(香港思匯政策研究所，中國(guó)香港999077)

0 引言

步行是人類最基本、最自然的活動(dòng)之一?？v觀歷史，步行不但連接人與其工作，亦在社交層面上將不同的人聯(lián)系起來(lái)。步行不單只是為了到達(dá)最終目的地，本身亦是一種生活體驗(yàn)，一個(gè)會(huì)帶來(lái)歡樂(lè)的過(guò)程。

然而，現(xiàn)代化交通的出現(xiàn)，令旅程突破了步行距離的界限，急速的城市化和交通發(fā)展令城市規(guī)劃變成一場(chǎng)要容納越來(lái)越多機(jī)動(dòng)車的競(jìng)賽，機(jī)動(dòng)車成為生活中的“必需品”，尤其是在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的地區(qū)。政府大興土木筑橋建路，隨之而來(lái)的是交通擁堵、空氣污染和噪音問(wèn)題。大型交通基建成為城市發(fā)展的焦點(diǎn)，步行環(huán)境卻不受重視。

近年來(lái)，不少有遠(yuǎn)見的城市為抑制此趨勢(shì)，也為了人類健康、環(huán)境可持續(xù)發(fā)展和城市宜居性著想，主張改善步行設(shè)施，鼓勵(lì)居民多步行，讓步行這種最基本的交通方式重新得到社會(huì)重視。許多大城市如紐約、倫敦和巴黎市已將街道發(fā)展為公共空間，街道不僅作為主要交通要道，亦成為社交場(chǎng)所，培養(yǎng)小區(qū)和社會(huì)的連接性。步行體驗(yàn)燃起活力，能夠吸引旅客和展現(xiàn)城市魅力。

香港是國(guó)際大都市，以發(fā)展密度高聞名，居民出行一般使用公共交通，故步行是與其他交通方式接駁的一個(gè)重要環(huán)節(jié)?？墒牵愀鄣某鞘信c交通規(guī)劃主要是以車為主，對(duì)行人的需要照顧不足，因此香港的步行環(huán)境仍有很多改善空間。本文探討香港城市步行環(huán)境的發(fā)展及遠(yuǎn)景，通過(guò)具體實(shí)例，說(shuō)明香港要成為世界級(jí)步行城市所需的策略和努力。

1 高密度城市與步行困境

1.1 香港高密度城市發(fā)展歷程

香港是世界上人口最稠密城市之一。根據(jù)香港特別行政區(qū)政府統(tǒng)計(jì)處估計(jì)，香港2013年年中人口為718萬(wàn)，到2041年將進(jìn)一步增加至841萬(wàn)。在地少人多壓力下，如何制定城市未來(lái)的發(fā)展規(guī)劃，以平衡經(jīng)濟(jì)、社會(huì)與環(huán)境三方面的需要，實(shí)踐可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)并滿足居民期望，已成為香港特區(qū)政府面對(duì)的一項(xiàng)重大挑戰(zhàn)。

香港的城市發(fā)展受到土地面積、地勢(shì)、歷史等因素影響，一直以中環(huán)這個(gè)傳統(tǒng)商業(yè)區(qū)為核心，再沿香港島北岸向東西兩面伸延，九龍半島也陸續(xù)發(fā)展起來(lái)。整體而言，香港的城市發(fā)展范圍依然是高度集中的。

事實(shí)上，香港政府早已洞悉城市發(fā)展空間的限制，政府及私人開發(fā)商在尋找橫向拓展空間機(jī)會(huì)之同時(shí)，亦非常懂得善用現(xiàn)有空間，在建筑物的高度和深度方面下功夫。香港摩天大廈林立，早已成為了城市的剪影，也正好印證香港城市空間垂直伸延，城市結(jié)構(gòu)趨向多層發(fā)展的特征。

1.2 多層城市優(yōu)劣與步行困境

香港作為一個(gè)高密度發(fā)展的多層城市，本身已具備一些良好的步行設(shè)施。例如在中環(huán)，架空人行天橋系統(tǒng)穿梭在不同的建筑物之間，連接主要商廈，再配合以地鐵站為核心的地下人行道網(wǎng)絡(luò)，形成一個(gè)具規(guī)模、可以遮陰擋雨的網(wǎng)絡(luò)，方便居民步行，避免人、車爭(zhēng)路。除中環(huán)以外，其他商業(yè)區(qū)如金鐘和灣仔區(qū)，也發(fā)展了頗具規(guī)模的架空天橋網(wǎng)絡(luò)和地下通道。香港政府已提出建議，把上述三個(gè)地區(qū)的架空行人網(wǎng)絡(luò)進(jìn)一步連接起來(lái)，完善系統(tǒng)方便行人。

可是，多層的步行設(shè)施在不同社區(qū)會(huì)有不同的效果。在以住宅為主的新市鎮(zhèn)地區(qū)，如馬鞍山和將軍澳，假如房屋與其他購(gòu)物及社區(qū)設(shè)施之間以架空人行天橋或隧道作為主要連接，而忽略地面的過(guò)街設(shè)施，會(huì)對(duì)行人過(guò)街造成不便，同時(shí)降低了地面商戶的吸引力(見圖1a)。保持街道的活力，既可改善社區(qū)生活空間，也能提高社區(qū)的凝聚力，降低犯罪率，營(yíng)造一個(gè)安全的人行環(huán)境。

整體而言，香港的步行環(huán)境存在不少問(wèn)題。香港當(dāng)前步行性最高的地方之一是地鐵站及周邊地區(qū)。由于地鐵站的人流大，故一般都經(jīng)過(guò)周詳?shù)囊?guī)劃，提供完善的連接道和清晰的標(biāo)識(shí)，方便乘客出入?？墒窃诘罔F站以外，步行環(huán)境卻截然不同。首先，人行道一般缺乏遮陰擋雨的設(shè)施。第二，人、車爭(zhēng)路的情況時(shí)有發(fā)生。第三，由于設(shè)計(jì)、管理人行道且提供配套設(shè)施的單位眾多，包括不同政府部門、私人開發(fā)商及物業(yè)管理公司，因此會(huì)出現(xiàn)人行道網(wǎng)絡(luò)連接不善，路標(biāo)資訊不清晰和設(shè)計(jì)不統(tǒng)一的情況，令行人迷路，更影響旅客對(duì)香港的印象。

另一問(wèn)題是人行道狹窄，雜物太多，以致行走困難。一些人行道的設(shè)計(jì)因空間不足而未能采用建議的最低寬度標(biāo)準(zhǔn)；在個(gè)別地區(qū)，人行道安裝了欄桿，反而成為鄰近商戶臨時(shí)存放雜物的最佳安置所，影響行人流動(dòng)；亦有報(bào)紙攤檔在人行道上經(jīng)營(yíng)(見圖1b)。人行道空間不足，對(duì)老人、行動(dòng)不便人士、帶著行李的旅客來(lái)說(shuō)，影響更為明顯。

2 創(chuàng)造以步行為核心的街道空間

2.1 國(guó)外經(jīng)驗(yàn)借鑒

綜觀世界各地過(guò)去幾十年的城市及交通發(fā)展歷程，機(jī)動(dòng)化交通的普及打破了人類步行距離及體力的限制，大大擴(kuò)寬了人的活動(dòng)范圍，城市的規(guī)模亦隨之而膨脹起來(lái)。在一些特別崇尚“以車代步”的歐美城市，過(guò)去的城市規(guī)劃方針大多側(cè)重于應(yīng)對(duì)汽車增長(zhǎng)和滿足機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)诵枰晃吨v求道路建設(shè)和保持車流暢通，卻忽略了行人的基本需要。香港居民雖然依賴公共交通，但在城市空間及道路使用優(yōu)次問(wèn)題上，車輛總優(yōu)先于行人。

圖1 步行環(huán)境的問(wèn)題Fig.1 Problems in walking environment

時(shí)移世易，“以車為本”的城市發(fā)展模式在當(dāng)今講求低碳、低耗能、低排放及可持續(xù)發(fā)展的社會(huì)環(huán)境中，變得不合潮流。反之，步行與自行車等非機(jī)動(dòng)化交通方式逐漸得到都市人的認(rèn)同和政府機(jī)構(gòu)的支持。在倫敦和紐約等國(guó)際大都市，政府開始投放資源，把部分行車道改成行人專區(qū)或人行道，改善人行網(wǎng)絡(luò)的覆蓋和連接性，開展美化街道環(huán)境設(shè)計(jì)，以鼓勵(lì)居民安步當(dāng)車，減少開車，以達(dá)到減排和節(jié)能之效，更有助于促進(jìn)居民健康。

街道空間共享的另一重大意義，是提倡“路權(quán)”的平等性，并重新建立所有道路使用者之間的尊重和包容。在“以車為本”的城市中，機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)艘话銚碛凶畲蟮摹奥窓?quán)”，以致他們對(duì)其他道路使用者缺乏包容和體諒，尤其是行動(dòng)較慢的行人和在道路上騎自行車的人士。一些城市正開始實(shí)行共享街道空間的措施，例如把人行道和行車道建在同一平面上，僅以不同紋理的地磚作識(shí)別，而不是把人行道升高一級(jí)，讓道路使用者明白空間共享的道理，提高對(duì)安全的關(guān)注，營(yíng)造和諧共容的街道環(huán)境。

2.2 香港步行系統(tǒng)規(guī)劃歷程

雖說(shuō)香港的交通規(guī)劃“以車為本”，但政府也曾提出一些改善步行系統(tǒng)的計(jì)劃，可惜很多計(jì)劃最終都沒(méi)有落實(shí)。直到1999—2000年，政府報(bào)告強(qiáng)調(diào)行人在交通及土地規(guī)劃中的重要性，推出了新一輪計(jì)劃，改善步行環(huán)境。在2000—2005年間，運(yùn)輸署成立了專責(zé)小組，負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)及落實(shí)執(zhí)行多個(gè)行人專用區(qū)計(jì)劃，涵蓋銅鑼灣、旺角、中環(huán)、尖沙咀、赤柱等地，并且開始相關(guān)的公眾咨詢工作，是步行環(huán)境發(fā)展的“黃金時(shí)期”。2006年起，當(dāng)上述計(jì)劃陸續(xù)完成之后，步行系統(tǒng)規(guī)劃的工作沒(méi)能持續(xù)，改善人行環(huán)境工程成為運(yùn)輸署地區(qū)交通工程師的單項(xiàng)工作，沒(méi)有專責(zé)小組作全盤規(guī)劃。

除運(yùn)輸部門外，規(guī)劃部門也參與步行系統(tǒng)的規(guī)劃。由規(guī)劃署制定的《香港規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)與準(zhǔn)則》除了提出街道設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)外，還強(qiáng)調(diào)步行對(duì)環(huán)境的貢獻(xiàn)，提倡步行作為經(jīng)常性交通方式的重要性以及改善人行環(huán)境的原則。不過(guò)，《香港規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)與準(zhǔn)則》只是一份參考性的指引文件，并無(wú)實(shí)質(zhì)的法律效力，對(duì)于推動(dòng)香港發(fā)展成為一個(gè)適宜步行的城市，作用相當(dāng)有限。

私人機(jī)構(gòu)及公共交通運(yùn)營(yíng)商近年也參與改善人行設(shè)施，尤其是加強(qiáng)地鐵站及公共汽車站連接的項(xiàng)目，其一可提高車站的覆蓋范圍，增加乘客量；其二交通暢達(dá)可以成為賣點(diǎn)，開發(fā)新的商業(yè)區(qū)。此外，開發(fā)商也加強(qiáng)了與政府合作，建立人行網(wǎng)絡(luò)，以換取較高的土地開發(fā)面積比率。

2.3 香港街道設(shè)計(jì)的目標(biāo)與標(biāo)準(zhǔn)

《香港規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)與準(zhǔn)則》第八章有關(guān)內(nèi)部運(yùn)輸設(shè)施部分指出，人行道應(yīng)足夠?qū)挾?，以滿足行人的需要及發(fā)揮不同的功能。人行道的規(guī)劃，在概念上可以分為三類：行人地帶、街道設(shè)施及綠化地帶、建筑物毗鄰地帶[1]。

行人地帶主要是供行人步行的空間，應(yīng)足夠?qū)捜菁{人流且不放置任何障礙物。行人可以舒適地以正常步速行走，并可以隨意超越其他行人。目前，香港以每米寬度23人·min-1的行人流量作為可接受的最低參考標(biāo)準(zhǔn)。街道設(shè)施及綠化地帶主要是提供各種街道美化環(huán)境設(shè)施的區(qū)域，也是行人地帶與行車道之間的緩沖區(qū)，對(duì)行人空間的影響很少。建筑物毗鄰地帶是行人地帶和建筑物邊緣之間的區(qū)域，主要是供行人出入建筑物和瀏覽商店櫥窗之用[1]。

根據(jù)不同土地用途、高峰時(shí)段的行人流量以及以上三個(gè)地帶的寬度需要，綜合了香港人行道的建議最低寬度標(biāo)準(zhǔn)，如表1所示。

2.4 優(yōu)質(zhì)步行城市的社會(huì)效益

提高城市的步行性，就必須要加強(qiáng)行人網(wǎng)絡(luò)的連接性和暢達(dá)性，改善路標(biāo)，優(yōu)化人行道與公共交通樞紐的結(jié)合。如此一來(lái)，居民自然會(huì)更樂(lè)意步行。

其次，以步行為主的城市，對(duì)市民的健康也有積極影響。步行有益身心，且以步行取代開車，減少空氣污染物和溫室氣體排放，減少噪音，更加配合低碳、低排放的宜居城市發(fā)展趨勢(shì)。

第三，推廣步行城市，亦能強(qiáng)化街道與小區(qū)的聯(lián)系，提升小區(qū)的活力和凝聚力。一般，低收入群體的交通選擇和社交空間十分有限，而步行正是他們最常用的交通方式。因此，提升小區(qū)的暢達(dá)性和改善公共空間的質(zhì)量大大提高了低收入群體的幸福感，體現(xiàn)社會(huì)的公平原則，讓他們也可以分享到香港作為一個(gè)宜居城市的美好環(huán)境[2]。

3 香港發(fā)展優(yōu)質(zhì)步行城市的策略和亮點(diǎn)

3.1 優(yōu)質(zhì)步行城市理論基礎(chǔ)

從交通工程、規(guī)劃及管理角度來(lái)看，街道是城市交通網(wǎng)絡(luò)的一部分，也發(fā)揮著疏導(dǎo)人流的交通功能。人行道的寬度，需要考慮高峰時(shí)段的行人流量，從而做出適當(dāng)?shù)陌才藕驮O(shè)計(jì)。由于行人和機(jī)動(dòng)車同時(shí)在競(jìng)爭(zhēng)道路空間，因此人行道的設(shè)計(jì)，要考慮該道路等級(jí)與交通量：道路等級(jí)越高，行車道越多，人行道則相對(duì)越窄。在行人多的區(qū)域，人行道的寬度卻常常與行人流量不成正比，超過(guò)八成以上的空間還是分配給機(jī)動(dòng)車使用，造成人行道特別擁擠，對(duì)行人造成不便。行人甚至因人行道過(guò)擠而走在行車道上，導(dǎo)致險(xiǎn)象環(huán)生。

另一方面，從城市規(guī)劃和設(shè)計(jì)角度來(lái)看，街道是最重要的城市生活空間之一。因此，把街道環(huán)境變得更吸引、更具活力且更安全，其一可以為居民提供一個(gè)集休閑、社交、玩樂(lè)于一身的優(yōu)質(zhì)生活空間，其二可以為旅客提供一些極具地區(qū)或本土特色的旅游熱點(diǎn)。有鑒于此，不少國(guó)外城市紛紛通過(guò)不同計(jì)劃把街道活化，賦予它交通功能以外的第二生命，讓它成為居民休閑散步的目的地。這是成功發(fā)展步行城市一個(gè)不可或缺的重要元素。

然而，街道的交通和空間功能在本義上是存在一些矛盾的：假如要提高人行道的交通功能，為了保持通道暢順減少步行時(shí)間，其設(shè)計(jì)一般是非常簡(jiǎn)單的；反過(guò)來(lái)，假如要改善人行道的空間功能，就需要加入一些可以把行人留住的元素，例如提供座位、洗手間、飲水機(jī)等設(shè)施。要發(fā)展步行城市，首先要認(rèn)清不同街道的功能，從而選擇適當(dāng)?shù)拇胧┡c安排，在交通和空間兩者當(dāng)中取得平衡。

3.2 步行性框架制定

為使香港成為方便且鼓勵(lì)步行的世界級(jí)城市，首先需要以人為本、低碳、可持續(xù)和平等發(fā)展的城市總體愿景。其次，必須審查現(xiàn)有人行設(shè)施及其規(guī)劃過(guò)程，以確定當(dāng)前瓶頸狀況和障礙。最后，發(fā)掘各方人才參與計(jì)劃，進(jìn)行長(zhǎng)遠(yuǎn)的改善工程。

1）總體愿景：制定一個(gè)可以改善交通暢達(dá)性、優(yōu)化城市空間和提高居民生活質(zhì)量的城市遠(yuǎn)景，是改善香港步行環(huán)境的首要工作。第一，居民是城市最重要組成部分，優(yōu)質(zhì)的城市規(guī)劃應(yīng)以所有人的利益為依歸，而非只為機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)酥?。第二，以人為本的城市?guī)劃才能達(dá)到社會(huì)平等。第三，香港的環(huán)境保護(hù)工作一直不夠理想，亟須重新思考，發(fā)展低碳及可持續(xù)的城市。

2）了解現(xiàn)狀：在設(shè)計(jì)和推行改善措施之前，先要了解香港步行環(huán)境的最新狀況，包括人行設(shè)施的優(yōu)點(diǎn)與不足。只有明白問(wèn)題所在，找出設(shè)施上或制度上的瓶頸，才能有針對(duì)性地提出解決辦法。

3）攜手合作：除了加強(qiáng)政府內(nèi)部不同部門及政策局的協(xié)作外，亦需要社會(huì)各界人士，特別是地區(qū)居民，認(rèn)同改善香港步行環(huán)境的重要性，并得到他們的支持。除了促進(jìn)居民對(duì)政策規(guī)劃的關(guān)注和討論，還可以通過(guò)一些短期改善工程，讓居民實(shí)質(zhì)地感受到步行環(huán)境改善后所帶來(lái)的好處，使大家更樂(lè)于參與。居民參與的最終目的，是透過(guò)活動(dòng)讓居民明白步行對(duì)香港及他們所住地區(qū)的重要性，進(jìn)而提升他們參與社區(qū)規(guī)劃及建設(shè)的能力和信心，自發(fā)地關(guān)注行人權(quán)益，敦促政府投放資源優(yōu)化步行環(huán)境，令香港發(fā)展成一個(gè)世界級(jí)的步行城市。

3.3 優(yōu)質(zhì)步行城市的基本元素與設(shè)計(jì)策略

打造優(yōu)質(zhì)步行城市的首要條件是，政策制定者必須放棄過(guò)去“以車為主”的城市規(guī)劃思想，改用以人為本的規(guī)劃理念，鼓勵(lì)空間共享的公平原則，致力提供多元的交通選擇。政策制定者也必須了解機(jī)動(dòng)車帶來(lái)的社會(huì)成本，以及步行的社會(huì)效益，作為重新分配街道空間的理?yè)?jù)和理論基礎(chǔ)。

表1 香港人行道的建議最低寬度標(biāo)準(zhǔn)Tab.1 Recommended minimum width standard for sidewalk in Hong Kong

在這前提下，優(yōu)質(zhì)步行城市還應(yīng)該具備以下基本元素[2]：

1）連貫、暢達(dá)的行人網(wǎng)絡(luò)。

妥善連接的行人網(wǎng)絡(luò)是優(yōu)質(zhì)步行城市的最基本要求。其中，網(wǎng)絡(luò)的連接性不單是指人行設(shè)施需要形成一個(gè)連貫的網(wǎng)絡(luò)，更重要的是網(wǎng)絡(luò)的暢達(dá)性。真正暢達(dá)的人行網(wǎng)絡(luò)應(yīng)盡量提供最直接的連接，把重點(diǎn)放在加強(qiáng)路面的過(guò)街設(shè)施，避免行人繞道、過(guò)天橋或隧道。人行網(wǎng)絡(luò)的最終目標(biāo)，應(yīng)該是為所有人士，包括年長(zhǎng)者、殘障及其他有特別需要人士，提供最方便、直接的路線。

香港人行網(wǎng)絡(luò)的整體連貫性較好，但個(gè)別地區(qū)的人行設(shè)施規(guī)劃為了方便機(jī)動(dòng)車行駛而犧牲了行人，路面的過(guò)街點(diǎn)減少改為以天橋和隧道疏導(dǎo)人流。這種規(guī)劃安排，在人口密度較低或經(jīng)濟(jì)活動(dòng)不是太繁忙的地區(qū)(如新市鎮(zhèn)地區(qū))，是不理想的。較為可行的做法，是考慮把道路空間的使用權(quán)重新分配，尤其是增加路面過(guò)街設(shè)施的數(shù)目以及加長(zhǎng)行人過(guò)街的時(shí)間，充分反映行人的需要。相反在繁忙地區(qū)，政府可以加強(qiáng)多層人行設(shè)施的建設(shè)，中環(huán)的架空行人系統(tǒng)便是一個(gè)好例子，但也需關(guān)注多層系統(tǒng)之間的連接和流量，避免層與層之間出現(xiàn)瓶頸。

2）統(tǒng)一、清晰的路標(biāo)。

簡(jiǎn)單易懂的路標(biāo)，配以清晰的資訊和方向指示，對(duì)行人來(lái)說(shuō)非常重要。以香港為例，由于負(fù)責(zé)提供路標(biāo)的單位包括政府機(jī)構(gòu)和不同的私人企業(yè)，提供路標(biāo)的目的又各不相同，路標(biāo)的設(shè)計(jì)與圖例的使用也不統(tǒng)一，甚至出現(xiàn)信息混亂、互相矛盾的情況，對(duì)行人(特別是旅客)容易造成不便。

圖2 方向及地標(biāo)信息Fig.2 Directions and landmarks information

因此，香港政府應(yīng)著力統(tǒng)一路標(biāo)的設(shè)計(jì)，尤其加強(qiáng)與私人企業(yè)的協(xié)調(diào)。政府已在適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)豎立方向指示，并提供當(dāng)?shù)刂饕包c(diǎn)或重要地標(biāo)位置和方向信息，協(xié)助行人到達(dá)主要目的地(見圖2)。在一些視野欠佳的位置，例如隧道內(nèi)，清晰和準(zhǔn)確的方向指示顯得尤其重要。

3）與公共交通結(jié)合。

香港市民多使用公共交通，但通常需要先用一段短途交通接駁到公共交通車站。這樣會(huì)增加路面交通的使用，造成環(huán)境和堵車問(wèn)題。

政府可以改善人行設(shè)施和環(huán)境，積極鼓勵(lì)居民步行到公共交通車站乘坐公共交通到較遠(yuǎn)的目的地。地鐵站是當(dāng)前香港步行性最高的地方之一。因此，進(jìn)一步改善地鐵站與鄰近社區(qū)和商業(yè)區(qū)的人行網(wǎng)絡(luò)配套，將鼓勵(lì)更多市民選擇步行，減少依賴路面交通。

4）安全、舒適的人行環(huán)境。

除了提供連接完善的人行網(wǎng)絡(luò)外，安全、舒適的人行環(huán)境也是不可或缺的。例如，在人行道加建上蓋，鋪上平坦的物料，減少人行道上的雜物，擴(kuò)寬人行道的空間，提供座位并進(jìn)行綠化等，都可以讓行人放松、安心地步行。

在條件容許的情況下，香港設(shè)立了多個(gè)行人專用區(qū)(即步行街)，限制機(jī)動(dòng)車的進(jìn)入。其次，政府也對(duì)一些街道進(jìn)行改善，把行車道的數(shù)目減少，擴(kuò)寬人行道，并在行車道上加設(shè)減速的裝置，保障行人安全同時(shí)增加了人行道的空間，有助疏導(dǎo)人流。

5）充滿活力和吸引力的街道。

要?jiǎng)?chuàng)造充滿活力的街道，吸引居民停留，多少會(huì)影響街道的交通功能，需要在兩者之間取得平衡。

香港的人行專區(qū)，是一個(gè)值得國(guó)內(nèi)城市參考的案例。設(shè)立人行專區(qū)的本意是為居民提供一個(gè)安全、與機(jī)動(dòng)車分隔的步行環(huán)境，從容地享受城市空間，或是購(gòu)物，或是散步，各得其所。人流增多，在行人專區(qū)經(jīng)營(yíng)的商戶也會(huì)受惠。行人專區(qū)也為一些街頭表演者提供了少有的場(chǎng)地，娛人娛己，為人行專區(qū)增添活力?？墒侨肆髁看箅S之而來(lái)的問(wèn)題是過(guò)分擁擠、衛(wèi)生條件變差和噪聲，其根源在于管理部門太多，權(quán)責(zé)不清，執(zhí)法不善，引致怨聲載道。2013年，位于旺角的人行專區(qū)便因?yàn)樽敉对V不絕，區(qū)議會(huì)決定把人行專區(qū)的開放時(shí)間縮短。

3.4 案例研究

香港雖然面積小，但不同地區(qū)卻有不同特色，步行環(huán)境與行人的步行經(jīng)驗(yàn)差異很大。以中環(huán)為例，說(shuō)明香港的步行環(huán)境以及改善香港步行體驗(yàn)所需的策略。

中環(huán)是香港的中心地帶和重要商業(yè)區(qū)，商店林立，海濱區(qū)緊靠維多利亞港，更是旅客必到之處，交通繁忙，人流絡(luò)繹不絕。為了解中環(huán)的交通狀況，選擇了三條路線記錄所需時(shí)間，來(lái)評(píng)估每條路線的步行環(huán)境并分析其優(yōu)劣。這次調(diào)查旨在通過(guò)觀察掌握中環(huán)地區(qū)的步行情況，從而分析深層的規(guī)劃問(wèn)題，而非進(jìn)行科學(xué)性探討及審查中環(huán)每一條街道的步行環(huán)境表現(xiàn)[2]。

路線選擇是從蘭桂坊出發(fā)，分別步行到信德中心、中環(huán)碼頭和政府總部三個(gè)終點(diǎn)。熟識(shí)中環(huán)的調(diào)查員選擇他們認(rèn)為最短的路線和第二佳路線，記錄步行時(shí)間，而不熟識(shí)路況的調(diào)查員則會(huì)依靠路標(biāo)及地圖，前往終點(diǎn)，并記錄時(shí)間。此外，前往政府總部的調(diào)查隊(duì)會(huì)推著嬰兒車，評(píng)估無(wú)障礙設(shè)施并記錄時(shí)間。具體路線如圖3～圖5所示。

結(jié)果顯示，熟識(shí)中環(huán)人士選擇的最短路線確實(shí)比較省時(shí)省力，這是意料中事。比較特別的是，旅客所選路線的距離不一定比本地人長(zhǎng)，但所需時(shí)間則較多，其中不少時(shí)間是用于找路標(biāo)、問(wèn)方向等。另外，有些路線比較耗費(fèi)體力，如步行過(guò)程需要上樓梯或上斜坡(即能量距離)，尤其影響年長(zhǎng)者的步行路線選擇。最后，路線三中有嬰兒車的小組，路線與最短路線相同，但所需時(shí)間卻增加了7 min，反映嬰兒車(或輪椅)使用者需耗費(fèi)時(shí)間尋找無(wú)障礙路線(見表2)。

從行人網(wǎng)絡(luò)連接性、路標(biāo)及方向指示、步行環(huán)境和街道的活力與吸引力初步評(píng)估以上三條路線的基本情況：

1）行人網(wǎng)絡(luò)的連接性。

整體而言，中環(huán)人行道的連接性較為理想，架空人行天橋系統(tǒng)規(guī)模完善(見圖6)，地下人行隧道系統(tǒng)也發(fā)展較好，發(fā)揮著良好的多層步行系統(tǒng)功能，雖然中環(huán)發(fā)展高度密集，人、車流量大，也能有效地疏導(dǎo)行人，減少路面交通的壓力。中環(huán)的舊社區(qū)依山而建，每幅土地的開發(fā)面積比較小，土地與土地之間的距離比較緊密，行車道以單車道和雙車道為主，行人過(guò)路比較方便。但在海濱的填海區(qū)，交通需求上升而新建的道路也變得越來(lái)越寬。行人過(guò)路不便，甚至因過(guò)路設(shè)施被取消而要改用人行天橋或隧道，浪費(fèi)更多時(shí)間和精力。如何方便市民從舊區(qū)步行到海濱地帶，將會(huì)成為提高香港可步行性的重要挑戰(zhàn)之一。

圖3 路線一(蘭桂坊到信德中心)Fig.3 Route 1(From Lan Kwai Fong to Shun Tak Centre)

圖4 路線二(蘭桂坊到中環(huán)碼頭)Fig.4 Route 2(From Lan Kwai Fong to Central Ferry Pier)

圖5 路線三(蘭桂坊到政府總部)Fig.5 Route 3(From Lan Kwai Fong to Central Government Offices)

表2 三條路線時(shí)間及距離比較Tab.2 Comparison on the time and distance of the three routes

圖6 中環(huán)架空人行天橋系統(tǒng)Fig.6 Elevated pedestrian system in the central district

圖7 路邊雜物Fig.7 Storage of goods on sidewalk

2）路標(biāo)及方向指示。

在架空人行天橋系統(tǒng)和在地鐵站內(nèi)的地下行人通道，路標(biāo)和地圖比較清晰，但在新開發(fā)的海濱區(qū)，方向指示卻十分不足，特別是當(dāng)行人需要通過(guò)大型商場(chǎng)前往目的地時(shí)，很難確定方向。此外，無(wú)障礙路線的指示非常缺乏，亟待改善。由于中環(huán)是香港的主要旅游區(qū)，清晰的路標(biāo)和方向指示除了體現(xiàn)重要功能外，也會(huì)影響旅客對(duì)香港的印象。

3）舒適的人行環(huán)境。

中環(huán)的橫街小巷本已非常狹窄，卻經(jīng)常成為商戶擺放貨物的臨時(shí)地點(diǎn)，除了阻礙人流，也制造危險(xiǎn)(見圖7)。要處理好人行道上的障礙物，除了考慮設(shè)計(jì)，更重要的是街道管理問(wèn)題。

此外，在中環(huán)的心臟地帶，由于空間有限，一些方便行人的休閑設(shè)施，例如座位等都沒(méi)有提供。不過(guò)在中環(huán)外圍，在途經(jīng)公園或綠化地帶的路線上，有足夠的設(shè)施讓行人慢下來(lái)。此外，由于地勢(shì)關(guān)系，部分人行道比較陡斜，路面不平，容易造成意外，危及行人安全(見圖8)。

4）提高活力和吸引力。

中環(huán)的步行環(huán)境缺乏美感。不過(guò)，政府與私人機(jī)構(gòu)已開始在適當(dāng)位置注入公共藝術(shù)元素，優(yōu)化公共空間，豐富步行環(huán)境特色，提升步行體驗(yàn)(見圖9)。此外，中環(huán)商業(yè)區(qū)在節(jié)假日舉辦大型活動(dòng)，吸引居民前往參與，增加人流，加強(qiáng)活力。目前，中區(qū)海濱長(zhǎng)廊工程接近竣工，政府已積極考慮注入不同元素，為這個(gè)重要的地區(qū)增添活力。

綜合以上觀察，建議加強(qiáng)中環(huán)區(qū)內(nèi)的路面過(guò)街設(shè)施，配合已發(fā)展完善的架空行人系統(tǒng)，方便不同人士的不同需要。此外，更要優(yōu)化無(wú)障礙設(shè)施，提供足夠的無(wú)障礙通道標(biāo)識(shí)。最后，在適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)增添特色元素，為這個(gè)傳統(tǒng)商業(yè)區(qū)注入新生命，同時(shí)讓行人欣賞中環(huán)動(dòng)態(tài)的一面，豐富步行經(jīng)驗(yàn)，也為香港的其他地區(qū)作良好示范。從香港整體人行網(wǎng)絡(luò)發(fā)展來(lái)看，中環(huán)的架空人行天橋系統(tǒng)可以伸延至金鐘與灣仔區(qū)，提供系統(tǒng)的連貫性，這也凸顯了跨區(qū)全盤規(guī)劃人行網(wǎng)絡(luò)和設(shè)施的重要性。

4 經(jīng)驗(yàn)與啟示

4.1 發(fā)展步行城市的問(wèn)題與策略

綜觀香港的交通發(fā)展，一直以確保車流暢通為目的，機(jī)動(dòng)車總是得到優(yōu)先的待遇，行人的不同需要被忽略。要扭轉(zhuǎn)這種形勢(shì)，加強(qiáng)人行環(huán)境的規(guī)劃和投入，決策者先要有一個(gè)宏觀的城市交通發(fā)展藍(lán)圖，制定清晰的長(zhǎng)遠(yuǎn)目標(biāo)和不同交通方式的合理分工，才能一步一步地實(shí)現(xiàn)建立低碳步行城市的理想。假如政府機(jī)構(gòu)只是以短視的態(tài)度，頭疼醫(yī)頭，腳疼醫(yī)腳，每次只是看到問(wèn)題的表征，把資源完全放在解決短期問(wèn)題上，而沒(méi)有觸及問(wèn)題的根本，缺乏全盤的計(jì)劃，那么就只會(huì)事倍功半。

由于發(fā)展步行城市需要不同政府部門的配合，因此，建立一個(gè)跨部門的合作平臺(tái)，理清各部門的角色和責(zé)任也很重要。除了需要交通、規(guī)劃、發(fā)展、建筑、環(huán)境等政策局及有關(guān)部門參與，其他如衛(wèi)生、社福、重建等部門也要擔(dān)當(dāng)重要的角色。鑒于參與的部門眾多，政府必須有高層官員牽頭，主管這個(gè)跨部門小組，協(xié)調(diào)部門之間的工作，做出統(tǒng)一的決定。

從社區(qū)層面，居民、商戶、地區(qū)組織等也是非常重要的參與者。在規(guī)劃人行環(huán)境的過(guò)程當(dāng)中，居民的參與一方面可以反映他們的需要和訴求，另一方面可以減少官民之間的分歧，形成協(xié)作。其實(shí)，社區(qū)規(guī)劃也可以從社區(qū)出發(fā)，集思廣益，再通過(guò)地方組織、非政府機(jī)構(gòu)和大學(xué)的協(xié)助，把好的規(guī)劃建議“由下而上”地提交政府，協(xié)商后提出對(duì)社區(qū)最有利的方案。

假如社會(huì)各界可以充分合作，政府部門之間可以互相協(xié)調(diào)，在規(guī)劃、執(zhí)行和管理方面各司其職，香港是有優(yōu)厚條件發(fā)展成為一個(gè)世界級(jí)的步行城市，為香港的可持續(xù)發(fā)展出一份力。

4.2 反思與啟示

香港交通系統(tǒng)發(fā)展完善，不乏成功的交通規(guī)劃案例，但同時(shí)依然有一些問(wèn)題值得反思。

第一，香港的空氣質(zhì)量持續(xù)惡劣，對(duì)居民健康構(gòu)成嚴(yán)重威脅，亦影響香港的國(guó)際聲譽(yù)，其中，機(jī)動(dòng)車的排放對(duì)人體健康的影響不容忽視。香港發(fā)展密度高，人多車多，加上高樓大廈造成街道峽谷效應(yīng)，妨礙污染物擴(kuò)散，所以在擁擠的街道上，居民經(jīng)常近距離吸入高濃度的污染物。世界衛(wèi)生組織于2013年把室外空氣污染物定性為致癌物質(zhì)，居民在街道上面臨著嚴(yán)重的健康風(fēng)險(xiǎn)。因此，香港政府如何整合公共交通系統(tǒng)，減少重復(fù)服務(wù)，避免不必要的競(jìng)爭(zhēng)，進(jìn)一步提高交通工具的載客率，同時(shí)控制機(jī)動(dòng)車數(shù)量，緩解堵車，可以改善路邊空氣污染問(wèn)題。

圖8 不平的梯級(jí)容易造成危險(xiǎn)Fig.8 Uneven steps creating danger

圖9 公共空間藝術(shù)一角Fig.9 Public space dedicated to art

第二，雖然香港居民大多選擇使用公共交通，但機(jī)動(dòng)車的保有率和使用量一直持續(xù)增長(zhǎng)，高峰時(shí)段主要商業(yè)區(qū)都會(huì)出現(xiàn)嚴(yán)重的交通擁堵和人、車爭(zhēng)路的情況，除了造成時(shí)間上的延誤之外，更有可能導(dǎo)致傷亡。目前，香港在道路空間使用的優(yōu)次問(wèn)題上，明顯是機(jī)動(dòng)車高于行人。例如，在繁忙的十字交叉口，政府會(huì)興建人行天橋或地道，看似方便行人過(guò)街，也保障了行人的安全。反過(guò)來(lái)看，以上的安排實(shí)際上是犧牲了行人過(guò)街的最直接途徑，要求行人繞道來(lái)方便車輛行駛，尤其是對(duì)年長(zhǎng)者及殘障人士，造成極大的不便。這種交通管理和規(guī)劃的思維，似乎跟香港人習(xí)慣使用公共交通、習(xí)慣步行的情況，有點(diǎn)格格不入。

第三，過(guò)去幾十年，香港的交通發(fā)展大都是較大型的項(xiàng)目，這些項(xiàng)目對(duì)于建立香港的整體交通系統(tǒng)，滿足市內(nèi)及跨境的交通需求，實(shí)在是功不可沒(méi)。可是，對(duì)于社區(qū)層面的交通需求，尤其是市民短距離出行的交通配套設(shè)施，政府在資源及規(guī)劃上的投入?yún)s明顯不足。例如個(gè)別社區(qū)的人行設(shè)施不足，人行道非常狹窄，連接性并不理想。這些缺點(diǎn)，不單影響居民出行，亦同時(shí)破壞了社區(qū)環(huán)境和公共空間的質(zhì)量，打擊了居民在社區(qū)內(nèi)活動(dòng)的積極性。

因此，在國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展、城市不斷擴(kuò)張、機(jī)動(dòng)車保有率倍增的情況下，低碳城市發(fā)展策略的其中一條出路，是優(yōu)化城市的步行環(huán)境，鼓勵(lì)以步行作為短距離綠色出行的優(yōu)先選擇。

[1]香港規(guī)劃署.香港規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)與準(zhǔn)則[R].香港：香港規(guī)劃署，2011.

[2]吳家穎，劉于淳，包賢發(fā)，等.步行城市·樂(lè)活街道[R].香港：思匯政策研究所，2012.