馮奎

春節(jié)假期，探親訪友，來來回回乘坐了數(shù)次高鐵，經(jīng)過幾個高鐵新城。

京滬線上的一個高鐵站，離市區(qū)25公里。出了車站，打車30分鐘。這30分鐘路程，一路暢通。沿路兩側(cè)，隔一段就有大幅的廣告標(biāo)語牌，刊登著招商信息。遠處稀稀拉拉是幾個沒拆凈的村莊，一片綠油油的麥苗長在了現(xiàn)在的建設(shè)用地上。

當(dāng)?shù)嘏笥颜f，這塊地幾十平方公里，規(guī)劃工業(yè)、旅游、商業(yè)、現(xiàn)代農(nóng)業(yè)等項目，規(guī)劃人口三十多萬。

后來我又看了一座高鐵新城，情況類似。這些加劇了我對高鐵新城的懷疑態(tài)度。這兩地，高鐵站修建已有三年。三年間高鐵新城的建設(shè)除了拆遷、征地之外，帶動了周邊房價上漲之外，實質(zhì)性的項目與效果并沒有多少。

三年前我想，誰會沖著高鐵新城而去？三年后，我依然覺得，我們的雄心太大、目標(biāo)太高，高估了高鐵新城的美好前景。

一是高估了人流與人留。當(dāng)初京滬高鐵修建通車之后不久，主要因為客流量不夠，停運將近1/3的車次。一些高鐵站，平時日均一兩千。這一兩千人多數(shù)是回老城探親訪友。就算是來旅游，那也是到老城去看看古跡，高鐵新城還是空城一座，能有什么讓人留下來？

二是高估了一廂情愿的吸納資源的能力。某地方領(lǐng)導(dǎo)給我看了規(guī)劃圖，都是畫著人流、物流、資金流、信息流沿著高鐵新城向當(dāng)?shù)氐男鲁羌鄣拇执值募^。他們回避了另外一個方向的箭頭，即人流、物流、資金流、信息流更可能沿著高鐵新城，從當(dāng)?shù)叵虼笾行〕鞘械募邸４汗?jié)過后，50%的人還是希望到北上廣等一線城市就業(yè)，1/3的人希望到二三級較大城市就業(yè)---這個事實反映出當(dāng)前生產(chǎn)要素的基本流向。

第三，高估了歷史經(jīng)驗的作用。一些領(lǐng)導(dǎo)跟我講，歷史上看，遠的像大運河、近的像津浦老鐵路這樣的交通大動脈為城市興起也起了重要的作用，為什么歷史不能重演呢？我覺得這里面有些似是而非。大運河當(dāng)時經(jīng)過的許多城市，本已有一定基礎(chǔ)。在當(dāng)時交通不發(fā)達的情況下，一條大運河、老鐵路足以改變整個經(jīng)濟地理格局。

現(xiàn)在的問題是，城市既已形成，已有了自我進化的慣性力量。一些地方有意撇開老城，跳出幾十公里再去規(guī)劃新城。這恐怕不是尊重歷史規(guī)律，而是想在短時間內(nèi)與偉大的歷史演化進程較勁，與老城巨大的發(fā)展慣性較勁。

四是高估了本地的獨特優(yōu)勢。不少地方制作的高鐵新城規(guī)劃，都強調(diào)本地歷史、地理、人文、經(jīng)濟等等方面與高鐵相結(jié)合之后，所產(chǎn)生出來的獨一無二的優(yōu)勢。他們認為這種優(yōu)勢足以讓當(dāng)?shù)氐母哞F新城產(chǎn)生絕對占上風(fēng)的競爭優(yōu)勢。

但要看到，現(xiàn)在全國新城成風(fēng)，平均每個地級市要建1.5個新城。京滬高鐵線上已建、將建的新城，近20個，幾乎是一站一新城。京廣高鐵也是這樣。按照“十二五”綜合交通運輸體系規(guī)劃提出，快速鐵路網(wǎng)覆蓋50萬以上人口的城市，沿交通干級還要出一批新城。如此下來，高鐵新城怎么才能有比較優(yōu)勢、競爭優(yōu)勢？

此外，行政力量的推動作用同樣被高估。一些地方領(lǐng)導(dǎo)說，別看現(xiàn)在高鐵新城空空蕩蕩，我們有辦法。這個辦法，主要就是大集中，也就是通過行政力量，推動人口向高鐵新城的新建小區(qū)集中、產(chǎn)業(yè)向高鐵新城的園區(qū)集中。

這些方法，效率高，但問題也很多。十八屆三中全會和中央城鎮(zhèn)化工作會議均提出，要發(fā)揮市場在城鎮(zhèn)化中的作用，政府之手應(yīng)有所節(jié)制和約束，這種建設(shè)新城的思路是否有悖于我國的城鎮(zhèn)化發(fā)展方向呢？

如果能夠清醒地評估各種因素，量力而行，建設(shè)一個緊湊型的高鐵新城，那么高鐵新城值得期許。但不顧現(xiàn)實條件搞出來的高鐵新城，前景不容樂觀。

（作者單位：國家發(fā)改委城市和小城鎮(zhèn)改革發(fā)展中心）endprint