(深圳市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，廣東深圳518031)

城市街道擔(dān)負(fù)著通行、休憩、商業(yè)等多元混合的角色，其中行人、自行車、機(jī)動(dòng)車、公共交通之間的混亂沖突益發(fā)嚴(yán)重。協(xié)調(diào)與滿足每一個(gè)交通參與者，是保障街道安全與城市品質(zhì)的關(guān)鍵。阿布扎比正處于快速發(fā)展的汽車時(shí)代，飽受汽車擁堵的困擾，迫切需要尋求向可持續(xù)交通發(fā)展的轉(zhuǎn)變。在此背景下，其頒布了《阿布扎比街道設(shè)計(jì)手冊(cè)》(AbuDhabiUrbanStreetDesign Manual，以下簡(jiǎn)稱《手冊(cè)》)。《手冊(cè)》在步行優(yōu)先的前提下體現(xiàn)多元需求平衡，從實(shí)際出發(fā)盡量保障每個(gè)交通參與者的需求，以實(shí)現(xiàn)城市交通發(fā)展模式的穩(wěn)步轉(zhuǎn)型。

1 《手冊(cè)》制定的背景

自1971年成立阿拉伯聯(lián)合酋長國(以下簡(jiǎn)稱“阿聯(lián)酋”)后，首都阿布扎比依靠石油開采帶來的巨大財(cái)富躍升為現(xiàn)代化的國際都市。由于氣候炎熱、經(jīng)濟(jì)水平高，導(dǎo)致阿布扎比汽車擁有率極高。預(yù)期到2030年，阿布扎比的人口將增加1倍，達(dá)到300萬人。大規(guī)模的城市開發(fā)熱潮將帶來更大的能源消耗、尾氣排放和交通擁堵，無疑給城市帶來巨大的挑戰(zhàn)。

為了實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，應(yīng)對(duì)全球變暖的影響，阿布扎比政府在2009年制定了未來城市的發(fā)展規(guī)劃——《阿布扎比2030》，試圖通過降低對(duì)石油依賴的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，構(gòu)建穩(wěn)定的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，確保全社會(huì)利益和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的平衡。其中，提出了“阿布扎比城市建設(shè)構(gòu)架”的設(shè)想。阿布扎比政府還成立了“城市規(guī)劃委員會(huì)”(the Urban Planning Council,UPC)，專注于前沿的城市設(shè)計(jì)，保護(hù)文化資源，培育阿拉伯穆斯林基礎(chǔ)社區(qū)，創(chuàng)造城市居民和建成環(huán)境間的互動(dòng)，尤其是對(duì)街道步行環(huán)境的塑造。作為世界最大石化產(chǎn)品生產(chǎn)國之一，阿布扎比將成為其中第一個(gè)向可持續(xù)發(fā)展邁出重要一步的城市。

2 《手冊(cè)》框架

2.1 定位：實(shí)現(xiàn)2030年規(guī)劃的系列工具之一

為更好地實(shí)現(xiàn)2030年的規(guī)劃目標(biāo)，UPC聯(lián)合市政府(the Abu Dhabi Municipality,ADM)、交通(the Department of Transport,DOT)、市政(the Department of Municipal Affairs,DMA)及警察局(the Abu Dhabi Police,ADP)等相關(guān)部門成立了技術(shù)咨詢指導(dǎo)委員會(huì)(The Technical Advisory Committee,TAC)，針對(duì)街道濱水區(qū)、居民社區(qū)等制定了一系列設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)與準(zhǔn)則，作為城市規(guī)劃設(shè)計(jì)師、交通工程師、市政工程師、景觀設(shè)計(jì)師等專業(yè)人士的工具，用于阿聯(lián)酋除高速、鄉(xiāng)村道路以外的所有城市道路的設(shè)計(jì)與開發(fā)。《手冊(cè)》由此應(yīng)運(yùn)而生[1]。

2.2 設(shè)計(jì)目標(biāo)：改善街道步行環(huán)境

為滿足不斷增長的人口數(shù)量與居民對(duì)適宜步行的社區(qū)設(shè)施的訴求，《手冊(cè)》旨在給市民提供一個(gè)安全、舒適和有吸引力的街道步行環(huán)境，增加多樣化的出行路徑與方式選擇，協(xié)調(diào)街道與土地開發(fā)，提升街道活力與通行能力，引導(dǎo)社會(huì)從以機(jī)動(dòng)車為主導(dǎo)向多種交通方式均衡發(fā)展，最終提升阿布扎比的城市生活品質(zhì)，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。具體包括以下方面：

1）協(xié)調(diào)交通與土地開發(fā)。

街道環(huán)境必須與地區(qū)的土地開發(fā)緊密協(xié)調(diào)，承載周邊的所有活動(dòng)與出行。街道除了用于出行，也需要支持沿線用地功能，比如提供休閑、社交、兒童游樂、廣場(chǎng)等空間，不僅可供市民或游客使用，而且可以激發(fā)沿途商業(yè)的活力。

2）以使用者為本。

優(yōu)秀的城市街道應(yīng)該讓行人步行愉悅且安全，因此阿布扎比的街道應(yīng)該展現(xiàn)熱情與包容，保障對(duì)清真寺、學(xué)校等社區(qū)設(shè)施的可達(dá)性，通過遮陽和降溫設(shè)施確保行人舒適，并全天候保障所有人(尤其是婦女和兒童)的安全。安全、舒適和優(yōu)美的環(huán)境將為步行、自行車、公共交通、機(jī)動(dòng)車等交通方式提供多樣的選擇，通行優(yōu)先權(quán)、街道網(wǎng)絡(luò)化、交通穩(wěn)靜化、速度管控、安全宣傳與教育、強(qiáng)化執(zhí)法等各項(xiàng)措施，給所有人，尤其是老人、兒童、殘障人士創(chuàng)造全天候的安全環(huán)境，以此增強(qiáng)街道作為公共空間的社會(huì)功能。

3）高效。

可達(dá)性高的街道可以減少車輛行駛的路程。網(wǎng)絡(luò)化的街道可以避免街道過寬，同時(shí)保證行人的安全與舒適。加大對(duì)步行、自行車與公共交通的投入，有助于減少機(jī)動(dòng)車擁堵與在交叉口的等待，提升道路通行能力，實(shí)現(xiàn)所有交通方式的高效運(yùn)行。

4）可持續(xù)。

提高低碳出行率、交通承載力與效率，以容納所有的交通方式；有效使用街道美化與灌溉，提供陰涼環(huán)境，提高步行舒適度，從而有效降低碳排放、熱島效應(yīng)及水資源消耗，實(shí)現(xiàn)生態(tài)、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)的和諧發(fā)展。

5）居民健康。

良好的街道環(huán)境不僅能促進(jìn)城市居民常年的低碳出行，而且能有效降低肥胖癥、心臟病與糖尿病的發(fā)生。

6）城市品質(zhì)。

給所有交通參與者提供愉悅和舒適的街道環(huán)境，通過街道設(shè)計(jì)樹立良好的城市品質(zhì)，并吸引居民漫步和游客觀光。

7）經(jīng)濟(jì)與旅游發(fā)展。

良好的街道環(huán)境將促進(jìn)沿線物業(yè)升值與商業(yè)繁榮，吸引投資與旅游。

8）文化特質(zhì)。

無論是細(xì)節(jié)之處還是整體感觀，無論是安靜的生活街道還是氣魄的林蔭大道，將充分展現(xiàn)阿聯(lián)酋優(yōu)雅、人文、高品質(zhì)的國家形象。通過保護(hù)自然環(huán)境，重視公共空間營造，合理的土地開發(fā)，強(qiáng)化阿布扎比獨(dú)特的文化特質(zhì)。

2.3 內(nèi)容框架

《手冊(cè)》針對(duì)設(shè)計(jì)參數(shù)、設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)計(jì)過程、街道元素、景觀設(shè)計(jì)、設(shè)計(jì)案例、方案評(píng)審、管理與維護(hù)等都展開詳細(xì)的說明，共包括11個(gè)章節(jié)。第一、二章主要介紹《手冊(cè)》制定的相關(guān)背景，第三章重點(diǎn)對(duì)“設(shè)計(jì)優(yōu)先級(jí)與參數(shù)”等一般性技術(shù)概念進(jìn)行介紹，第四章主要講解“現(xiàn)狀分析-概念設(shè)計(jì)方案-設(shè)計(jì)方案評(píng)估審查-設(shè)計(jì)方案深化”的四階段設(shè)計(jì)方法，第五章與第六章則分別對(duì)街道空間設(shè)計(jì)、街道環(huán)境設(shè)計(jì)等要素進(jìn)行專項(xiàng)指引，并在第七章以瓦斯巴新城(North Wathba)為例對(duì)《手冊(cè)》的使用操作進(jìn)行描述。其余章節(jié)則分別為日常維護(hù)與管理、評(píng)估與更新、專業(yè)術(shù)語解釋、附錄等內(nèi)容[2]。

3 《手冊(cè)》的創(chuàng)新與亮點(diǎn)

3.1 通行優(yōu)先權(quán)等級(jí)：行人-公共交通-自行車-機(jī)動(dòng)車

根據(jù)《阿布扎比2030》提出的促進(jìn)步行、創(chuàng)造可持續(xù)發(fā)展城市的目標(biāo)，街道必須反映阿布扎比獨(dú)特的人文與環(huán)境，尤其是作為擁有幾千年文化傳承的世界級(jí)城市，擁有多種類型的人群和文化混合的特征，其街道應(yīng)具備熱情好客、多元包容的特點(diǎn)。同時(shí)，在炎熱潮濕的濱海沙漠氣候中，街道需要通過創(chuàng)造適宜步行的網(wǎng)絡(luò)、遮蔽的環(huán)境、高效率的水利用與回收、通風(fēng)降溫廊道等方式貫徹可持續(xù)的環(huán)境政策。

鑒于以上因素，《手冊(cè)》認(rèn)為成功的街道除了滿足所有使用者的安全與通行需要，必須明確通行優(yōu)先權(quán)等級(jí)，才能把握不同對(duì)象的使用需求，并在實(shí)際中靈活應(yīng)對(duì)。

3.1.1 第一位：行人，尤其是婦女、兒童、老人及殘障人士的特殊需求

街道需要有遮蔽、林蔭、保護(hù)及舒適的環(huán)境以應(yīng)對(duì)潮濕、高溫與日照；要考慮婦女隱私、是否能夠便捷地從公共場(chǎng)所前往清真寺等特有文化因素；根據(jù)1 m·s-1的人均步行速度保證通過交叉口的時(shí)間，根據(jù)行為尺寸設(shè)定通道寬度等；保證老人與殘疾人使用輪椅和電動(dòng)車時(shí)路面防滑且無障礙通行；給所有交通參與者提供可讀的標(biāo)識(shí)信息，尤其是可觸摸的警示和凸起的盲文；確保婦女擁有專門的等候區(qū)及視覺緩沖區(qū)；保證兒童沿街行走或街頭活動(dòng)的交通安全；應(yīng)將步行區(qū)域按照臨街活動(dòng)區(qū)、步行通行區(qū)、家具設(shè)施區(qū)、隔離緩沖區(qū)進(jìn)行控制。

3.1.2 第二位：公共交通

公共交通作為街道空間最有效率的交通方式，要照顧存在行動(dòng)、視覺及其他障礙的人群的需要。例如，安全、舒適的等候區(qū)，能夠方便過街或前往公共汽車站的交通設(shè)施等。

3.1.3 第三位：自行車

自行車是最便捷、最脆弱的交通工具，通常騎行時(shí)速為15～20 km·h-1，也可以低至5 km·h-1或者高達(dá)30 km·h-1，自行車使用者的安全必須要加以考慮。例如，可以將自行車道設(shè)置在步行區(qū)，或以非機(jī)動(dòng)車道、混行道的形式設(shè)置在機(jī)動(dòng)車道旁；應(yīng)按照騎行尺寸設(shè)定自行車道寬度。

3.1.4 第四位：機(jī)動(dòng)車

機(jī)動(dòng)車作為阿聯(lián)酋可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)的重要改革部分，必須得到全面的引導(dǎo)。例如，根據(jù)車體尺寸、預(yù)定的行駛速度(根據(jù)不同街道類型，介于15～60 km·h-1之間)確定合理的車道寬度及信號(hào)配時(shí)，采取最低速度保障安全，以優(yōu)良的步行環(huán)境作為國際都市的重要特征；保障急救車輛快速通行，必要時(shí)允許有借用道路、掉頭、逆行、闖紅燈、倒退的權(quán)利；當(dāng)遇到狹窄的通道時(shí)應(yīng)通過各種措施滿足消防車的可達(dá)性及救援效率；讓貨運(yùn)車輛能安全、順利的掉頭、停車及裝卸貨物而不影響交通。

3.2 針對(duì)“用地環(huán)境屬性”與“道路承載力屬性”的街道分類與指引

《手冊(cè)》認(rèn)為街道必須在強(qiáng)調(diào)交通功能與創(chuàng)造經(jīng)濟(jì)效益、營造活力社區(qū)、保證公眾健康與安全、實(shí)現(xiàn)生態(tài)可持續(xù)等之間取得平衡；應(yīng)該摒棄美國高速公路設(shè)計(jì)催生的“功能主義”分類方法(只根據(jù)道路移動(dòng)性或承載力來定義主、次、支等級(jí)的分類，見圖1)；為保障各種交通方式并存，必須在促進(jìn)機(jī)動(dòng)車通行與可達(dá)的同時(shí)，將行人的步行性與宜居性作為首要目標(biāo)。

《手冊(cè)》引入了國際新興的“環(huán)境協(xié)調(diào)性設(shè)計(jì)”(Context Sensitive Solutions,CSS)理念，這種理念是指在保證安全與連接等實(shí)用功能的同時(shí)，平衡景觀、美學(xué)、歷史、環(huán)境等多元利益需求的協(xié)作方法，認(rèn)為街道分類必須與沿線土地使用、交通量相關(guān)聯(lián)，既要考慮街道的環(huán)境屬性(Context Name)——所處的城市片區(qū)類型(城市中心區(qū)、次中心區(qū)、商業(yè)區(qū)、居住區(qū)、工業(yè)區(qū)、無活力邊界區(qū))，又要考慮道路承載力屬性(Street Family Name)——自身交通等級(jí)(主干路、次干路、支路、輔路)，從而構(gòu)建街道分類矩陣(4×6=24類，見表1)，并以此作為不同街道在速度控制、車道布局等方面進(jìn)行差異化設(shè)計(jì)策略與指引的重要前提。

3.3 基于使用者需求的功能劃分與“標(biāo)準(zhǔn)橫斷面”設(shè)計(jì)

3.3.1 “ 5+ 5”的街道功能分區(qū)

《手冊(cè)》根據(jù)街道的不同使用對(duì)象，將街道分為五個(gè)區(qū)域(見表2)。針對(duì)步行區(qū)存在大量的交叉活動(dòng)，如攀談、購物、玩耍等，且與自行車區(qū)、公交區(qū)及機(jī)動(dòng)車區(qū)聯(lián)系密切，《手冊(cè)》認(rèn)為營造緊密便捷的步行空間，保證行人、自行車、機(jī)動(dòng)車視線清晰至關(guān)重要。因此，《手冊(cè)》進(jìn)一步將步行區(qū)域細(xì)分為五部分(見表3、圖2)，以提出相應(yīng)的設(shè)計(jì)要求。

3.3.2 基本標(biāo)準(zhǔn)斷面與模塊化設(shè)計(jì)

《手冊(cè)》從橫斷面和平面兩個(gè)維度進(jìn)行模塊化設(shè)計(jì)，橫斷面主要用于確定不同交通方式的分區(qū)及尺度，而平面主要對(duì)各類設(shè)施進(jìn)行布局。

1）橫斷面設(shè)計(jì)指引。

《手冊(cè)》按照6類用地環(huán)境屬性與4種道路承載力屬性確定的24種典型街道類型，基于使用者的環(huán)境需求特點(diǎn)分別設(shè)定了相應(yīng)的橫斷面模板，包括功能的排列布局與尺寸取值，對(duì)每類空間承擔(dān)的單個(gè)或多重交通職能用色塊予以標(biāo)示，保障通行區(qū)的直達(dá)性和連續(xù)性，避免不同分區(qū)間的重疊或沖突，從而確定整體道路橫斷面尺寸。其中，部分尺寸為固定值，來源于實(shí)踐的驗(yàn)證，其他尺寸則設(shè)定了最大值與最小值區(qū)間，根據(jù)實(shí)際情況選擇。尤其是家具區(qū)、邊緣區(qū)等彈性設(shè)計(jì)地段，仍給設(shè)計(jì)師保留了足夠的靈活創(chuàng)新空間。以城市中心區(qū)為例，通過表4中橫坐標(biāo)(道路橫斷面的所有功能)與縱坐標(biāo)(不同道路等級(jí)功能)的比照，便可以確定各功能要素的標(biāo)準(zhǔn)尺度。通過標(biāo)準(zhǔn)橫斷面的比照(見圖3)，可以得知不同使用功能的相互關(guān)系，并以此為基礎(chǔ)進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整與修正。

圖1 傳統(tǒng)功能主義的道路分類Fig.1 Functional classification of roadways

表1 4×6街道分類矩陣Tab.1 4×6 matrix of street classification

表2 街道功能分區(qū)Tab.2 Street functional zones

圖2 步行區(qū)域的功能劃分示意Fig.2 Functionalities of pedestrian zones

同時(shí)，《手冊(cè)》也針對(duì)單行道、混行車道、后街、共享道等非典型街道進(jìn)行了個(gè)案研究，并提出了相關(guān)的指引。

2）平面設(shè)計(jì)指引。

在橫斷面功能分區(qū)及尺寸確定的情況下，《手冊(cè)》針對(duì)步行、公共交通、自行車、機(jī)動(dòng)車平面設(shè)計(jì)要素分別提出了相關(guān)的指引或要求(見表5)。

3.4 應(yīng)對(duì)變化的“彈性設(shè)計(jì)”(Design Flexibility)

3.4.1 “標(biāo)準(zhǔn)”與“引導(dǎo)”相結(jié)合

《手冊(cè)》通過“標(biāo)準(zhǔn)”(Standard)與“引導(dǎo)”(Guideline)的組合，允許靈活和創(chuàng)新的

表3 步行區(qū)的功能劃分Tab.3 Functionality classification of pedestrian zones

表4 城市中心區(qū)道路要素尺寸控制Tab.4 Dimension control of road elements in the urban central area m

3.4.2 “固定值”與“區(qū)間值”的靈活設(shè)計(jì)

通常情況下，在面對(duì)既有條件或?yàn)槿菁{市政設(shè)施，傳統(tǒng)街道尺寸總會(huì)過大或過小?！妒謨?cè)》針對(duì)這類情況制定了靈活應(yīng)對(duì)的方法。針對(duì)街道尺寸過小的情況優(yōu)先采取的方法有：

1）壓縮中間分隔帶的寬度至最低值，但需要滿足步行暫停與通過的安全需求；

2）減少步行邊緣區(qū)尺度至最低值；道設(shè)計(jì)。其中，標(biāo)準(zhǔn)作為必需條款，指強(qiáng)制或禁止的具體做法，而引導(dǎo)則更加靈活。但是，《手冊(cè)》必須與UPC，DOT，DMA等相關(guān)機(jī)構(gòu)的政策相符，特殊情況將由審批機(jī)構(gòu)再行審批。

3）在出租汽車或公共汽車?？空军c(diǎn)，降低家具陳設(shè)區(qū)域的尺寸至最低值；

4）除了街旁的休憩區(qū)域，減少建筑臨街區(qū)的寬度至最低值；

5）減少步行區(qū)域的家具陳設(shè)區(qū)域，可以安裝欄桿或移除長椅、電線桿等物件；

6）減少街道停車區(qū)域，并允許車道根據(jù)需要適當(dāng)弧形變線。應(yīng)該由雙側(cè)停車先變?yōu)閱蝹?cè)停車，然后再逐步取消路內(nèi)停車。對(duì)于交通性干路，減少路內(nèi)停車帶意味著需要評(píng)估設(shè)置臨街車道的必要性，只有存在支路的情況下，才可以去掉停車帶。對(duì)于有沿街商業(yè)的街道，必須滿足停車需求；

7）將自行車專用道換做慢車道，或者將慢車道添加導(dǎo)引線；

圖3 城市中心區(qū)四種等級(jí)的標(biāo)準(zhǔn)橫斷面示意Fig.3 Four standard road cross-sections in the urban central area

表5 平面設(shè)計(jì)指引Tab.5 Graphic design guidelines

8）在滿足預(yù)期通行量的情況下盡量降低公交車道及站臺(tái)的尺寸至最低值；

9）一旦之前的步行臺(tái)階被清除，通過與交通部門的協(xié)調(diào)盡可能減少汽車車道，通過提升道路網(wǎng)絡(luò)及轉(zhuǎn)變交通發(fā)展模式來逐步提升交通承載力。

圖4 基于安全考慮的斑馬線傾斜設(shè)計(jì)Fig.4 Diagonal pedestrian crossing design considering safety

針對(duì)街道過寬的情況優(yōu)先采取的方法有：

1）當(dāng)有停車需要的情況下，尤其是林蔭大道，盡可能提供路內(nèi)停車空間；

2）增加家具陳設(shè)區(qū)的寬度以增強(qiáng)街道的景觀美感；

3）增加步行區(qū)寬度，以保證為步行提供足夠舒適的樹蔭；

4）增加步行區(qū)的分隔帶寬度，為步行與自行車交通之間提供足夠的緩沖空間；

5）增加建筑臨街區(qū)的寬度；

6）增加公交車道及站臺(tái)的寬度，提供優(yōu)美的景觀，并提供舒適的上下車過程；

7）盡量加寬自行車道的寬度；

8）如果可能，路內(nèi)提供斜式停車帶。尤其對(duì)于林蔭大道，甚至可在臨街車道上設(shè)置雙側(cè)平行停車帶；

表6 人行橫道的建議位置Tab.6 Recommended location of pedestrian crossing

圖5 典型人行橫道要素示意Fig.5 Typical pedestrian crossing elements

圖6 坡度示意Fig.6 Slope indicators

9）加寬中央綠化帶以增加街道景觀的吸引力。

《手冊(cè)》對(duì)其中的各項(xiàng)尺寸提供了容許的區(qū)間值(見表7)，以盡可能保障所有道路使用者的安全。

3.4.3 針對(duì)特殊情況的審查

通常的設(shè)計(jì)方法不能滿足所有街道的設(shè)計(jì)需要，故設(shè)計(jì)師需要通過創(chuàng)造性的手段處理特殊情形，此時(shí)將通過審批機(jī)構(gòu)的審查并提供相應(yīng)的附加信息以通過審核程序。審批機(jī)構(gòu)會(huì)給予批準(zhǔn)、拒絕或提出修改意見的結(jié)論，任何一個(gè)方案的最基本前提是不能危及使用者的安全。

例如，當(dāng)設(shè)計(jì)方案希望通過原有的標(biāo)準(zhǔn)街道尺寸進(jìn)行組合時(shí)，必須符合相關(guān)的要求，并提供以下材料：介紹所提議的街道橫斷面的相關(guān)情況；闡述設(shè)計(jì)緣由或理念；示意圖片或照片；對(duì)比新舊方案的優(yōu)劣；說明其中的創(chuàng)新設(shè)計(jì)手法；證明土地使用與街道設(shè)計(jì)互惠互利；是否符合街道設(shè)計(jì)手冊(cè)的原則、目標(biāo)需求。

4 街道設(shè)計(jì)的全流程

4.1 設(shè)計(jì)步驟

《手冊(cè)》指出，無論街道網(wǎng)絡(luò)還是具體某條街道，無論新建還是改造，設(shè)計(jì)過程本質(zhì)都應(yīng)該是一樣的——即土地使用指導(dǎo)街道設(shè)計(jì)，并根據(jù)優(yōu)先權(quán)滿足步行、公共交通、自行車及機(jī)動(dòng)車的通行需要(見圖7)。

4.1.1 第一階段：信息收集與整理

在開始階段，設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)需從城市規(guī)劃委員會(huì)等部門搜集土地使用、交通要求、現(xiàn)狀建成與自然環(huán)境、能源與水預(yù)算、城市設(shè)計(jì)、市政需求等基本信息(見表8)，并將搜集到的所有信息整合為“設(shè)計(jì)場(chǎng)景圖”(Context Plan，見圖8)，表達(dá)未來街道及周邊的相關(guān)情況，重點(diǎn)關(guān)注其中的優(yōu)勢(shì)與機(jī)遇，用于引導(dǎo)與啟發(fā)后續(xù)設(shè)計(jì)。

4.1.2 第二階段：概念方案設(shè)計(jì)

一旦“設(shè)計(jì)場(chǎng)景圖”獲得政府批準(zhǔn)，便可依據(jù)街道層次明確設(shè)計(jì)深度、制定設(shè)計(jì)原則與目標(biāo)，并根據(jù)街道類型選擇典型道路橫斷面進(jìn)行逐步深化。

1）分配土地使用。

在街道網(wǎng)絡(luò)層面，確保大多數(shù)居民和員工與公交車站、零售店、學(xué)校、清真寺及其他社區(qū)服務(wù)機(jī)構(gòu)之間擁有舒適的步行距離，確保在主要目的地之間有多樣化的路線選擇。例如，片區(qū)中心應(yīng)該圍繞公交車站布置，或者位于生活性干路的交匯處。在具體街道層面，土地使用密度和混合程度對(duì)街道的步行要求產(chǎn)生影響，尤其是合理的土地使用能促進(jìn)更多的步行活動(dòng)。例如，學(xué)校、餐廳、清真寺及其他特殊用地的位置都應(yīng)一并考慮，設(shè)計(jì)更寬的步行區(qū)域以適應(yīng)更多數(shù)量的行人，車行道設(shè)計(jì)更寬的中間分隔帶為大量過街人群提供足夠的逗留空間等。

2）確定步行系統(tǒng)。

對(duì)用地性質(zhì)與周邊活動(dòng)進(jìn)行分析，可以得到步行出行目的地與交通量信息。方案設(shè)計(jì)要考慮向哪些路線提供全天候的林蔭遮蔽，要確保路中公交車站平臺(tái)兩側(cè)都有安全通道、步行區(qū)域能容納預(yù)期的行人流量，并基于行人流量、道路交叉口、人行橫道、安全島及與周邊地塊的聯(lián)系，確定首選的步行網(wǎng)絡(luò)(見圖9)。

3）確定公共交通系統(tǒng)。

根據(jù)從DOT獲得的公交類型、發(fā)車頻率、排列、數(shù)量等信息，要確認(rèn)預(yù)期公交通行量所對(duì)應(yīng)的車站設(shè)備需要，并考慮相關(guān)配套設(shè)施的布局，尤其需要關(guān)注接駁車站的位置。

4）確定自行車系統(tǒng)。

依靠從DOT獲得的指導(dǎo)建議，評(píng)估自行車交通設(shè)施類型及通行量。結(jié)合土地使用和公共活動(dòng)區(qū)域，在自行車活動(dòng)密集的地方提供自行車停車場(chǎng)，確保停放安全，但不要在主要交通干路上設(shè)置自行車專用道或騎行帶。

5）確定機(jī)動(dòng)車系統(tǒng)。

利用此前搜集到的信息確定與交通量相匹配的車行道數(shù)量與路內(nèi)停車設(shè)施，并重點(diǎn)關(guān)注交叉口設(shè)計(jì)及道路轉(zhuǎn)彎處的通行效率。為保障道路網(wǎng)絡(luò)效率，可設(shè)置直達(dá)街道來確保充分的連接性，為城市中心及外圍提供足夠的道路選擇，并盡可能按照標(biāo)準(zhǔn)上限值創(chuàng)造一個(gè)高度復(fù)合、聯(lián)系緊密的街道空間。對(duì)于需要具有連續(xù)通行感受的交通干路或生活干路，在不同方向的轉(zhuǎn)換上道路曲線必須銜接順暢，弧度變化不能偏移中心線30°。對(duì)于較窄的街道，如支路或者入口通道，道路弧線允許偏移15°～30°，必要時(shí)可超過45°。允許為實(shí)現(xiàn)特殊功能如公園、海灣、山頂?shù)惹闆r而設(shè)計(jì)成彎曲的“新月”型街道，但應(yīng)該采取規(guī)則的幾何線型，如半圓或橢圓。

表7 街道功能要素的尺寸區(qū)間值Tab.7 Size interval of street elements

6）確定道路橫斷面。

根據(jù)街道的“用地環(huán)境屬性”與“道路承載力屬性”，考慮周邊與之平行或交叉的道路情況，最終確定道路類型用于橫斷面設(shè)計(jì)，并針對(duì)街道沿途不同的土地利用靈活調(diào)整(標(biāo)準(zhǔn)尺寸和橫斷面參閱《手冊(cè)》第五章)。

7）概念方案。

圖7 設(shè)計(jì)步驟Fig.7 Design procedure

表8 必備資料清單Tab.8 List of necessary materials

圖8 設(shè)計(jì)場(chǎng)景圖Fig.8 The outline of street design

確定了典型橫斷面后，將其轉(zhuǎn)化為概念方案，置入既有或規(guī)劃的土地利用和自然環(huán)境中。所有的道路設(shè)施包括旅游專線、中間分隔帶、停車帶、自行車、步行區(qū)域以及安全視距等，都應(yīng)該得到統(tǒng)籌考慮。同時(shí)，應(yīng)該根據(jù)相關(guān)部門的要求，在設(shè)計(jì)中表達(dá)與周邊平行或相交街道的相互關(guān)系，如騎樓或其他步行走廊等。

8）布置街道要素。

將電車站、公共汽車站、出租汽車上落站、地鐵站出入口及主要的市政設(shè)施等所有街道要素整合到概念方案中。

9）沖突點(diǎn)處理。

復(fù)雜的交通網(wǎng)絡(luò)交織導(dǎo)致各類街道元素的相互沖突，深入調(diào)查各種交通方式的流量與行為方式有助于問題的合理解決。這些沖突的區(qū)域主要包括：干路交叉口、支路起點(diǎn)、公交車站、自行車停車區(qū)、人行橫道等(見圖10)。

10）合理化的解決方案。

圖9 步行網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)Fig.9 Pedestrian network design

圖10 功能初步布局及交通沖突點(diǎn)示意圖Fig.10 Initial functional layout and illustration of traffic conflict points

每條街道的使用者和通行需求不盡相同，在確定街道沖突區(qū)域及環(huán)境情況后，需要對(duì)沖突點(diǎn)進(jìn)行統(tǒng)籌考慮，并按照街道使用優(yōu)先級(jí)給予合理化的解決，但絕對(duì)不能以犧牲最脆弱的步行與自行車交通安全為代價(jià)。交通信號(hào)燈的最佳位置需要在該階段得到明確。對(duì)于交通干路應(yīng)盡量減少車道，并在合適位置布置人行橫道。對(duì)于較窄的街道，交通靜穩(wěn)化措施是十分必要的。

11）城市設(shè)計(jì)與景觀規(guī)劃。

確定景觀投資與設(shè)計(jì)的最佳位置，比如人流聚集的道路交叉口、公交車站、重要目的地的出入通道，并在第四階段進(jìn)行最終深化。

4.1.3 第三階段：概念方案評(píng)估審查

概念方案在提交城市規(guī)劃委員會(huì)前，必須進(jìn)行相關(guān)研究、審查、性能測(cè)試，并進(jìn)行校準(zhǔn)、審查及評(píng)估，增補(bǔ)資料或進(jìn)行方案簡(jiǎn)單調(diào)整，只有契合2030規(guī)劃目標(biāo)和可持續(xù)原則，并符合UPC、DOT、ADP、DMA、市政以及其他審批機(jī)構(gòu)的全部要求，才能最終確定下來。

1）交通研究。

參照DOT的交通影響研究指引，應(yīng)進(jìn)行步行、公共交通、自行車交通設(shè)施評(píng)價(jià)以確保滿足預(yù)期不同交通方式及流量需求。關(guān)于機(jī)動(dòng)車通行能力，如果承載力過剩，應(yīng)該減少車道數(shù)量(將主干路降為次干路，次干路降為支路)。同樣，如果局部通行能力不足，應(yīng)該通過破除大尺度街區(qū)，增加街道數(shù)量來滿足最低的空間要求。如果未來有更高的通行需求，則應(yīng)該增加街道的車道數(shù)量(將次干路升為主干路，支路升為干路等)。以此更迭，直到與交通需求匹配為止。在道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃過程中，應(yīng)該以盡可能少的主干路及次干路來實(shí)現(xiàn)更舒適、更適宜步行的環(huán)境。

2）安全審查。

所有交通參與者的安全都值得關(guān)注，應(yīng)按照DOT及ADP的要求進(jìn)行交通安全審核。

3）街道設(shè)計(jì)評(píng)估。

為確保方案符合預(yù)期目標(biāo)，街道設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)將通過一份相對(duì)籠統(tǒng)、定性的“問題清單”(見表9)進(jìn)行自我評(píng)估。而此評(píng)估適用于方案設(shè)計(jì)中的所有階段，通過不斷循環(huán)迭代而達(dá)成最優(yōu)的結(jié)果。同時(shí)，最終檢查結(jié)果將呈交給UPC進(jìn)行審批，并附有設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)的書面報(bào)告，詳細(xì)描述是否滿足每個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。

4）街道性能測(cè)試。

該部分的評(píng)估和審查由UPD和DOT完成，主要測(cè)試可達(dá)性、連通性、街道封鎖性能等。

5）提交審核機(jī)構(gòu)。

一旦內(nèi)部審查及相應(yīng)的設(shè)計(jì)修改完成，規(guī)劃成果將呈交審核機(jī)構(gòu)，其中的主要設(shè)計(jì)參數(shù)將得到確認(rèn)，并成為下階段審批的標(biāo)準(zhǔn)。

4.1.4 第四階段：詳細(xì)方案確認(rèn)與深化

概念方案批準(zhǔn)就意味著定稿，并按照確定的主要參數(shù)準(zhǔn)備詳細(xì)方案的審查。方案必須確保街道設(shè)計(jì)與土地使用層次相匹配，并符合通用設(shè)計(jì)要求。

1）繪制施工圖。

圖紙應(yīng)包括所有詳細(xì)的幾何要素，如曲線半徑、直線段長度、立面圖、臺(tái)階等，設(shè)置合適的坡度確保有效的排水，并清除帶給使用者不便的障礙。

2）詳細(xì)景觀與街道設(shè)計(jì)。

在詳細(xì)景觀和城市設(shè)計(jì)方案中，需要確認(rèn)材料、遮陽結(jié)構(gòu)、植物、用水及其他必須要素，確定交通信號(hào)燈、照明結(jié)構(gòu)、市政設(shè)施和所有路面標(biāo)線的位置。在此階段，需對(duì)各種設(shè)施布局進(jìn)行詳細(xì)介紹，包括示例插圖或文字材料描述，并證明符合之前獲批的設(shè)計(jì)參數(shù)。

4.2 協(xié)同步驟

方案必須通過多部門的聯(lián)合審核，有序安排各部門審查的內(nèi)容與時(shí)間節(jié)點(diǎn)，以確保設(shè)計(jì)與審批流程的協(xié)同(見圖11)。

1）步驟1：咨詢會(huì)議(Enquiry Meeting)。

發(fā)生在信息收集與整理階段，咨詢主要的審核部門，確保收集到足夠的相關(guān)信息。

2）步驟2：概念方案匯報(bào)(pre-concept stage)。

咨詢后的概念方案有必要進(jìn)行協(xié)商與溝通，進(jìn)一步采納相關(guān)信息，以保障設(shè)計(jì)的質(zhì)量與安全。此階段進(jìn)行的是內(nèi)部審查，以準(zhǔn)備進(jìn)入下階段的審批過程。

3）步驟3：概念方案審查(concept planning review)。

向主要審核部門提交概念方案，并確保方案符合《手冊(cè)》的要求。需要準(zhǔn)備的相關(guān)材料包括：概念方案符合《手冊(cè)》原則和目標(biāo)的表述；土地使用現(xiàn)狀和規(guī)劃，包括出入口、車道及停車；街道布局及橫斷面，并注明街道類型；步行、公交、自行車網(wǎng)絡(luò)的適用性；初步的接駁需求；新交通網(wǎng)絡(luò)的連接性與可達(dá)性評(píng)估；確定整體承載力及交通網(wǎng)絡(luò)符合交通部門要求的交通研究；街道安全與質(zhì)量審核；其他特殊要求。

表9 設(shè)計(jì)自評(píng)估清單Tab.9 Design self-evaluation sheet

4）步驟4：詳細(xì)方案審查(detailed planning review)。

概念規(guī)劃獲得批準(zhǔn)后需要進(jìn)行深入設(shè)計(jì)，以進(jìn)行詳細(xì)方案的審查。主要包括更具體的問題：表述概念方案符合《手冊(cè)》原則和目標(biāo)(也包括城市規(guī)劃委員會(huì)及市政當(dāng)局的要求)；交通影響研究(符合交通法律及法規(guī))；確定不同道路類型的所有街道橫斷面；行人、自行車和公交設(shè)施的詳細(xì)情況；通用性設(shè)計(jì)(詳情參見《手冊(cè)》第六章)；園林綠化及詳細(xì)城市設(shè)計(jì)；交叉口細(xì)部設(shè)計(jì)；對(duì)市政設(shè)施及廊道的影響；地質(zhì)信息整理；地形測(cè)量數(shù)據(jù)；其他特殊要求。

通過設(shè)計(jì)與審批流程的全流程整合，既實(shí)現(xiàn)了設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)與審批團(tuán)隊(duì)的明確分工、各司其職，又保證了設(shè)計(jì)與審批過程的環(huán)環(huán)相扣、緊密銜接，最終保障街道設(shè)計(jì)的順暢進(jìn)行與設(shè)計(jì)質(zhì)量。

4.3 鼓勵(lì)公眾參與街道設(shè)計(jì)的“在線設(shè)計(jì)工具”

為將街道設(shè)計(jì)成果以更直觀、友好、易理解的方式展現(xiàn)出來，盡可能地讓更大范圍的居民參與并及時(shí)地反饋意見，UPC推出了公眾參與平臺(tái)——“在線街道設(shè)計(jì)工具”[3](見圖12)，通過可視化的設(shè)計(jì)過程鼓勵(lì)居民進(jìn)行自我設(shè)計(jì)。居民將在《手冊(cè)》的標(biāo)準(zhǔn)和指標(biāo)范圍內(nèi)進(jìn)行設(shè)計(jì)，優(yōu)秀成果可以提交給UPC進(jìn)行論證，從而實(shí)現(xiàn)街道設(shè)計(jì)工作與公眾參與的良性互動(dòng)。

圖11 設(shè)計(jì)與審批流程體系Fig.11 Design and approval procedures

圖12 在線街道設(shè)計(jì)工具界面示意Fig.12 Interface of the online street design tool

5 總結(jié)與借鑒

街道空間作為城市公共空間的主體，對(duì)于創(chuàng)造城市的景觀及生活品質(zhì)，引導(dǎo)可持續(xù)交通及城市發(fā)展有重要意義。在綠色交通、低碳出行逐漸成為全球共識(shí)的背景下，阿布扎比積極地制定《阿布扎比2030》及頒布系列設(shè)計(jì)手冊(cè)引導(dǎo)阿布扎比向更人性化和可持續(xù)發(fā)展轉(zhuǎn)變，其兼顧多元使用需求的諸多創(chuàng)新和亮點(diǎn)值得中國城市在發(fā)展轉(zhuǎn)型中借鑒。

1）契合地區(qū)與未來需要。街道作為生活、交通、商業(yè)等多元功能的載體，必須結(jié)合城市當(dāng)前的現(xiàn)實(shí)問題或特質(zhì)制定未來的目標(biāo)與原則。中國地域遼闊，各城市發(fā)展階段及面臨問題不盡相同，必須結(jié)合氣候、文化等特征尋求符合自身的解決方案，避免照搬照抄。

2）以構(gòu)建步行優(yōu)先權(quán)為前提。過去以機(jī)動(dòng)車為主導(dǎo)的街道設(shè)計(jì)導(dǎo)致了中國城市生活的碎片化與環(huán)境污染，因此必須以步行優(yōu)先為前提，平衡步行、公共交通、自行車、機(jī)動(dòng)車需求，使街道真正成為充滿活力、順暢安全、商業(yè)繁榮的混合公共空間。

3）準(zhǔn)確的道路類型劃分。道路分類決定了街道空間的環(huán)境特征，純粹以交通量為判定標(biāo)準(zhǔn)的功能主義道路分類割裂了街道與周邊用地的關(guān)系，往往使街道演變成阻隔城市生活的限制邊界。道路分類必須融入兩側(cè)的城市功能環(huán)境才能滿足多元發(fā)展的需要，并成為吸引城市各類活動(dòng)的紐帶。因此，中國城市在由量向質(zhì)的轉(zhuǎn)型中，應(yīng)借鑒街道分類矩陣的做法，對(duì)現(xiàn)有街道進(jìn)行梳理和改造。

4）模塊化與彈性設(shè)計(jì)。在中國高速發(fā)展的城鎮(zhèn)化階段，利用模塊化的街道設(shè)計(jì)方法可提高街道設(shè)計(jì)的效率及道路網(wǎng)絡(luò)的完整，同時(shí)預(yù)留設(shè)計(jì)彈性保證靈活性和可變性，兩者相得益彰。

5）面向大眾的“在線設(shè)計(jì)工具”。從精英主導(dǎo)到公眾主導(dǎo)的城市設(shè)計(jì)是歷史發(fā)展的必然，城市設(shè)計(jì)將成為市民建言獻(xiàn)策、維護(hù)權(quán)益的重要平臺(tái)，城市設(shè)計(jì)工作者也將承擔(dān)更多的協(xié)調(diào)者角色。以“在線設(shè)計(jì)工具”為特色的大眾工具，將有效增強(qiáng)公眾參與的積極性，構(gòu)建互動(dòng)交流的平臺(tái)。

6）緊密銜接的設(shè)計(jì)與審批體系。阿布扎比城市規(guī)劃委員會(huì)通過全流程系統(tǒng)搭建，將設(shè)計(jì)與審批進(jìn)行系統(tǒng)整合，并明確了不同階段各部門的分工職能，這一做法有力促進(jìn)了各規(guī)劃之間的協(xié)調(diào)以及相關(guān)部門的利益表達(dá)，有效保障了街道設(shè)計(jì)的質(zhì)量及實(shí)施的可行性。

[1]Abu Dhabi Urban Planning Council.Abu Dhabi Urban Street Design Manual[EB/OL].2009[2014-01-10].http://www.upc.gov.ae/template/upc/pdf/USDM-Manual-English-v1.1.pdf.

[2]姜洋，王悅，解建華，劉洋，趙杰.回歸以人為本的街道：世界城市街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則最新發(fā)展動(dòng)態(tài)及對(duì)中國城市的啟示[J].國際城市規(guī)劃.2012，27(5)：65-72.Jiang Yang,Wang Yue,Xie Jianhua,Liu Yang,Zhao Jie.Return to Human-oriented Streets:The New Trend of Street Design Manual Developmentin theWorld Citiesand Implications for Chinese Cities[J].Urban Planning International,2012,27(5):65-72.

[3]Abu Dhabi Urban Planning Council.Abu Dhabi Urban Street Design Manual[EB/OL].2009[2014-01-10].https://usdm.upc.gov.ae/usdm_online_tool/USDM_Online_Tool.html.