陳海萍

1 月1日，天津港傳來捷報——世界首條復(fù)式航道開通，中國開挖首條人工復(fù)式航道的消息吸引了世人的眼球。時隔半月，天津港內(nèi)部人員向《航運交易公報》記者表示，目前該復(fù)式航道仍為單向航行，盡管在宣布該復(fù)式航道開通前已試航三個月，但全面試行雙進(jìn)雙出前，引航員、船舶駕駛?cè)藛T、港口相關(guān)從業(yè)人員等還需一段時間來適應(yīng)復(fù)式航道通航規(guī)則、通航環(huán)境、船舶交流變化等情況，該適應(yīng)期預(yù)計為一年左右。此外，主航道兩側(cè)的副航道由于水深等條件限制，目前也只能通行支線船舶。

兩側(cè)航道適航支線船

天津港復(fù)式航道由原來底寬只有60米的單向萬噸級航道變身為總寬為780米的雙向航道，其中主航道拓寬至420米，主航道兩側(cè)各增加一條100米寬的萬噸級航道。據(jù)天津港內(nèi)部人員表示，該復(fù)式航道主航道的設(shè)計水深為20米以上，但目前可通行的船舶最大吃水深度為19.8米，以后將逐步達(dá)到設(shè)計的標(biāo)準(zhǔn)。

主航道專供萬噸級以上船舶航行，萬噸級以下船舶由兩側(cè)航道航行（進(jìn)港船舶使用北側(cè)航道，出港船舶使用南側(cè)航道），從而實現(xiàn)大小船舶分道通航，避免船舶進(jìn)出港航行交叉。復(fù)式航道可同時航行4艘船舶，改變了原來最多只能通行2艘船舶的情況。

除高危船、大型拖帶船等特殊船舶外，主航道可以滿足所有船舶通航。馬士基航運的18000TEU型船吃水14.5米，而主航道目前的最大吃水為19.8米，所以可自由通航于主航道。上述內(nèi)部人員表示，25萬噸級超大型油輪目前不能滿載通航，但今后或可實現(xiàn)。目前，在實行雙進(jìn)雙出通航時，主航道對進(jìn)出船舶的要求是：進(jìn)港船型寬不超過32米，出港船型寬不超過40米；型寬超過50米的船舶只可單向航行；寬度60米以上，或吃水大于21米的超大型油輪也只可單向航行。

兩側(cè)各增加的100米寬的萬噸級南北側(cè)航道，設(shè)計通航萬噸級以下船舶，北側(cè)進(jìn)，南側(cè)出。另據(jù)某知情人士反映，兩側(cè)航道對所航行船舶的要求為吃水小于等于7米，型寬小于23米，船長小于125米，超出該尺寸的船舶只能走主航道。目前符合這些條件的只有支線船舶。

該復(fù)式航道位于天津港入海口處，易受風(fēng)力、能見度、冰況等因素影響，天津港內(nèi)部人士表示，目前暫時仍為單向航行。在全面施行雙進(jìn)雙出通航前，有一年左右的適應(yīng)階段。在適應(yīng)期間，實行“分階段、分步驟、分模式”逐漸投入運行，首先實行雙進(jìn)或者雙出，即2小時為進(jìn)港時間、2小時為出港時間，每2小時相互交替進(jìn)行。萬噸級及以下型船不受航行計劃限制，隨時利用主航道兩側(cè)的副航道進(jìn)出港。隨后，在每兩個相鄰的進(jìn)出港時間段安排1小時同時進(jìn)出。實行過程由僅在白天施行，逐步適應(yīng)到夜間也可施行，最后達(dá)到全面施行。

通航能力提高47%

天津港是中國北方最大的綜合性港口，擁有各類泊位159個，其中萬噸級以上泊位 102個。復(fù)式航道開通前，受霧霾天氣等因素影響，天津港到港船舶待泊時間過長，船舶不能按時離港，從而影響港口的發(fā)展。

去年，天津港貨物吞吐量突破5億噸，集裝箱吞吐量超過1300萬TEU，回顧該港前幾年數(shù)據(jù)，可發(fā)現(xiàn)其吞吐量增長基本每三年呈現(xiàn)一個跨越。2001年，天津港貨物吞吐量突破1億噸，2004年突破2 億噸，2007年超過3億噸，2010年超越4億噸，而到2013年成功越過5億噸。

復(fù)式航道使大小船舶分道航行，小船不占用主航道，同時也解決了易燃易爆貨船、拖帶船（小船）單航道航行占用航道的問題，大大增加了航道同向航行的通過能力。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，復(fù)式航道開通后，主航道航行的船舶數(shù)只有原來的30%，通航密度大大降低，實現(xiàn)了大船有序航行；大小船舶分道航行后，大船航行速度不受前面航行的小船的速度限制，航速得到充分保證；不僅進(jìn)港船舶和出港船舶的交叉得以避免，同時還能避免進(jìn)出港船舶在港外的交叉。

復(fù)式航道在給船舶航行帶來便利的同時，也給操作技術(shù)帶來一定難度，比如交通流向復(fù)雜，容易造成駕引人員混淆，不利于船舶操縱；處理小型船舶意外事件不方便；不利于船舶交通服務(wù)值班人員進(jìn)行交通指揮和控制，進(jìn)而增加交通風(fēng)險；容易導(dǎo)致船舶交匯、碰撞等事故發(fā)生。

《美國商務(wù)日報》去年8月公布的全球主要集裝箱碼頭生產(chǎn)效率調(diào)查報告顯示，中國港口包攬前五名，其中天津港“驕傲”地位列第五，其他四大港口依次為青島港、寧波港、大連港和上海港。復(fù)式航道的開通將使天津港的生產(chǎn)效率提升一個層次，通航能力提高47%。預(yù)計到2020年，天津港的通航能力將達(dá)7億噸，進(jìn)港船舶總數(shù)達(dá)76000艘次。將推動中國北方國際航運物流中心建設(shè)，促進(jìn)天津國際港口城市建設(shè)，對環(huán)渤海區(qū)域及內(nèi)陸腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要意義。

“四車道”PK “兩車道”

對航道進(jìn)行類似改善的還有上海港洋山港區(qū)。去年10月，上海港洋山港區(qū)宣布正式實行雙向通航——主航道寬度650米不變，“單行道”升級成“雙行道”。天津港復(fù)式航道與上海港洋山港區(qū)雙向通航的區(qū)別類似于“四車道”與“兩車道”（詳見上圖），天津港復(fù)式航道 像“四車道”——雙進(jìn)雙出，上海港洋山港區(qū)雙向航行則類似“兩車道”——一進(jìn)一出。

近年來，隨著集裝箱吞吐量和進(jìn)出港船舶數(shù)量的不斷增加，單向通航制約著上海港洋山港區(qū)的進(jìn)港航道通過能力。2012年，上海港洋山港區(qū)集裝箱吞吐量超過設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)的52%，達(dá)到1415萬TEU，去年達(dá)到1430萬TEU，處于嚴(yán)重超負(fù)荷狀態(tài)。

上海港洋山港區(qū)主航道分為三段——自然航道、疏浚航道和港內(nèi)航道。上海海事大學(xué)等研究單位關(guān)于上海港洋山港區(qū)主航道雙向通航邊界條件的研究報告顯示，自然航段航程約14海里，最窄航道寬度為650米，水深最小為20.5米；疏浚航道的人工航槽航道設(shè)計寬度為650米，挖槽長約4.9海里，航槽內(nèi)水深疏浚至16.5米；港內(nèi)航道由東門口外1.6海里處至碼頭前沿航道寬度550米，最小水深17.8米。 2011年8月，上海港洋山港區(qū)雙向通航進(jìn)入課題研究階段；2012年7月1日，上海港洋山港區(qū)首次試驗雙向通航成功；去年2月16日，開始試運行雙向通航；試運行9個月后， 去年10月15日上海港洋山港區(qū)宣布正式施行雙向通航。 上海港洋山港區(qū)雙向通航后，進(jìn)出該港的船舶平均等待時間由原來的3.5小時縮短至1.75小時，泊位利用率由原來的72%上升到84%。雙向通航常態(tài)化后，還將大大提高港口和航運企業(yè)運營效率，降低成本，大幅提升上海港洋山港區(qū)及整個上海港的核心競爭力。

相關(guān)研究人員表示，上海港洋山港區(qū)的雙向通航雖說是全港適用，但其實對所通航船舶也有尺寸和吃水等方面的限制。由于具體數(shù)據(jù)還在研究中，尚無法公布。該研究人員還表示，雙向通航確實加強(qiáng)了通航效率及通航秩序，但也增加了船舶交匯和“親密接觸”的幾率。因此，如何更好地加強(qiáng)對船舶航行的管理，減少碰撞幾率，也是需要研究的課題。

據(jù)悉，雙向通航實行后，上海海事局的下一個目標(biāo)是破解上海港洋山港區(qū)大型集裝箱船的“霧航”難題。上海港洋山港區(qū)每年平均有44天受到大霧影響，其中26.7天影響引航，約7.5%的時間無法正常作業(yè)，導(dǎo)致船舶壓港、港口停業(yè)等。大型集裝箱船“霧航”類似于飛機(jī)的“盲降”，全球各大港口包括天津港都面臨該難題。endprint