朱 洪 邵 丹

0 引言

低碳交通是在對(duì)氣候變化及其對(duì)人類生存嚴(yán)重影響的認(rèn)識(shí)不斷加深的背景下，實(shí)現(xiàn)交通可持續(xù)發(fā)展的根本途徑。隨著上海經(jīng)濟(jì)規(guī)模、人口規(guī)模的不斷擴(kuò)大，上海交通運(yùn)輸CO2排放量過高已經(jīng)成為制約城市進(jìn)一步發(fā)展的瓶頸，并引發(fā)環(huán)境、社會(huì)和經(jīng)濟(jì)等多方面問題。加快研究交通碳排放的測算、評(píng)估方法和對(duì)應(yīng)的控制策略，有助于上海貫徹落實(shí)國家和本市節(jié)能減排的總體部署和要求，為加快建成低碳交通運(yùn)輸體系提供技術(shù)支撐。基于數(shù)據(jù)的可獲取性和可解讀性，研究范圍為城市客運(yùn)交通，不涉及對(duì)外交通。

1 交通碳排放測算和評(píng)估方法

1.1 碳排放的概念

碳排放是溫室氣體排放的簡稱，所謂溫室

氣體（Greenhouse Gas，簡稱GHG），是指任何會(huì)吸收和釋放紅外線輻射并存在于大氣中的氣體，發(fā)揮類似溫室截留太陽輻射、加熱空氣的作用。人為溫室氣體中二氧化碳所占的比重最大，因而一般研究均以CO2排放量代表溫室氣體排放水平。

1.2 碳排放的測算方法

交通碳排放的基本計(jì)算思路遵循國際通用的溫室氣體議定書（GHG Protocol）,其中的移動(dòng)源排放量計(jì)算首選方法是按照出行距離、燃料消耗及排放因子來計(jì)算。公示如下：

CO2排放量=交通周轉(zhuǎn)量×能耗換算因子×CO2排放因子①公交方式來源于2012年行業(yè)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，社會(huì)交通方式為推算。

其中交通周轉(zhuǎn)量基于交通模型和行業(yè)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)獲取，燃料消耗基于行業(yè)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)及調(diào)查獲取，碳排放因子在參考IPCC能源碳排放因子清單和上海本地研究成果的基礎(chǔ)上確定，以2.2kgCO2/kg標(biāo)準(zhǔn)煤作為上海市城市客運(yùn)交通系統(tǒng)的碳排放系數(shù)。

1.3 碳排放的評(píng)價(jià)指標(biāo)

（1）總量指標(biāo)

總量指標(biāo)即指交通運(yùn)輸總的碳排放量，用來反映交通碳排放的總體規(guī)模水平，可以作為政府的約束性控制指標(biāo)。如歐美日等發(fā)達(dá)國家和地區(qū)，已經(jīng)走過了經(jīng)濟(jì)社會(huì)和交通需求快速發(fā)展時(shí)期，均將排放總量削減量或比重作為低碳交通的發(fā)展指標(biāo)。

（2）人均指標(biāo)

人均指標(biāo)是基于常住人口規(guī)模的平均指標(biāo)（kg CO2-e /人），該指標(biāo)可以用來比較不同國家和地區(qū)低碳交通發(fā)展整體水平。

（3）強(qiáng)度指標(biāo)

強(qiáng)度指標(biāo)指單位交通周轉(zhuǎn)量的碳排放量，根據(jù)交通周轉(zhuǎn)量的統(tǒng)計(jì)對(duì)象不同有不同的指標(biāo)?；诮煌üぞ呃锍讨苻D(zhuǎn)量的碳排放強(qiáng)度（kg CO2-e/車km）指標(biāo)，反映了運(yùn)輸企業(yè)車輛相關(guān)的技術(shù)水平及運(yùn)營組織能耗效率的高低?；诳瓦\(yùn)周轉(zhuǎn)量的碳排放強(qiáng)度（kg CO2-e/人km）指標(biāo)，反映了客運(yùn)組織、車輛調(diào)度等綜合排放效率的高低。

2 上海交通碳排放發(fā)展趨勢分析和多情景評(píng)估

2.1 交通碳排放的影響因素

（1）影響因素梳理

依據(jù)交通排放的計(jì)算公式，對(duì)周轉(zhuǎn)量、燃料消耗及排放因子3個(gè)內(nèi)部因子的影響要素進(jìn)行細(xì)化。交通周轉(zhuǎn)量因子受出行次數(shù)、平均出行距離的影響，燃料消耗換算因子受交通方式、運(yùn)輸組織效率的影響，CO2排放因子受能源結(jié)構(gòu)的影響。出行次數(shù)、平均出行距離、交通方式結(jié)構(gòu)關(guān)聯(lián)性較大，可以進(jìn)一步歸納為城市空間布局、綜合交通政策的兩個(gè)影響要素?；谏鲜龇治?，可匯總形成交通碳排放的4個(gè)影響因素，即城市空間布局、綜合交通政策、車輛技術(shù)和運(yùn)輸組效率、能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)等。

表1 上海各類客運(yùn)方式①單位人公里能源消費(fèi)量（單位：噸標(biāo)準(zhǔn)煤/萬人km）

表2 2005年和2012年城市交通碳排放基本情況

圖1 軌道交通區(qū)段滿載率和能耗強(qiáng)度的關(guān)系曲線

（2）影響因素與碳排放的關(guān)系

城市空間布局形態(tài)直接決定了交通出行距離，并對(duì)交通出行方式結(jié)構(gòu)有較強(qiáng)的鎖定作用，特別是對(duì)機(jī)動(dòng)化交通出行的比重具有較大的影響。綜合交通政策則在設(shè)施供給和交通出行方式選擇上對(duì)交通方式結(jié)構(gòu)起到調(diào)節(jié)引導(dǎo)作用，總體而言公共交通的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量能耗強(qiáng)度顯著低于個(gè)體機(jī)動(dòng)交通（表1）。車輛技術(shù)和運(yùn)輸組織管理水平可以提高能源利用效率，從而減少耗能和碳排放（圖1）。燃油、電力、天然氣等不同的能源消費(fèi)品種對(duì)應(yīng)不同的碳排放水平，不同的能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)可能產(chǎn)生不同的碳排放規(guī)模，如電力能源在末端碳排放為零。

2.2 上海交通碳排放的發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢

（1）基本情況

總量和人均指標(biāo)快速增加。2012年上海城市交通碳排放總量約1 492萬t，較2005年增長88%。小客車總排放量超900萬t，已經(jīng)成為城市客運(yùn)交通的主體，排放占比由2005年的45%快速增長到63%。人均碳排放627 kgCO2/年，較2005年增長40%（表2）。該指標(biāo)已經(jīng)快速接近倫敦、東京等大都市的碳排放水平，但仍遠(yuǎn)高于美洲、澳洲等城市的水平。

車公里碳排放強(qiáng)度持續(xù)下降。隨著公交行業(yè)管理水平的提高，以及車輛制造技術(shù)的不斷提升，無論是公共交通還是社會(huì)客運(yùn)交通，按車公里計(jì)算的運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度呈現(xiàn)穩(wěn)中有降的態(tài)勢。如2012年軌道交通單位運(yùn)營里程碳排放強(qiáng)度為28.9tCO2/萬車km，碳排放強(qiáng)度低于香港。

軌道交通、小客車方式人公里碳排放強(qiáng)度有所增加。公交汽電車、出租車的萬車公里及萬人公里的碳排放強(qiáng)度呈現(xiàn)逐步下降的趨勢，說明客運(yùn)組織能力與實(shí)際客運(yùn)需求總體匹配。軌道交通人均碳排放強(qiáng)度卻呈現(xiàn)逐步增加的態(tài)勢，2012年為0.57tCO2/萬人km，較2005年增加30%。這與軌道交通近年大規(guī)模建設(shè)，但郊區(qū)線路客運(yùn)強(qiáng)度偏低的因素相關(guān)，說明客運(yùn)能力與實(shí)際客運(yùn)需求存在一定的不匹配。此外，私人小客車的平均每車次載客人數(shù)呈現(xiàn)下降態(tài)勢，導(dǎo)致個(gè)體機(jī)動(dòng)交通單位客運(yùn)周轉(zhuǎn)量碳排放有了明顯提高。

表3 2020年低碳交通比選方案

表4 2020年低碳交通情景比選

新能源、新技術(shù)產(chǎn)業(yè)尚處于研發(fā)或初步應(yīng)用階段。目前全市形成537輛節(jié)能與新能源公交車應(yīng)用規(guī)模，占全市公交車比重的3%。2012年開始，上海開始推廣電動(dòng)小客車，采取免費(fèi)牌照、車輛購置補(bǔ)貼、完善充電樁等配套設(shè)施建設(shè)等政策。由于造價(jià)高、維護(hù)成本高，發(fā)展總量規(guī)模非常小，實(shí)際節(jié)能效果很小。

（2）慣性發(fā)展趨勢判斷

根據(jù)上海新一輪交通白皮書，隨著上海城市功能的進(jìn)一步提升，未來上海的常住人口仍將持續(xù)增長，預(yù)計(jì)將達(dá)到2 650—2 800萬人。城市空間的不斷擴(kuò)展將進(jìn)一步拉長居民出行距離，而居民生活水平的提升將使得更多的小客車進(jìn)入家庭。最終導(dǎo)致機(jī)動(dòng)化出行比重進(jìn)一步提高和碳排放的快速增長。預(yù)計(jì)上海碳排放的總量、人均指標(biāo)的剛性增長仍將維持較長一段時(shí)間。隨著技術(shù)水平的不斷提升，車公里碳排放強(qiáng)度進(jìn)一步下降。隨著客運(yùn)組織效率的持續(xù)優(yōu)化，人公里碳排放強(qiáng)度指標(biāo)逐步穩(wěn)定并開始下降。

（3）轉(zhuǎn)型發(fā)展要求

中國政府根據(jù)發(fā)展情況響應(yīng)《京都議定書》，并制定了碳強(qiáng)度的減量目標(biāo)，即2020年單位GDP排放較2005年下降40%—45%的承諾。但根據(jù)2011年德班（Durban）會(huì)議達(dá)成的談判路線圖，可能在2015年達(dá)成一個(gè)對(duì)包括中國在內(nèi)的主要排放大國形成有約束力的減排協(xié)議，中國在2020年后很可能將承擔(dān)強(qiáng)制性的減排義務(wù)，即要求中國能盡快達(dá)到碳排放總量峰值后出現(xiàn)總量回落。對(duì)應(yīng)新的發(fā)展要求，上海應(yīng)該爭取在2020年前不斷降低碳排放強(qiáng)度，并實(shí)現(xiàn)人均碳排放的穩(wěn)定或逐步下降，為2030年碳排放總量控制創(chuàng)造條件。

2.3 交通碳排放多情景設(shè)計(jì)及評(píng)估

（1）情景方案的設(shè)計(jì)

依據(jù)未來的發(fā)展要求（即實(shí)現(xiàn)人公里碳排放強(qiáng)度的逐步穩(wěn)定，或?qū)崿F(xiàn)人均碳排放的逐步穩(wěn)定），利用交通模型手段，反推形成碳排放四大影響要素的具體發(fā)展要求，最終形成“效率優(yōu)化”和“結(jié)構(gòu)優(yōu)化”兩個(gè)發(fā)展情景。

兩個(gè)發(fā)展情景在城市空間布局、能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)的影響因素上的行動(dòng)基本一致，在交通方式結(jié)構(gòu)政策和運(yùn)輸組織效率上有所差異。“效率優(yōu)化”情景更多地局限于公共交通運(yùn)輸行業(yè)的效率提升，而“結(jié)構(gòu)優(yōu)化”情景則強(qiáng)調(diào)通過優(yōu)化運(yùn)輸方式結(jié)構(gòu)，推進(jìn)行業(yè)和社會(huì)運(yùn)輸效率的共同改進(jìn)（表3）。

（2）多情景比選

若延續(xù)既有發(fā)展模式，無論是總量、人均還是強(qiáng)度指標(biāo)均呈現(xiàn)快速增長態(tài)勢，嚴(yán)重背離總量減排的約束要求。“效率優(yōu)化”情景雖然實(shí)現(xiàn)了人公里碳排放強(qiáng)度的穩(wěn)定，但總量和人均指標(biāo)依然較2012年增加45%和23%，難以實(shí)現(xiàn)2030年總量控制的發(fā)展目標(biāo)?！敖Y(jié)構(gòu)優(yōu)化”情景通過人公里碳排放強(qiáng)度的下降，使得人均碳排放指標(biāo)得到穩(wěn)定，為總量控制創(chuàng)造了條件，也是推薦的發(fā)展情景（表4）。

3 上海交通碳排放的控制策略

3.1 協(xié)調(diào)規(guī)劃： 控制出行總量和距離

（1）結(jié)合新一輪城市總體規(guī)劃編制，優(yōu)化城市空間和功能布局

嚴(yán)格控制中心城建筑總量，有機(jī)疏解中心城城市功能。研究明確中心城周邊地區(qū)發(fā)展的功能定位，抑制城市蔓延拓展態(tài)勢。加快健全新城綜合功能，促進(jìn)重大產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目、重大基礎(chǔ)設(shè)施、優(yōu)質(zhì)社會(huì)事業(yè)資源重點(diǎn)向新城傾斜，減少對(duì)中心城的依賴。

（2）同步修編綜合交通體系規(guī)劃，構(gòu)建以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式

同步修編綜合交通體系規(guī)劃，軌道交通、公交汽（電）車等專項(xiàng)規(guī)劃。中心城進(jìn)一步加密軌道交通線網(wǎng)密度和站點(diǎn)覆蓋率。郊區(qū)進(jìn)一步完善軌道網(wǎng)絡(luò)功能，結(jié)合設(shè)施功能性改造，增加快線，區(qū)域線等功能，并利用既有及規(guī)劃鐵路發(fā)展市郊鐵路。

表5 上海市軌道交通系統(tǒng)分時(shí)段的區(qū)段滿載率與能耗強(qiáng)度

表6 上海市軌道交通系統(tǒng)分區(qū)域的區(qū)段滿載率與能耗強(qiáng)度

3.2 優(yōu)化結(jié)構(gòu)： 控制機(jī)動(dòng)方式出行總量

（1）促進(jìn)公交優(yōu)先

構(gòu)建以公共交通為導(dǎo)向的用地開發(fā)模式，加強(qiáng)軌道交通對(duì)優(yōu)化城市空間布局和促進(jìn)土地綜合開發(fā)的作用，從出行源頭上優(yōu)化方式結(jié)構(gòu)。完善公共交通各方式的換乘銜接，保障地面公交路權(quán)優(yōu)先，優(yōu)化票價(jià)票制，提升服務(wù)水平和可靠性，進(jìn)一步增加公交吸引力。

（2）加強(qiáng)小客車需求管理

完善小客車額度牌照制度，逐步推行額度有期限使用、限制轉(zhuǎn)讓等政策措施，實(shí)現(xiàn)額度拍賣政策屬性由物權(quán)向通行權(quán)的轉(zhuǎn)型。進(jìn)一步強(qiáng)化停車需求管理對(duì)車輛使用的調(diào)控和引導(dǎo)作用，并根據(jù)道路擁堵情況和大氣環(huán)境狀況，研究制定區(qū)域或通道擁擠收費(fèi)、車輛限行等交通需求管理政策。在管理對(duì)象上，要實(shí)現(xiàn)對(duì)滬牌、郊區(qū)號(hào)牌和外省市長期駐滬使用車輛的全覆蓋管理。

（3）鼓勵(lì)慢行交通

構(gòu)建便捷、安全的人行和非機(jī)動(dòng)車出行網(wǎng)絡(luò)，加強(qiáng)路內(nèi)停車、違章占道等行為的管理，改善慢行交通通行秩序。完善非機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施，加強(qiáng)與公共交通的換乘銜接。在商務(wù)區(qū)、濱水區(qū)、歷史風(fēng)貌區(qū)等特定區(qū)域內(nèi)，試點(diǎn)設(shè)置小客車禁行或限速的低碳區(qū)，改善慢行交通品質(zhì)。

3.3 提高效率： 控制人公里碳排放強(qiáng)度

（1）提高軌道交通客運(yùn)效率

持續(xù)開展軌道交通功能性改造，優(yōu)化大小交路設(shè)置，重點(diǎn)提高郊區(qū)段客運(yùn)效率。合理制定票價(jià)政策，削減高峰客流，增加平峰客流，降低平峰時(shí)段單位客運(yùn)周轉(zhuǎn)量碳排放（表5，表6）。

（2）鼓勵(lì)合乘

積極探索自駕車拼車發(fā)展模式，增加小客車的載客率。如借鑒國際上的社區(qū)組織的共有制、公司組織的會(huì)員制，以及北美的車站順風(fēng)車等拼車方式，因地制宜地在高速路、快速路、越江橋隧等道路設(shè)置HOV車道，同步完善法律法規(guī)，以更少的道路周轉(zhuǎn)量提高更多的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量，進(jìn)而減少人公里的碳排放強(qiáng)度。

3.4 改進(jìn)技術(shù)： 控制車公里碳排放強(qiáng)度

（1）積極推進(jìn)節(jié)能技改

鼓勵(lì)車輛制造企業(yè)積極開展技術(shù)創(chuàng)新，進(jìn)一步提高車輛的能耗效率。普及駕駛員節(jié)能降耗知識(shí)，不斷提高駕駛員的節(jié)能意識(shí)和節(jié)能駕駛操作技能，倡導(dǎo)運(yùn)輸企業(yè)通過安裝GPS監(jiān)控終端等技術(shù)手段，加強(qiáng)對(duì)駕駛員駕駛車速的管理，規(guī)范駕駛行為，確保經(jīng)濟(jì)車速行駛。

（2）加快新能源和清潔能源車輛試點(diǎn)和推廣

鼓勵(lì)個(gè)人購買新能源小汽車。加大公交、出租汽車、環(huán)衛(wèi)、港口集裝箱運(yùn)輸?shù)刃袠I(yè)和政府機(jī)關(guān)新能源和清潔能源汽車試點(diǎn)推廣力度。加快充電樁、加氣站等配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

4 結(jié)語

隨著碳交易機(jī)制的不斷推進(jìn)，交通碳排放的測算、報(bào)告與核實(shí)將日益制度化。交通碳排放也將逐步成為城市規(guī)劃、交通規(guī)劃的重要發(fā)展目標(biāo)和考核指標(biāo)，希望本文能對(duì)未來低碳交通發(fā)展的規(guī)劃、管理提供思路和借鑒。

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