時鐘悄然掠過2013年。已為歷史的2013年，給航運從業(yè)者留下怎樣的印象？有比較才會有鑒別。2013年年初，本刊通過調(diào)查問卷形式勾勒出2013年的市場前景，如今一年過去了，終于可以認真考量、仔細印證一番。

當猜想遇到現(xiàn)實，是猜想太“豐滿”，還是現(xiàn)實過于“骨感”？是猜想太超前，還是現(xiàn)實的腳步太緩慢？又有哪些現(xiàn)實超越了猜想，帶來出乎預料的驚喜？還有哪些猜想與現(xiàn)實南轅北轍，成為永不相交的平行線？

1. 航運市場能否觸底反彈

不得不說，超過50%的答卷者非常清醒，61%認為不會觸底反彈，事實也證實了這點?？磥?，真理還是掌握在大多數(shù)人手里。其余表示“樂觀”和“迷?！钡拇鹁碚?，其實也沒錯，因為，樂觀的情緒會傳染，只有表示樂觀的比例越來越高，市場才能真正轉(zhuǎn)好。

2. 航運市場能否擺脫運力嚴重過剩狀況

57%的答卷者預計2013年航運市場供需失衡仍然維持現(xiàn)狀。事實確實如此，一方面，全球經(jīng)濟走勢趨于平緩，貨量增幅遠低于運力增長速度；另一方面，雪上加霜的是，由于新船造價處于低位，2013年新船訂單大幅攀升，“供需平衡”遠離人們的視線。對于持“樂觀”和“說不清”的答卷者而言，只能說，現(xiàn)實是殘酷的。

3. 哪類航運市場最被看好

調(diào)查問卷顯示，看好比例自高到低為：特種船運輸、集裝箱船運輸、散貨船運輸和油輪運輸，2013年的市場情況基本符合上述排名。不過，即使大勢欠佳，總有企業(yè)脫穎而出，比如馬士基航運在大多數(shù)同行虧損的狀況下，前三季度實現(xiàn)盈利近12億美元。13%的答卷者選擇“都不看好”，的確，各細分航運市場均缺乏亮點。

4. 港口高速增長時代是否一去不復返

全球主要貨物生成和進口國的中國港口數(shù)據(jù)或許能說明問題。2013年前10月，全國規(guī)模以上港口完成貨物吞吐量884914萬噸，同比增長9.7%；全國規(guī)模以上港口完成集裝箱吞吐量15687.23萬TEU，同比增長7.3%。數(shù)據(jù)顯示吞吐量尚在增長，但是增速趨緩。50%的答卷者認為中國港口仍維持高速增長時代的論斷有所偏頗，而32%的答卷者無疑有先見之明，認為港口投資需要慎重。

5. 期望港口企業(yè)在哪方面有所改進

“期望”的東西，即現(xiàn)實較為缺乏的。54%的答卷者期望2013年港口企業(yè)應“提升服務”，這充分說明物流產(chǎn)業(yè)鏈中大型沿海港口的強勢地位。29%的答卷者期望2013年港口應降低費收，實際滿足情況究竟如何不詳。交通運輸部在年內(nèi)宣布清理規(guī)范一批水上涉及航運企業(yè)、營運船舶的收費項目，據(jù)悉，進一步的港口費收調(diào)整規(guī)范行動可能于2014年展開。

6. 造船業(yè)發(fā)展面臨最大瓶頸是什么

結(jié)合2013年新造船訂單的實際情況，可以看出答卷者對中國造船業(yè)發(fā)展之“瓶頸”的認識是深刻的，簡言之就是“技術落后”，這一桎梏導致盡管訂單數(shù)量增加但利潤率不高。19%的答卷者認為，中國造船企業(yè)過多但實力孱弱，企業(yè)集中度不高。伴隨一大批中小造船企業(yè)的倒閉，中國造船業(yè)正加速重組整合，向集團化進發(fā)。

7. 是否看好造船企業(yè)轉(zhuǎn)型進軍海工建造領域

調(diào)查問卷顯示，45%的答卷者對于造船企業(yè)轉(zhuǎn)型進軍海工建造領域并不看好，認為海工建造領域高風險且市場容量小。2013年的實際情況與之小有出入，在船舶主業(yè)業(yè)績紛紛下滑的同時，海工建造業(yè)務的大幅增長成為大型造船企業(yè)不多的業(yè)績亮點。中國船舶、中國重工、揚子江船業(yè)等造船企業(yè)的海工訂單均獲得大幅增長，而造船企業(yè)也表示將進一步加大對海工建造領域研發(fā)資金的投入。

8. 大力發(fā)展綠色航運的主攻方向在哪里

在航運低迷的現(xiàn)實桎梏下，歐盟宣稱收取航運碳稅的建議被暫時擱置，但顯然綠色航運已深入人心。2013年，船東在船價低谷時期紛紛訂造新型低能耗船舶，亦是追隨大流。對當下的存量船舶，51%的答卷者認為較好的方式是通過“技術改進”使之符合綠色標準，這是現(xiàn)實并且經(jīng)濟的選擇。當下中國內(nèi)河船舶大規(guī)?！坝透臍狻惫こ桃殉躏@端倪。

9. 期望航運金融業(yè)有哪些新進展

當前，國際航運金融業(yè)仍處于“大調(diào)整”階段，傳統(tǒng)航運金融資本來源似顯枯竭，歐洲銀行逐漸退出航運業(yè)。與此同時，亞洲尤其是中國資本迅速崛起，新融資模式如融資租賃呈現(xiàn)出強大活力。46%的答卷者選擇“融資租賃”，顯示對航運融資業(yè)有一定了解。29%的答卷者看好的“運價衍生品”在2013年盡管有新產(chǎn)品推出，但市場容量難以擴大。9月底正式運作的上海自貿(mào)試驗區(qū)給中國航運金融業(yè)帶來新的發(fā)展契機。

10. 政府是否應該出手拯救航運業(yè)

航運業(yè)歷久彌新，但近年來陷入低迷亦是不爭的事實。45%的答卷者認為政府應出手拯救航運業(yè)?？v觀2013年的政策走勢可以看出，政府的確在托市，從“營改增”新政、交通運輸部的20條意見到國家四部委的拆船補貼標準等均有體現(xiàn)。航運業(yè)發(fā)展動力在市場，但政府作用不可或缺，市場和政府的協(xié)調(diào)互動才能保持經(jīng)濟社會有序發(fā)展。

11. 政府應該通過何種方式扶持航運業(yè)

業(yè)界反對政府直接救助企業(yè)，但歡迎促進行業(yè)健康發(fā)展的舉措。66%的答卷者認為政府應對航運業(yè)實行“稅費減免”，然而對某個行業(yè)進行“稅費減免”并非易事。11月份，交通運輸部向國務院遞交相關方案，建議將發(fā)展海運業(yè)上升為國家戰(zhàn)略，明確重點任務和政策措施，有利于獲得各級地方政府重視，有利于相關政策出臺。結(jié)果如何，需拭目以待。

12. 航運業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展的最佳方式是哪種

航運業(yè)需要轉(zhuǎn)型升級、加速結(jié)構(gòu)調(diào)整，這是內(nèi)外環(huán)境使然。有無最佳方式？是加速整合、擴大規(guī)模、延伸產(chǎn)業(yè)鏈抑或是收縮航運投資？調(diào)查答案對于行業(yè)沒有借鑒意義，因為每家企業(yè)情況不同，需具體問題具體分析。2013年市場目睹了多種轉(zhuǎn)型方式——售賣資產(chǎn)收縮投資，大量訂造船舶，加強對外合作，加速重組整合……首先要生存，這便是現(xiàn)實。

13. 最被看好的港航船企是哪家

調(diào)查問卷中提及率較高的有7家企業(yè)——中國遠洋、中海集運、中外運航運、中海發(fā)展、中遠航運、海豐國際和東方海外。對照業(yè)績，發(fā)現(xiàn)名聲與業(yè)績不一定成正相關。除海豐國際一如既往地穩(wěn)健外，大多企業(yè)的主營收入和利潤都不同程度下降，有企業(yè)不得不出售資產(chǎn)來“扮靚”業(yè)績表。2013年是向上的拐點還是繼續(xù)滑向虧損深淵的節(jié)點，尚需時間驗證。endprint