伍岳，仇磊

（重慶交通大學(xué)，重慶 400074）

行業(yè)研究

電動汽車驅(qū)動控制策略研究綜述

伍岳，仇磊

（重慶交通大學(xué)，重慶 400074）

驅(qū)動系統(tǒng)是電動汽車研制的關(guān)鍵技術(shù)之一，它直接決定電動汽車的性能。矢量控制通過坐標(biāo)變換將定子電流矢量分解為轉(zhuǎn)子磁場定向的兩個直流分量并分別加以控制，從而實現(xiàn)異步電動機磁通和轉(zhuǎn)矩的解耦控制，達到直流電動機的控制效果。直接轉(zhuǎn)矩控制，并不需要觀測轉(zhuǎn)子磁鏈，它基于定子磁場控制磁場定向以轉(zhuǎn)距作為被控量，思路清晰，手段直接。本文根據(jù)電動機矢量控制及直接轉(zhuǎn)矩控制理論，結(jié)合電動汽車的實際要求，對其的現(xiàn)狀及優(yōu)缺點進行了分析及說明，介紹了改進的控制措施及發(fā)展趨勢。

電動汽車；矢量控制（DSC)；直接轉(zhuǎn)矩控制(DTC)；PWM；模糊控制；零電壓矢量控制

CLC NO.:U469.72Document Code:AArticle ID:1671-7988(2014)03-01-07

1、引言

隨著環(huán)境問題，能源問題的凸顯，以傳統(tǒng)能源為燃料的汽車，無論在能源的消耗上，還是排放的指標(biāo)上已經(jīng)收到挑戰(zhàn)。我國所面臨的環(huán)境問題、能

源問題同樣相當(dāng)?shù)膰?yán)重。隨著汽車保有量的提高，對石油的需求也逐步增加，導(dǎo)致我國的石油供應(yīng)已供不應(yīng)求。另一方面，汽車持有量的增長對環(huán)境造成了一定的破壞，汽車排放的尾氣中含有大量氮氧化物，硫化物，二氧化碳，會導(dǎo)致酸雨，臭氧層破壞，并加重溫室效應(yīng)。與此同時，電動汽車及混合動力汽車的發(fā)展得到了強烈的關(guān)注，而電動汽車及混合動力汽車的組成包括：電力驅(qū)動及控制系統(tǒng)、驅(qū)動力傳動等機械系統(tǒng)、完成既定任務(wù)的工作裝置等。電力驅(qū)動及控制系統(tǒng)由驅(qū)動電動機、電源和電動機的調(diào)速控制裝置等組成。電力驅(qū)動及控制系統(tǒng)是電動汽車的核心，也是區(qū)別于內(nèi)燃機汽車的最大不同點。這其中，驅(qū)動電機的控制算法研究又是驅(qū)動電機研究的重中之重。以此為背景，本文嘗試對該領(lǐng)域內(nèi)主要的觀點及方法進行歸納，并梳理其理論邏輯。

2、研究進展

2.1 總體研究狀況

電動機調(diào)速控制裝置是為電動汽車的變速和方向變換等設(shè)置的，其作用是控制電動機的電壓或電流，完成電動機的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩和旋轉(zhuǎn)方向的控制。

早期的電動汽車上，直流電動機的調(diào)速采用串接電阻或改變電動機磁場線圈的匝數(shù)來實現(xiàn)。因其調(diào)速是有級的，且會產(chǎn)生附加的能量消耗或使用電動機的結(jié)構(gòu)復(fù)雜，現(xiàn)在已很少采用。目前電動汽車上應(yīng)用較廣泛的是晶閘管斬波調(diào)速，通過均勻地改變電動機的端電壓，控制電動機的電流，來實現(xiàn)電動機的無級調(diào)速。在電子電力技術(shù)的不斷發(fā)展中，它也逐漸被其他電力晶體管（GTO、MOSFET、BTR及IGBT等）斬波調(diào)速裝置所取代。從技術(shù)的發(fā)展來看，伴隨著新型驅(qū)動電機的應(yīng)用，電動汽車的調(diào)速控制轉(zhuǎn)變?yōu)橹绷髂孀兗夹g(shù)的應(yīng)用，將成為必然的趨勢。

在驅(qū)動電動機的旋向變換控制中，當(dāng)采用交流異步電動機驅(qū)動時，電動機轉(zhuǎn)向的改變只需變換磁場三相電流的相序即可，可使控制電路簡化。此外，采用交流電動機及其變頻調(diào)速控制技術(shù)，使電動汽車的制動能量回收控制更加方便，控制電路更加簡單。

電驅(qū)動子系統(tǒng)的軟件設(shè)計主要是對交流異步電機的調(diào)速算法的實現(xiàn)。一個性能優(yōu)良的驅(qū)動系統(tǒng)，必然要滿足以下幾個指標(biāo):首先就是快速性，即電機驅(qū)動算法要具有快速反映特性，使電機對任何一個參數(shù)的改變做出迅速的反映，這對行車安全是非常重要的；其次是平穩(wěn)性，即電機驅(qū)動算法的轉(zhuǎn)距脈動要比較小，尤其是在啟動、制動或參數(shù)變化時。

矢量控制算法是模仿直流電動機的控制，以轉(zhuǎn)子磁場定向，用矢量變換的方法，實現(xiàn)了對交流電動機的轉(zhuǎn)速和磁鏈控制的完全解禍。這種算法的優(yōu)點是，利用矢量變換，實現(xiàn)仿直流電動機的控制，從理論上使交流調(diào)速系統(tǒng)在靜、動態(tài)性能上與直接傳動相媲美。但是這種算法也存在著不可忽視的缺點，即矢量變換在運算上十分復(fù)雜，不易于實現(xiàn)；系統(tǒng)參數(shù)受電機參數(shù)影響較大。

直接轉(zhuǎn)距控制算法，與矢量控制算法不同，它并不需要觀測轉(zhuǎn)子磁鏈，它基于定子磁場控制磁場定向，這樣就大大減小了電機參數(shù)的影響；另外，直接轉(zhuǎn)距算法直接以轉(zhuǎn)距作為被控量，思路清晰，手段直接。

2.2 驅(qū)動控制算法的研究

2.2.1 矢量變換控制

交流感應(yīng)電動機的矢量變換控制(通常簡稱矢量控制)是德國學(xué)者Blaschke等人于1971年首先提出的。矢量控制成功地解決了交流電動機電磁轉(zhuǎn)矩的有效控制，得以像直流調(diào)速系統(tǒng)一樣，實現(xiàn)了交流電動機的磁通和轉(zhuǎn)矩的分別度量控制，從而使交流電動機變頻調(diào)速系統(tǒng)具有直流調(diào)速系統(tǒng)的全部優(yōu)點。

交流感應(yīng)電動機的矢量變換控制是以產(chǎn)生同樣的旋轉(zhuǎn)磁場為準(zhǔn)則，建立三相交流繞組電流、兩相交流繞組電流和在旋轉(zhuǎn)坐標(biāo)上的正交繞組直流電流之間的等效關(guān)系，從而可以按直流電動機的控制規(guī)律來控制交流電動機。也就是說，矢量變換控制的基本想法是要把交流電動機模擬成直流電動機，能夠像直流電動機一樣來進行控制。

圖2-1是應(yīng)用矢量控制算法的電驅(qū)動系統(tǒng)的總體結(jié)構(gòu)框圖。該算法的基本思想是檢測定子電壓us和電流is，通過電機模型和矢量變換計算(定子兩相坐標(biāo)系和轉(zhuǎn)子兩相坐標(biāo)系間的電角度)，勵磁電流分量im，和轉(zhuǎn)矩電流分量it，然后將后兩者分別與勵磁電流給定值img和轉(zhuǎn)矩電流給定值itg進行比較。再將比較后的結(jié)果通過PI調(diào)節(jié)器轉(zhuǎn)變成兩相定子電壓設(shè)定值umg和utg。將這兩個值通過矢量變換變成定子電壓值，再選擇合適的電壓開關(guān)狀態(tài)，發(fā)出對應(yīng)的PWM(Pulse Width Modulation脈寬調(diào)制，簡稱PWM)驅(qū)動信號，送往IGBT模塊，驅(qū)動交流電機工作。

在分析交流異步電動機的數(shù)學(xué)模型時，往往引入三個異步電動機坐標(biāo)系：定子坐標(biāo)系(三相A-B-C和兩相α-β坐標(biāo)系)，轉(zhuǎn)子坐標(biāo)系(三相a-b-c和d-q兩相坐標(biāo)系)和同步旋轉(zhuǎn)坐標(biāo)系(M-T坐標(biāo)系)。

在M-T坐標(biāo)系中，M軸與轉(zhuǎn)子磁鏈φr重合，M-T坐標(biāo)軸系以同步角速度ωs旋轉(zhuǎn)，θ為φr與靜止α軸之間的角度，其表達式為：2/3變換得到三相電流控制量iA,iB,iC,記為,,用其來控制三相異步電動機的運行。這個

過程是開環(huán)控制，如果采用閉環(huán)控制，則測量三相交流電流iA,iB,iC，用作反饋控制量，和三相電流控制量，，構(gòu)成閉環(huán)，控制電機運行。

三相定子電流iA，iB，iC經(jīng)過兩次坐標(biāo)變換(第一次變換得到α-β坐標(biāo)系下的iα和iβ)得到M-T坐標(biāo)系下的isM和isT：

矢量控制的基本思想如圖2-2所示。在異步電動機的外部，把勵磁電流分量isM和轉(zhuǎn)矩電流分量isT作為控制量，記為和，然后通過矢量變換得到兩相交流控制量iα和iβ，記為和，再通過

矢量控制算法是模仿直流電動機的控制，以轉(zhuǎn)子磁場定向，用矢量變換的方法，實現(xiàn)了對交流電動機的轉(zhuǎn)速和磁鏈控制的完全解禍。這種算法的優(yōu)點是，利用矢量變換，實現(xiàn)仿直流電動機的控制，從理論上使交流調(diào)速系統(tǒng)在靜、動態(tài)性能上與直接傳動相媲美。但是這種算法也存在著不可忽視的缺點，即矢量變換在運算上十分復(fù)雜，不易于實現(xiàn)；系統(tǒng)參數(shù)受電機參數(shù)影響較大。

2.2.2 直接轉(zhuǎn)矩控制

直接轉(zhuǎn)矩控制技術(shù)是繼矢量控制之后又一高性能的交流變頻調(diào)速技術(shù)，由德國Depenbrook教授和日本學(xué)者Takhaashi分別提出的關(guān)于這一控制技術(shù)的開創(chuàng)性方案，雖然在理論推導(dǎo)和實現(xiàn)方法上有所不同，但是基本思想是一致的，即放棄了矢量控制中電流解禍的控制思想，去掉了PWM脈寬調(diào)制器和電流反饋環(huán)節(jié)，通過檢測母線電壓和定于電流，直接計算出電機的磁鏈和轉(zhuǎn)矩，并利用兩個滯環(huán)比較器，直接實現(xiàn)對定于磁鏈和轉(zhuǎn)矩的解耦控制。

根據(jù)研究直接轉(zhuǎn)矩控制具有以下特點：

1.直接轉(zhuǎn)矩控制是對轉(zhuǎn)矩和磁鏈的閉環(huán)控制，不需要電流閉環(huán)；

2.直接轉(zhuǎn)矩控制需要估算轉(zhuǎn)矩和定子磁鏈，因此對電機轉(zhuǎn)子參數(shù)不敏感；

3.本質(zhì)上，直接轉(zhuǎn)矩控制是一種無速度傳感器的控制方法；

4.直接轉(zhuǎn)矩控制結(jié)構(gòu)簡單，魯棒性好，其控制

性能依靠對定子磁鏈和轉(zhuǎn)矩的準(zhǔn)確估算。

在大功率、低速的驅(qū)動系統(tǒng)中，直接轉(zhuǎn)矩控制有其獨特的優(yōu)勢，并且，在逆變器輸出方波電壓的弱磁區(qū)域中，直接轉(zhuǎn)矩控制可以快速、有效地控制轉(zhuǎn)矩，因而直接轉(zhuǎn)矩控制適合控制車輛。

圖2-3是應(yīng)用直接轉(zhuǎn)矩控制方法的電驅(qū)動系統(tǒng)的總體結(jié)構(gòu)框圖，如圖所示，該方法需要檢測定子電壓us和電流is，然后計算出定子磁鏈Ψs和電磁轉(zhuǎn)矩Te，通過與給定的定子磁鏈Ψsg和給定的轉(zhuǎn)矩Teg進行比較，獲得轉(zhuǎn)矩和磁鏈的控制信號，再根據(jù)該信號查找對應(yīng)的電壓開關(guān)表，發(fā)出對應(yīng)的PWM驅(qū)動信號，送往IGBT模塊，驅(qū)動交流電機工作。

在靜止的兩相坐標(biāo)系下(其直軸a軸在定子A相軸線上)異步電機定子磁鏈和電磁轉(zhuǎn)矩的計算式為：

σ——漏感系數(shù)

ωr——電機轉(zhuǎn)速

Ts——電機轉(zhuǎn)子時間常數(shù)

usis—— 定子電壓、定子電流

RsRr——定子、轉(zhuǎn)子電阻

ΨsΨr——定子磁鏈和轉(zhuǎn)子磁鏈

Ls，Lr，Lm——定子、轉(zhuǎn)子自感和互感

由式(2-12)可見，定子磁鏈和轉(zhuǎn)子磁鏈之間有一個慣性環(huán)節(jié)，這就使得定子磁鏈發(fā)生變化時轉(zhuǎn)子磁鏈?zhǔn)噶炕旧媳３植蛔?。因此，只要改變定子磁鏈?zhǔn)噶康目臻g位置就可以很容易地改變定、轉(zhuǎn)于磁鏈之間的夾角。同樣，根據(jù)式(2-14)可以看出，電機的電磁轉(zhuǎn)矩也很容易被改變。由式(2-11)可以看出，若忽略定子電阻的壓降則定子磁鏈?zhǔn)请S著電壓矢量的方向運動。

對比于矢量控制技術(shù)其特點及優(yōu)勢在于，通過合理地控制定子電壓矢量不僅可以控制定子磁鏈幅值的大小，而且可以控制定子、轉(zhuǎn)子磁鏈的夾角，進而直接對轉(zhuǎn)矩進行控制而不需要像在矢量控制中那樣通過控制定子電流來對轉(zhuǎn)矩進行間接控制。

2.2.3 存在的問題

綜合兩類算法的實現(xiàn)來看，兩種驅(qū)動系統(tǒng)都需要供電電路(即主電路)、算法計算部分、PWM發(fā)生器和電機運行狀態(tài)信號量采集模塊(采集定子電壓和電流)。 如今的主流控制策略為：在以上分析控制器性能指標(biāo)及其功能要求的基礎(chǔ)上，以設(shè)計矢量控制算法和直接轉(zhuǎn)矩算法的控制器為目標(biāo)，并在控制參數(shù)的處理上采用傳統(tǒng)PID控制策略，如上所述，組成矢量控制PID算法或直接轉(zhuǎn)矩法。

但車輛在行駛的過程中，環(huán)境阻力的變化具有不可預(yù)知性和巨大的非線性變化等特點，且傳統(tǒng)控制策略，在復(fù)雜條件下的控制中具有一定的滯后性，對驅(qū)動系統(tǒng)的相應(yīng)速度產(chǎn)生影響，如直接轉(zhuǎn)矩算法中更是具有大慣性環(huán)節(jié)，雖有較好的魯棒性，但在復(fù)雜的變化輸入中，調(diào)節(jié)起來非常不靈活。而且，在實際的過程中，根據(jù)不同的路況，車輛要頻繁的改變速度，對調(diào)速的精確性及快速性提出了更高的要求。再有，基于傳統(tǒng)的PID控制的矢量或直接轉(zhuǎn)矩控制，在控制信號的輸出上不具有連續(xù)性及預(yù)測性，會對汽車行駛中的舒適性帶來影響。同時，直接PID控制還對電機在運行過程中的節(jié)能不利。

由此可見，常規(guī)的直接基于PID的矢量控制或直接轉(zhuǎn)矩控制的驅(qū)動控制策略，在實際中難以得到

滿意的控制效果。因此，針對這種情況，出現(xiàn)了將其他方法引入到電機驅(qū)動控制之中，并與之結(jié)合成新的控制策略，完善電機驅(qū)動控制算法。

2.2.4 解決方案

2.2.4.1 基于DSC的模糊化矢量控制

冉振亞[21]，提出了基于直接速度控制(DSC),采用矢量控制技術(shù)結(jié)合模糊PID控制策略對交流感應(yīng)電機驅(qū)動系統(tǒng)進行控制。希望能夠調(diào)整電機磁通來保證電機完成特定的運行, 又要注意電機的工作效率，獲得快速動態(tài)響應(yīng)和精確的控制。

矢量控制中，采用DSC 進行處理，它只用到感應(yīng)電機定子的電阻，從而使得控制器對系統(tǒng)參數(shù)變化不十分敏感，保證系統(tǒng)高的魯棒性。在定子直接自動控制中，最終是以力矩偏差、磁通偏差和磁通角來確定逆變器的開關(guān)狀態(tài)。無論是力矩偏差還是磁通偏差，都用一定范圍的值來衡量，并稱為/ 太大0、/ 太小0等。/ 太大0、/ 太小0等都是語言變量值。因此，在直接速度控制中，把力矩偏差、磁通偏差和磁通角用模糊量來表示，而采用模糊控制的方法去求取開關(guān)狀態(tài)，這比采用傳統(tǒng)的數(shù)字PID控制方法更適合于實際情況。

模糊控制的基礎(chǔ)是模糊控制規(guī)則集，模糊控制規(guī)則是實踐經(jīng)驗的總結(jié), 它由若干模糊條件語句組成，如P=ZL, 則不論B為何值，都應(yīng)使偏差迅速降低，故C=ZL( IF B and P, then C) 。分析總結(jié)得出的模糊控制集如圖2-4所示。

(X 表示不可能出現(xiàn)的情況，P 偏差的模糊量，B 偏差變化率的模糊量及C控制量的模糊量，ZL正大，ZM 正中，ZS 正小，ZO 正零，F(xiàn)L 負大，F(xiàn)M 負中，F(xiàn)S 負小，F(xiàn)O 負零)電動車是多變量輸入，且難以用一個準(zhǔn)確的數(shù)字模型來描述，如腳踏加速板給出的信號與車速的關(guān)系, 它不僅與路況有關(guān),還與環(huán)境有關(guān), 同時與蓄電池當(dāng)前儲能狀況有關(guān),這些難于用數(shù)字模型表示的系統(tǒng), 用模糊邏輯控制很容易解決。采用模糊控制器對感應(yīng)電機進行矢量控制就形成了交流感應(yīng)電機模糊矢量控制系統(tǒng)。在對信號進行模糊推理，即在模糊數(shù)據(jù)庫中完成規(guī)則推理后，在反模糊化輸出矢量控制參數(shù)。當(dāng)具有某一變量及其微分參數(shù)時，模糊控制可具有一定的預(yù)測控制能力，有效解決了電機調(diào)速的連續(xù)性問題。且對于其他變量的綜合分析及判斷，進一步完善調(diào)速性能提供了可能。

2.2.4.2 基于DTC的零電壓矢量控制

林成武[13]，研究了電動汽車用永磁同步電機(PMSM)直接轉(zhuǎn)矩控制（DTC）系統(tǒng)中電壓空間矢量選擇原則，提出控制系統(tǒng)中引入零電壓矢量的方法。并進行了低速下的實驗研究，取得了較好的控制效果?？紤]到零電壓矢量在一個控制周期內(nèi)具有使電磁轉(zhuǎn)矩輕微下降的作用，如果幾個控制周期內(nèi)連續(xù)應(yīng)用零電壓矢量,則同樣會達到同非零電壓矢量在一個控制周期內(nèi)同樣效果的電磁轉(zhuǎn)矩降落。基于上述分析，他提出如下適合于電動汽車用PMSM DTC的電壓空間矢量選擇策略。當(dāng)PMSM DTC系統(tǒng)處于動態(tài)情況時，僅用6個非零電壓空間矢量參與調(diào)制，而對于穩(wěn)態(tài)下的DTC系統(tǒng)，應(yīng)用零電壓矢量參與調(diào)制。這樣能夠在保證DTC系統(tǒng)良好動態(tài)性能的同時，有效降低系統(tǒng)穩(wěn)態(tài)時的損耗。電動汽車驅(qū)動系統(tǒng)的一個重要要求就是滿足電動汽車頻繁啟動的特性,而在實際數(shù)字控制系統(tǒng)中，磁鏈會經(jīng)常處于分區(qū)邊界處的一個小扇區(qū)內(nèi)，造成電壓矢量選擇的不確定性，利用零電壓矢量控制可一定程度上的減少這種情況。

2.2.4.3 基于DTC的SVPWM控制

馮曉云[31]，分析了傳統(tǒng)直接轉(zhuǎn)矩控制系統(tǒng)的模型實現(xiàn)，并認識到系統(tǒng)存在一定的缺憾，即開關(guān)頻率的不可控性。這樣，由于開關(guān)頻率的不可控造成的開關(guān)損耗，產(chǎn)生了不必要的浪費。另外，由于滯環(huán)控制的存在，傳統(tǒng)開關(guān)表的電磁轉(zhuǎn)矩和定子磁鏈控制，是限定在一定范圍內(nèi)的，即使滯環(huán)上下限很小，但仍然存在誤差。因此，在傳統(tǒng)直接轉(zhuǎn)矩控制的基礎(chǔ)上，采用空間矢量脈寬調(diào)制 (SVPWM)算法替代了開關(guān)表控制，實現(xiàn)了開關(guān)頻率的可控性。該系統(tǒng)中，定子磁鏈與轉(zhuǎn)矩的估算方法與傳統(tǒng)開關(guān)是一樣的,將給定轉(zhuǎn)速與反饋轉(zhuǎn)速的差值送入速度PI調(diào)節(jié)器得到給定轉(zhuǎn)矩，將給定轉(zhuǎn)矩與估算得到的反饋轉(zhuǎn)矩一起送入轉(zhuǎn)矩PI調(diào)節(jié)器得到預(yù)期的定子磁鏈與反饋定子磁鏈之間的角度差值。這樣，與反饋的定子磁鏈夾角相加得到預(yù)期定子磁鏈夾角。將定子電壓預(yù)測模塊所需要的各變量送入模塊，通過計算得到兩相靜止坐標(biāo)系下預(yù)期電壓矢量的αβ軸各分量和，送入SVPWM控制模塊得到一系列的脈沖來控制逆變器開關(guān)，進而得到電機所需的電壓值，從而控制電機輸出轉(zhuǎn)矩與轉(zhuǎn)速。該算法能使電動汽車驅(qū)動電動機從恒轉(zhuǎn)矩區(qū)平滑過渡到恒功率區(qū)運行，充分發(fā)揮電動機的弱磁擴速性能，以及具有起動轉(zhuǎn)矩大等優(yōu)點。同時，可以提高電磁轉(zhuǎn)矩與磁鏈控制的精確性，提高了控制系統(tǒng)的穩(wěn)定性和精確性，有效的改善了控制效果。

加入SVPWM控制的直接轉(zhuǎn)矩控制系統(tǒng)框圖如下：

3、結(jié)論及展望

電動汽車作為機械、電子、能源、計算機、汽車、信息技術(shù)等多種高新技術(shù)的集成，是典型的高新技術(shù)產(chǎn)品，其最終目標(biāo)是實現(xiàn)智能化、數(shù)字化和輕量化。隨著更為先進的控制策略的產(chǎn)生及應(yīng)用，控制系統(tǒng)趨于智能化和數(shù)字化。就電機驅(qū)動控制領(lǐng)域而言，控制策略的智能化及復(fù)雜化必然會成為未來的發(fā)展趨勢。本文僅對模糊化PID控制策略,零電壓矢量控制策略，SVPWM控制策略在電機驅(qū)動領(lǐng)域的創(chuàng)新應(yīng)用進行了介紹。但這些并不能完全代表在電動車電機驅(qū)動領(lǐng)域的所有發(fā)展?fàn)顩r。相信在不久的將來，我們可以看到更多更先進的控制理念及方法，如變結(jié)構(gòu)控制、模糊控制、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、自適應(yīng)控制、專家系統(tǒng)、遺傳算法等非線性智能控制技術(shù)，都將各自或結(jié)合應(yīng)用于電動汽車的電機控制系統(tǒng)。它們的應(yīng)用將使系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單，響應(yīng)迅速，抗干擾能力強，參數(shù)變化具有魯棒性，可大大提高整個系統(tǒng)的綜合性能。

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Summary of electric vehicle drive control strategy

Wu Yue, Qiu Lei
(Chongqing Jiaotong University, Chongqing 400074)

Drive system is one of the key technologies for electric vehicles developed, which directly determines the performance of electric vehicles. Vector control through the stator current vector into the rotor field oriented coordinate transformation both DC and controlled separately, in order to achieve decoupling control asynchronous motor flux and torque, to control the effect of DC motor. Direct Torque Control, does not require the rotor flux observation, which is based on the stator magnetic field oriented control to turn away as the amount charged, clear thinking, means straightforward. According to motor vector control and direct torque control theory, combined with the actual requirements of electric vehicles, their current situation and explain the advantages and disadvantages are analyzed and introduced improved control measures and trends.

Electric cars；Vector Control (DSC)；Direct Torque Control (DTC); PWM；Fuzzy Control；Zero voltage vector control

U469.72

A

1671-7988(2014)03-01-07

伍岳，就讀于重慶交通大學(xué)。