王海萍，曹皇親

（安徽江淮汽車股份有限公司，安徽 合肥 230601）

某輕型客車壓縮機(jī)噴油故障分析及優(yōu)化研究

王海萍，曹皇親

（安徽江淮汽車股份有限公司，安徽 合肥 230601）

針對(duì)某輕型客車空調(diào)系統(tǒng)壓縮機(jī)噴油故障問題，利用環(huán)模試驗(yàn)，分析該系統(tǒng)壓縮機(jī)噴油的根本原因是系統(tǒng)匹配設(shè)計(jì)問題，然后針對(duì)性地提出了改進(jìn)措施，并通過整車環(huán)模試驗(yàn)，驗(yàn)證了其有效性。

空調(diào)系統(tǒng)；壓縮機(jī)噴油；壓力

目前絕大多數(shù)的汽車空調(diào)采用的都是蒸發(fā)-壓縮制冷循環(huán)系統(tǒng)。利用制冷劑由液態(tài)變?yōu)闅鈶B(tài)時(shí)需要吸收汽化潛熱的原理，設(shè)計(jì)時(shí)希望蒸發(fā)過程一直持續(xù)到蒸發(fā)器的出口處，在該處制冷劑剛好變成臨界飽和蒸氣，即此時(shí)剛好所有的液態(tài)制冷劑全部變成氣態(tài)，這樣是最理想的狀態(tài)。但實(shí)際這樣做非常危險(xiǎn)，因?yàn)槿舨辉谡舭l(fā)器出口至壓縮機(jī)入口之間采取其他措施，未蒸發(fā)完全的液態(tài)制冷劑就會(huì)進(jìn)入壓縮機(jī)從而造成“液擊”現(xiàn)象，損壞壓縮機(jī)。在蒸發(fā)-壓縮循環(huán)制冷系統(tǒng)中，必須禁止“液擊”現(xiàn)象的發(fā)生。

1 壓縮機(jī)噴油故障分析與研究

1.1 故障現(xiàn)象

該輕型客車空調(diào)系統(tǒng)為前后雙空調(diào)制冷系統(tǒng)，標(biāo)配有頂置的蒸發(fā)器總成。在生產(chǎn)現(xiàn)場(chǎng)發(fā)現(xiàn)2臺(tái)該車型壓縮機(jī)出現(xiàn)噴油現(xiàn)象。故障車在下線路試發(fā)動(dòng)機(jī)排尾氣工序過程中開啟了前空調(diào)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速在4～5s時(shí)間內(nèi)提升至4000r／min，該發(fā)動(dòng)機(jī)排尾氣工序距離冷媒充注工序不到10m。在試車三四十公里之后，駕評(píng)人員檢查車輛，發(fā)現(xiàn)壓縮機(jī)泄壓閥處漏油，即制冷劑和冷凍油從壓縮機(jī)尾部泄壓閥處噴出。泄壓閥安裝于壓縮機(jī)后端，該閥在系統(tǒng)中起安全保護(hù)作用，若制冷劑壓力過高，壓力釋放閥打開以釋放制冷劑。

1.2 故障原因初步分析

初步分析壓縮機(jī)噴油的大致原因有以下幾點(diǎn)：冷媒加注量過多、空調(diào)系統(tǒng)零部件堵塞等故障、空調(diào)系統(tǒng)匹配設(shè)計(jì)問題（高低壓開關(guān)設(shè)定值不合理、冷凝器散熱能力不足、前空調(diào)風(fēng)檔風(fēng)速過低、前后膨脹閥匹配不合理等）、環(huán)境和操作的影響（空調(diào)系統(tǒng)內(nèi)冷媒未汽化即開啟空調(diào)，壓縮機(jī)冷凍油的油溫過低，會(huì)使制冷劑在潤(rùn)滑油中溶解過多，當(dāng)壓縮機(jī)吸氣時(shí)，吸氣側(cè)壓力突然下降，此時(shí)，壓縮機(jī)異常高速旋轉(zhuǎn)，溶解在油中的制冷劑會(huì)突然揮發(fā)出來，使得油起泡，油隨著制冷劑一起吸入壓縮機(jī)中引起“液擊”）。初步檢查壓縮機(jī)噴油故障車輛，底置冷凝器、前冷凝器、制冷劑管路、儲(chǔ)液干燥罐等均未發(fā)生堵塞現(xiàn)象。初步判斷，在某種工況條件下，空調(diào)系統(tǒng)瞬間壓力過高導(dǎo)致壓縮機(jī)噴油。

首先，利用整車環(huán)模試驗(yàn)?zāi)M用戶的使用條件，來研究這個(gè)故障現(xiàn)象。經(jīng)過試驗(yàn)驗(yàn)證，再現(xiàn)了故障，找到了壓縮機(jī)噴油的根本原因是空調(diào)系統(tǒng)匹配設(shè)計(jì)問題。由于系統(tǒng)匹配不合理，冷媒在頂置蒸發(fā)器總成內(nèi)未充分蒸發(fā)，有液態(tài)制冷劑進(jìn)入壓縮機(jī)，發(fā)生了“液擊”，產(chǎn)生瞬間高壓，導(dǎo)致壓縮機(jī)噴油。下面是對(duì)可能影響的因素進(jìn)行逐一確認(rèn)，并提出優(yōu)化整改方案。

1.2.1 制冷劑加注量設(shè)計(jì)驗(yàn)證

圖1為該車制冷劑加注量試驗(yàn)曲線圖。從曲線上可以看出，當(dāng)系統(tǒng)冷媒加注量大于1500g后，高壓會(huì)產(chǎn)生一個(gè)較大的突變，壓力迅速升高。1100～1500g是最佳加注范圍。

通過制冷劑加注量試驗(yàn)，驗(yàn)證制冷劑過多過少的情況下，對(duì)空調(diào)系統(tǒng)的影響。

表1為不同環(huán)境溫度、制冷劑加注量條件下系統(tǒng)壓力與出風(fēng)口溫度測(cè)試的數(shù)值。如果制冷劑加注量大于1500g，空調(diào)系統(tǒng)高壓在偶然極限情況下會(huì)迅速升高。

表1 系統(tǒng)壓力與出風(fēng)口溫度測(cè)試

試驗(yàn)結(jié)論：冷媒加注量大于1500g時(shí)，空調(diào)系統(tǒng)高壓會(huì)產(chǎn)生突變，存在風(fēng)險(xiǎn)。減少冷媒加注量到1400g，系統(tǒng)高壓正常，但是仍有噴油現(xiàn)象，故障率未下降，冷媒加注量不是噴油的主要原因。

1.2.2 冷凝器散熱能力設(shè)計(jì)驗(yàn)證

前蒸發(fā)器總成和頂置蒸發(fā)器總成的換熱能力達(dá)到13kW，經(jīng)試驗(yàn)測(cè)試，前冷凝器加底置冷凝器總成的散熱能力達(dá)到17.2kW，可見冷凝器的換熱性能足夠，不是壓縮機(jī)噴油的主要原因，具體試驗(yàn)數(shù)據(jù)見表2。

表2 冷凝器換熱性能測(cè)試

1.2.3 整車環(huán)模試驗(yàn)排查故障原因

通過環(huán)模試驗(yàn)進(jìn)行驗(yàn)證，查找壓縮機(jī)噴油原因。

傳感器測(cè)試點(diǎn)：壓縮機(jī)高壓、前蒸發(fā)器高壓、前蒸發(fā)器低壓、頂蒸發(fā)器低壓、壓縮機(jī)低壓管溫度、前蒸發(fā)器低壓管溫度、后蒸發(fā)器低壓管溫度。

經(jīng)過3次試驗(yàn)，在第2次（更換了新壓縮機(jī)）時(shí)發(fā)生了噴油，故障再現(xiàn)。通過試驗(yàn)數(shù)據(jù)分析，第1次（原車狀態(tài)）和第3次（更換新蒸發(fā)器）都有可能發(fā)生噴油的可能，可以得出以下結(jié)論：通過過熱度計(jì)算，前后空調(diào)最小檔，車速較高時(shí)，冷媒過熱度有為負(fù)的情況，即有液態(tài)冷媒進(jìn)入壓縮機(jī)，會(huì)發(fā)生“液擊”，產(chǎn)生瞬態(tài)高壓，是導(dǎo)致壓縮機(jī)噴油的主要原因。再次驗(yàn)證故障根本原因?yàn)橄到y(tǒng)匹配不合理，導(dǎo)致冷媒在頂蒸發(fā)器內(nèi)未充分蒸發(fā)。

1.3 系統(tǒng)匹配設(shè)計(jì)問題排查及優(yōu)化

針對(duì)系統(tǒng)匹配中各關(guān)鍵因素進(jìn)行逐一確認(rèn)，提出優(yōu)化方案進(jìn)行驗(yàn)證。

1.3.1 高低壓開關(guān)設(shè)定值優(yōu)化

根據(jù)表3中環(huán)模試驗(yàn)的數(shù)據(jù)分析，在該環(huán)境溫度下，系統(tǒng)高壓較低，最大為1.5MPa，與壓縮機(jī)泄壓閥開啟值3.8MPa±0.3MPa相差很大，判斷系統(tǒng)壓力高不是發(fā)生噴油的主要因素。

該輕客系統(tǒng)高低壓力開關(guān)高壓斷開值設(shè)定為3.14MPa±0.2MPa，公差范圍內(nèi)最大值為3.34MPa，系統(tǒng)冷凝器加上管路的制冷劑壓力阻值最大差值為0.28～0.31MPa，而壓縮機(jī)泄壓閥的開啟值設(shè)定為3.8MPa±0.3MPa，公差范圍內(nèi)最小值為3.5MPa，因此高低壓力開關(guān)與壓縮機(jī)泄壓閥動(dòng)作差值0.12～0.15 MPa。如果高低壓開關(guān)未產(chǎn)生動(dòng)作切斷壓縮機(jī)，壓縮機(jī)的泄壓閥先開啟，就會(huì)產(chǎn)生壓縮機(jī)噴油的現(xiàn)象發(fā)生，因此需要更改高低壓開關(guān)的設(shè)定值。調(diào)整高低壓開關(guān)設(shè)定參數(shù)，將高壓斷開值由原來的3.14 MPa±0.2MPa調(diào)整為2.95MPa±0.2MPa。

1.3.2 優(yōu)化空調(diào)控制器邏輯程序

該輕客雙空調(diào)系統(tǒng)，設(shè)計(jì)狀態(tài)為僅開啟前空調(diào)時(shí)，后空調(diào)不與前空調(diào)聯(lián)動(dòng)，驗(yàn)證前后蒸發(fā)器是否結(jié)霜，通過環(huán)模試驗(yàn)進(jìn)行確認(rèn)。

表3 更換新壓縮機(jī)和新蒸發(fā)器系統(tǒng)壓力測(cè)試對(duì)比

圖2和圖3為該試驗(yàn)系統(tǒng)壓力數(shù)據(jù)和出風(fēng)溫度數(shù)據(jù)曲線圖。表4和表5分別為開啟前空調(diào)，后空調(diào)風(fēng)量關(guān)閉和1檔時(shí)，試驗(yàn)前后風(fēng)機(jī)電流和出風(fēng)口風(fēng)速對(duì)比表。

表4 開啟前空調(diào)，后空調(diào)風(fēng)量關(guān)閉，試驗(yàn)前后出風(fēng)口風(fēng)速對(duì)比表

從上述數(shù)據(jù)可以得出，空調(diào)系統(tǒng)低壓無下降趨勢(shì)，前、后出風(fēng)口溫度無明顯上升，試驗(yàn)前后鼓風(fēng)機(jī)電流對(duì)比小于10%，綜合判斷頂蒸發(fā)器未見明顯結(jié)霜現(xiàn)象。但是為了降低系統(tǒng)瞬間壓力過高的風(fēng)險(xiǎn)，優(yōu)化控制器邏輯程序，使后空調(diào)與前空調(diào)聯(lián)動(dòng)工作，后空調(diào)風(fēng)量開關(guān)默認(rèn)最低風(fēng)速。

表5 開啟前空調(diào)，后空調(diào)風(fēng)量1檔，試驗(yàn)前后機(jī)電流、出風(fēng)口風(fēng)速對(duì)比表

1.3.3 系統(tǒng)匹配不合理原因進(jìn)一步確認(rèn)

對(duì)壓縮機(jī)噴油事件進(jìn)行深入分析。因發(fā)動(dòng)機(jī)排尾氣工序的生產(chǎn)線距離冷媒充注工序不到10m，空調(diào)系統(tǒng)內(nèi)冷媒剛充注完畢，壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速瞬間非常高，前、后蒸發(fā)器冷媒未完全汽化，低壓管有液態(tài)冷媒進(jìn)入壓縮機(jī)，而導(dǎo)致系統(tǒng)瞬間高壓，壓縮機(jī)泄壓閥開啟，致使噴油現(xiàn)象的發(fā)生。

圖4為該款壓縮機(jī)的性能曲線圖。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速4000r／min時(shí)，該壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速可以達(dá)到5920r／min，此時(shí)壓縮機(jī)瞬間的制冷能力可以達(dá)到15kW。

常用工況下，該款壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速在1250～4440r／min，顧客在使用過程中，不可能在4～5s內(nèi)使壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到5920r／min。

針對(duì)上述疑問進(jìn)行環(huán)模試驗(yàn)，模擬車輛路試工況。

試驗(yàn)工況：前空調(diào)鼓風(fēng)機(jī)1檔、后空調(diào)鼓風(fēng)機(jī)1檔，前空調(diào)鼓風(fēng)機(jī)1檔、后空調(diào)鼓風(fēng)機(jī)0檔分別做試驗(yàn)。各工況下壓縮機(jī)入口溫度和頂蒸發(fā)器出口過熱度見圖5～圖8。

通過模擬噴油事件的極限工況，在前、后空調(diào)鼓風(fēng)機(jī)均為1檔的試驗(yàn)過程中冷媒過熱度有為負(fù)的情況，出現(xiàn)了噴油現(xiàn)象，再次驗(yàn)證系統(tǒng)匹配問題是壓縮機(jī)噴油故障的根本原因。準(zhǔn)確分析：壓縮機(jī)噴油現(xiàn)象出現(xiàn)在第1次前、后空調(diào)鼓風(fēng)機(jī)均為1檔的試驗(yàn)過程中，而第2次進(jìn)行的前空調(diào)1檔、后空調(diào)0檔的工況雖然更為惡劣，卻未出現(xiàn)噴油現(xiàn)象，說明壓縮機(jī)噴油多為一次性噴油現(xiàn)象，與實(shí)際情況較為吻合。

通過樣件臺(tái)架測(cè)試，關(guān)注前蒸發(fā)器、頂蒸發(fā)器出口過熱度，對(duì)前后膨脹閥匹配問題進(jìn)行再次確認(rèn)。前蒸發(fā)器出口過熱度無異常，冷媒流動(dòng)較均勻。

對(duì)頂蒸發(fā)器總成的過熱度測(cè)試過程中，過熱度異常，活動(dòng)頻繁范圍2～3℃，因此膨脹閥參數(shù)需優(yōu)化。

1.3.4 膨脹閥參數(shù)設(shè)定優(yōu)化

優(yōu)化頂蒸發(fā)器膨脹閥參數(shù)，再次進(jìn)行環(huán)模試驗(yàn)。

試驗(yàn)工況：前空調(diào)鼓風(fēng)機(jī)1檔、后空調(diào)鼓風(fēng)機(jī)1檔，前空調(diào)鼓風(fēng)機(jī)1檔、后空調(diào)鼓風(fēng)機(jī)0檔分別做試驗(yàn)。各工況下膨脹閥參數(shù)調(diào)整后壓縮機(jī)入口溫度對(duì)比曲線和頂蒸發(fā)器出口過熱度對(duì)比曲線見圖9～圖12。

分析所測(cè)試驗(yàn)數(shù)據(jù)，更改膨脹閥參數(shù)后，頂蒸發(fā)器出口過熱度明顯改善。綜合該試驗(yàn)數(shù)據(jù)，膨脹閥參數(shù)調(diào)整后，壓縮機(jī)“液擊”風(fēng)險(xiǎn)顯著降低。

2 環(huán)模試驗(yàn)驗(yàn)證

針對(duì)優(yōu)化方案，通過環(huán)模試驗(yàn)對(duì)改進(jìn)措施的有效性進(jìn)行驗(yàn)證。

2.1 降溫試驗(yàn)

從壓力曲線（圖13）可明顯看出調(diào)整后高壓的波動(dòng)范圍明顯減小，低壓明顯降低。

從空氣側(cè)降溫曲線（圖14）看，后蒸膨脹閥調(diào)整后，出風(fēng)口溫度下降明顯。

2.2 結(jié)霜試驗(yàn)

圖15為結(jié)霜試驗(yàn)風(fēng)速測(cè)試試驗(yàn)數(shù)據(jù)曲線。從檢測(cè)數(shù)據(jù)來看，所有的數(shù)據(jù)變化都在可判定未結(jié)霜的范圍內(nèi)。

3 結(jié)論

本論文通過大量的試驗(yàn)，識(shí)別該空調(diào)系統(tǒng)噴油的系統(tǒng)匹配不合理的關(guān)鍵因素，并給出相應(yīng)的整改方案。目前該整改方案已經(jīng)落實(shí)，根據(jù)整改后實(shí)際的表現(xiàn)，證明整改方案有效，壓縮機(jī)噴油問題得到了基本解決。

［1］馬明金.汽車空調(diào)構(gòu)造·使用與維修［M］.北京：北京大學(xué)出版社，2005.

［2］汪曉鈞，陸軍琰，周健.帕薩特轎車空調(diào)出熱風(fēng)問題試驗(yàn)分析及改進(jìn)措施［J］.制冷技術(shù)，2006（1）：35-38.

（編輯楊景）

Fault Analysis and Solution to Compressor Oil Injection on A Light Bus

WANG Hai-ping，CAO Huang-qin
（Anhui Jianghuai Automobile Co. Ltd.，Hefei 230601，China）

Aiming at oil injection fault of airconditioner compressor on a light bus，the fault cause is analyzed to be a system matching and design problem through climate simulation test. The improvement measures are proposed and validated through the test.

Air conditioning system；compressor oil injection；pressure

U464.138

A

1003－8639（2014）06－0031－05

2013-10-29；

2014-01-21

王海萍（1986-），女，助理工程師，從事汽車空調(diào)系統(tǒng)開發(fā)、設(shè)計(jì)工作；曹皇親（1980-），男，工程師，從事汽車空調(diào)系統(tǒng)開發(fā)、設(shè)計(jì)工作。