)交通樞紐，未能徹底解決樞紐地區(qū)交通混雜的面貌，帶動(dòng)的也只是低檔次的商業(yè)發(fā)展。

3 無(wú)縫銜接的目標(biāo)

無(wú)縫銜接是客運(yùn)交通樞紐換乘銜接功能的核心理念，是實(shí)現(xiàn)樞紐整體功能的關(guān)鍵。無(wú)縫銜接的目標(biāo)是換乘綜合成本系統(tǒng)最優(yōu)，包括“距離、服務(wù)、時(shí)間、費(fèi)用”4個(gè)方面，見(jiàn)圖2。

1）客運(yùn)交通樞紐涵蓋的各種交通方式分屬不同的行業(yè)主管部門，為便于管理，往往相互分割，各自為政，自成系統(tǒng)，無(wú)形中擴(kuò)大了樞紐的“縫”[3]。無(wú)縫銜接首先要減少“距離上的縫”，通過(guò)優(yōu)化空間布局，縮短換乘距離。

2）相互分割也很容易造成露天的、長(zhǎng)距離的通道換乘，嚴(yán)重降低換乘品質(zhì)。無(wú)縫銜接要減少“服務(wù)上的縫”，換乘要在“同一個(gè)屋檐下”進(jìn)行，免受露天日曬雨淋等惡劣條件的影響，而且換乘設(shè)施要有一定的服務(wù)水平，提高換乘過(guò)程的舒適性。

3）換乘時(shí)間的損失除了換乘距離消耗的行走時(shí)間和通道擁擠引起的附加延誤，主要是運(yùn)行組織不協(xié)調(diào)造成的時(shí)間損失。無(wú)縫銜接要減少“時(shí)間上的縫”，所謂公交化運(yùn)營(yíng)、時(shí)刻表準(zhǔn)點(diǎn)，其實(shí)都是為了減少時(shí)間損耗。

4）客運(yùn)交通樞紐為調(diào)整和優(yōu)化線網(wǎng)提供條件，犧牲網(wǎng)絡(luò)直達(dá)性來(lái)保障全網(wǎng)可達(dá)性，在降低運(yùn)營(yíng)成本的同時(shí)，增加了乘客的出行成本[4]?，F(xiàn)有的換乘優(yōu)惠實(shí)際上是換乘補(bǔ)償，是利用票價(jià)機(jī)制彌補(bǔ)換乘損失，換乘次數(shù)越多，補(bǔ)償力度應(yīng)該越大。無(wú)縫銜接要減少“費(fèi)用上的縫”，通過(guò)價(jià)格上的換乘優(yōu)惠、換乘補(bǔ)償，彌補(bǔ)乘客損失的出行成本。

4 相關(guān)建議

針對(duì)4類客運(yùn)交通樞紐存在的主要問(wèn)題為例，闡述如何利用無(wú)縫銜接理念增強(qiáng)樞紐換乘銜接功能。

1）對(duì)外綜合交通樞紐要銜接內(nèi)外兩張網(wǎng)、優(yōu)化內(nèi)部換乘。

樞紐要達(dá)到一定的規(guī)模，對(duì)城市經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)效益才會(huì)顯現(xiàn)。為了實(shí)現(xiàn)空鐵聯(lián)運(yùn)、擴(kuò)大樞紐能級(jí)和輻射范圍，同時(shí)受中心城區(qū)土地資源緊張和土地成本昂貴的制約，中國(guó)很多城市將高鐵站和機(jī)場(chǎng)組合在一起，置于城市邊緣，滿足了空鐵聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸組織需要。對(duì)于空鐵競(jìng)爭(zhēng)的線路，為乘客提供了更多的出行選擇；對(duì)于空鐵互補(bǔ)的線路，擴(kuò)大了空港的腹地范圍。同時(shí)，也實(shí)現(xiàn)了引導(dǎo)開(kāi)發(fā)功能，邊緣型樞紐憑借可達(dá)性和集聚效應(yīng)，成為城市新的增長(zhǎng)極，促進(jìn)了城市多中心結(jié)構(gòu)形態(tài)的形成[5]。

由于樞紐位于城市邊緣，中心城區(qū)方向集疏運(yùn)距離遠(yuǎn)、時(shí)耗長(zhǎng)。發(fā)展快速軌道交通是消除空鐵兩端接駁交通瓶頸、滿足樞紐快速集疏運(yùn)的關(guān)鍵舉措。在樞紐內(nèi)部，由于涵蓋的交通方式多、空間尺度大、結(jié)構(gòu)復(fù)雜，容易導(dǎo)致?lián)Q乘距離過(guò)長(zhǎng)、換乘流線復(fù)雜。控制樞紐合理的規(guī)模、內(nèi)部布局緊湊、發(fā)展樞紐內(nèi)部公共交通系統(tǒng)，都是比較常見(jiàn)的做法。已投入運(yùn)營(yíng)的樞紐，要優(yōu)先保障換乘場(chǎng)地。以上海市虹橋樞紐磁懸浮站為例，由于種種原因，磁懸浮站一直處于擱置狀態(tài)，可以考慮引入西南(湖州、宣城方向)和北面(南通方向)的鐵路通道，以及浦東磁懸浮線路的延伸線或快速軌道交通線路，減小樞紐縫隙，縮短換乘距離，而不是開(kāi)發(fā)商業(yè)，擴(kuò)大樞紐縫隙。通過(guò)增強(qiáng)樞紐換乘功能，更好地實(shí)現(xiàn)引導(dǎo)開(kāi)發(fā)功能，例如虹橋商務(wù)區(qū)的崛起、上海西部新城帶形成、上海中心城西擴(kuò)和長(zhǎng)三角城鎮(zhèn)群推進(jìn)，都將迎來(lái)新的發(fā)展機(jī)遇。

2）軌道交通樞紐要優(yōu)化軌道交通和公共汽車交通銜接的便捷性。

城市軌道交通與常規(guī)公交都擁有龐大的客運(yùn)量和客運(yùn)能力，兩者間銜接程度對(duì)城市公共交通網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)營(yíng)效率起決定作用。中國(guó)很多城市在軌道交通與常規(guī)公交兩個(gè)網(wǎng)絡(luò)的融合問(wèn)題上，圍繞軌道交通車站的常規(guī)公交接駁服務(wù)水平一般不理想。如在商業(yè)核心區(qū)，土地價(jià)值高，公交樞紐缺少用地保障，位置往往偏離客流中心，并與核心區(qū)內(nèi)的軌道交通車站相距較遠(yuǎn)，這種樞紐的換乘功能屈從于運(yùn)輸組織功能，貌似是樞紐，實(shí)際上已經(jīng)淪為純粹的公交停車場(chǎng)、首末站，將客流強(qiáng)行運(yùn)輸?shù)竭@里，無(wú)法滿足乘客實(shí)際的換乘需求。

在加拿大多倫多市的地鐵站，公共汽車直接開(kāi)進(jìn)地鐵車站的付費(fèi)區(qū)。德國(guó)則規(guī)定地鐵出入口30 m范圍內(nèi)布設(shè)公共汽車站。可見(jiàn)，縮短軌道交通與公共汽車交通的接駁距離，加強(qiáng)兩者無(wú)縫銜接，是提高軌道交通與常規(guī)公交兩個(gè)網(wǎng)絡(luò)融合水平的重要途徑。

3）常規(guī)公交樞紐要優(yōu)化線網(wǎng)和車站布設(shè)。

常規(guī)公交樞紐的問(wèn)題主要是線路集中布設(shè)在主干路、重復(fù)系數(shù)高，與此同時(shí)，次、支道路上線路少、線網(wǎng)密度低、可達(dá)性差。同一個(gè)車站集中的線路過(guò)多，表面上有利于換乘，實(shí)際上，為了滿足車輛進(jìn)站?？啃枨?，站臺(tái)很長(zhǎng)、車輛進(jìn)站時(shí)排長(zhǎng)隊(duì)，是導(dǎo)致高峰時(shí)段道路擁堵的因素之一。乘客換乘奔前跑后，乘車秩序混亂，安全隱患大。

道路網(wǎng)是公共汽車線路布設(shè)的基礎(chǔ)。結(jié)構(gòu)合理的道路網(wǎng)，有利于本地交通流和過(guò)境交通流的組織和疏散，也有利于公交線網(wǎng)的布設(shè)。其次，公共汽車線路要分層、分級(jí)，既要有為中長(zhǎng)距離出行服務(wù)的主要線路，實(shí)現(xiàn)“快速、高效”；也要有為短距離出行服務(wù)的次要線路，實(shí)現(xiàn)“方便、易達(dá)”。不同等級(jí)的公共汽車線路，宜布置在不同等級(jí)的道路上：交通性主干路可布置大站快線，生活性主干路可布置干線，次干路和支路布置普線。

4）停車換乘樞紐要?jiǎng)?chuàng)造條件，發(fā)揮P&R的比較優(yōu)勢(shì)。

影響P&R停車場(chǎng)使用率的主要因素是周邊居住人口密度、軌道交通乘坐舒適度(位于首末站的效果最好)、換乘服務(wù)水平(換乘距離短、換乘條件好、有換乘優(yōu)惠的效果最好)、目的地方向道路交通狀況、目的地停車位供應(yīng)與收費(fèi)情況[6]。

提高小汽車P&R停車場(chǎng)的吸引力，需要在距離、服務(wù)、時(shí)間、費(fèi)用等方面，使“軌道交通+小汽車”組合出行優(yōu)于小汽車出行。首先，P&R停車場(chǎng)與軌道交通車站要緊密銜接，縮短步行距離，優(yōu)化步行環(huán)境；選址在軌道交通大小交路的首末站，既有用地保障，又能提供較好的乘坐舒適度；提高軌道交通運(yùn)營(yíng)速度，如采用快線形式，降低軌道交通出行時(shí)耗；最后，對(duì)停車費(fèi)實(shí)行優(yōu)惠減免，從而提高與小汽車交通的競(jìng)爭(zhēng)力。

5 結(jié)語(yǔ)

客運(yùn)交通樞紐的建設(shè)及樞紐地區(qū)的綜合開(kāi)發(fā)，是發(fā)揮多種交通方式綜合效益、方便乘客出行的必然要求，也是發(fā)揮樞紐區(qū)位優(yōu)勢(shì)、發(fā)展城市經(jīng)濟(jì)、集約土地資源的必然趨勢(shì)?？瓦\(yùn)交通樞紐的發(fā)展趨向于交通方式綜合化、樞紐功能多元化，這就要求在樞紐的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)中要理順三種功能的分層和相互關(guān)系，始終不渝地體現(xiàn)無(wú)縫銜接的理念，提高出行者在網(wǎng)絡(luò)中的易達(dá)性，并通過(guò)提升換乘功能增強(qiáng)客運(yùn)交通樞紐的整體功能。

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