劉冠華 李曉生

摘要：目前，我國進入了高速鐵路快速發(fā)展的新階段，這對城市的高速鐵路站的設計及周邊用地的規(guī)劃提出了更高的要求，本文在結合國內規(guī)劃設計的高鐵站及周邊規(guī)劃的基礎上，對目前的規(guī)劃趨勢進行了一些有益的探討。

關鍵詞：高鐵站高速鐵路 TOD

Abstract: At present, China has entered the high-speed rail a new stage of rapid development, which is the city's high-speed rail station design and the surrounding land plan put forward higher requirements, this paper combined with the planning and design of high-speed rail station and the surrounding a basis for planning on the current trends in planning some useful discussion.Keywords: High Speed ??Rail High Speed ??Rail Station TOD

中圖分類號：U238 文獻標識碼A

1概述

從國際上看，高速鐵路的顧客對象多數以商務旅客為主。旅游游客是第二主要客戶。以法國高速鐵路為例，它連接了海岸的度假區(qū)，并且在長程路線上減價以跟飛機競爭。因為高速鐵路的出現(xiàn)，不少以離巴黎現(xiàn)在低于一小時車程的地區(qū)開始成為通勤的進宅區(qū)。不少本來是偏遠的地區(qū)亦得到較快的發(fā)展。西班牙及荷蘭的高速鐵路亦是希望得到這種效果，還有日本的東京至京都；法國的巴黎至里昂；美國的波士頓至紐約、華盛頓，經濟活動頻繁的人口密集區(qū)之間都有高速鐵路連通。以時間換空間，實現(xiàn)了整個區(qū)域的一體化發(fā)展。

目前，我國已經進入高速鐵路快速發(fā)展的新階段，按照鐵道部中長期規(guī)劃，中國的高速鐵路、客運專線將形成“四縱”“四橫”三個城際網的格局。“四縱”客運專線：北京～上?？瓦\專線，貫通京津至長江三角洲東部沿海經濟發(fā)達地區(qū)；北京～武漢～廣州～深圳客運專線，連接華北和華南地區(qū)；北京沈陽～哈爾濱(大連)客運專線，連接東北和關內地區(qū)；杭州～寧波～福州～深圳客運專線，連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區(qū)?！八臋M”客運專線：徐州～鄭州～蘭州客運專線，連接西北和華東地區(qū)；杭州～南昌～長沙客運專線，連接華中和華東地區(qū)；青島～石家莊～太原客運專線，連接華北和華東地區(qū)；南京～武漢～重慶～成都客運專線，連接西南和華東地區(qū)。三個城際客運系統(tǒng)，環(huán)渤海地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)城際客運系統(tǒng)，覆蓋區(qū)域內主要城鎮(zhèn)。

2哈爾濱西站規(guī)劃

2.1區(qū)域位置

哈爾濱鐵路樞紐是中國鐵路客運的重要組成部分，其客運系統(tǒng)由“兩主兩輔”四個客運站布局構成。其中，“兩主”客運站為哈爾濱站、哈爾濱西站；“兩輔”客運站為哈爾濱東站、哈爾濱北站。

擬建的哈爾濱西站地處哈爾濱市區(qū)西南部，位于武威路以南，哈西大街、保健路以西，伊春路以北，迎賓路以東圍合的區(qū)域內。哈爾濱西站北臨群力新區(qū)、開發(fā)區(qū)迎賓路集中區(qū)，東臨老城區(qū)，距離機場快速路3.8公里，距離哈爾濱火車站8公里，距離哈爾濱太平國際機場20公里，距離道里和南崗市級商業(yè)中心距離約5公里。哈爾濱西站地區(qū)地理位置優(yōu)越，處于未來哈爾濱市主要發(fā)展方向上。

2.2現(xiàn)狀用地

現(xiàn)狀用地主要由二、三類居住用地、工業(yè)用地、倉儲用地、市政公共設施用地等四類用地組成。鐵路與何家溝從中間穿過，整體發(fā)展較為落后，用地布局不緊湊、混亂，道路建設滯后于區(qū)域發(fā)展，工業(yè)用地閑置嚴重，部分地區(qū)生態(tài)環(huán)境較差，區(qū)域內河流污染嚴重。

2.3設計思路

哈爾濱西站規(guī)劃設計以國內外先進理念技術為指導，以結合實地情況為基礎，以實現(xiàn)車站功能為目標，構筑一個全新、現(xiàn)代化的樞紐建筑。其設計思想主要體現(xiàn)在如下幾個方面：

“以流為主”

以分析鐵路樞紐內外進出站旅客人流、車流、換乘流為主線，通過科學合理的布局和組織，實現(xiàn)進出站旅客人流便捷、車流順暢，換乘流方便的目標。同時實現(xiàn)不同性質交通流的時空分離，包括人車分流、進出分離、動靜分離、客貨分離、樞紐內部交通和樞紐穿越交通流的分離，以及公交車、旅游巴士等大型車輛與出租車、社會車等車輛的適當分離等等。

“以人為本”

以便捷旅客進出站，保證垂直和水平換乘距離最短為根本，最大限度地方便旅客，實現(xiàn)快速集散。

“實現(xiàn)功能”

緊湊合理的功能布局，實現(xiàn)哈爾濱西站成為綜合立體換乘樞紐的功能目標，將公路、鐵路、地鐵、城市公共交通、社會交通等多種交通方式盡可能實現(xiàn)“零換乘”，達到使西客站地區(qū)、群力新區(qū)、南崗中心區(qū)實現(xiàn)無縫連接。

“融入文化”

哈爾濱西客站站前廣場綜合體建筑設計充分體現(xiàn)哈爾濱自身特色文化底蘊和傳統(tǒng)風貌，并基于現(xiàn)代科技，詮釋特色的地方文化和歷史，體現(xiàn)時代精神。

3高速鐵路站設計

創(chuàng)造集鐵路、軌道和常規(guī)公交等多種交通方式接駁設施于一體的綜合交通體，實現(xiàn)高效、便捷、安全、舒適的換乘空間，是目前大多數高鐵站的規(guī)劃目標。

3.1設計思路的更新

高速鐵路由于快速、高效的特點，從目前國內建設及正在規(guī)劃的高鐵站的設計思路看，基本拋棄了以往廣場地區(qū)設立大型室外集散廣場的做法，從客流的組織和以人為本的思路出發(fā)，建立集約、高效、清晰、便捷的綜合交通體，將交通換乘和人行交流空間集中于綜合交通體內，以達到縮短換乘距離、提高換乘、方便管理等目的。實現(xiàn)人車分流和零換乘。充分利用大量人流集聚的效應，綜合開發(fā)站屋和商業(yè)空間，并使綜合交通體在建筑形態(tài)上體現(xiàn)交通建筑的特點和現(xiàn)代化繁華都市的特征。

3.2采用站臺高架形式，兩側設站，強化垂直換乘

目前，規(guī)劃的高鐵站采用高架站臺的居多，這樣可以避免鐵路對城市的分割，有利于實現(xiàn)城市接駁交通的一體化設計，兩側設站，雙側廣場連通，與站臺底部架空部分三部分空間形成連續(xù)的整體，根據目前有些高鐵站兼容普鐵線路的情況，采用垂直換乘的形式，分層、分方向組織進出站，弱化等候空間，充分利用高架站場下的空間連接東西兩個廣場并以此作為出站和換乘的節(jié)點，與地鐵等城市交通緊密結合，無縫銜接，旅客換乘明確、方便、高效。

3.3注重文化內涵

從規(guī)劃設計的高鐵站看，建筑的造型和布局，基本都體現(xiàn)了地方特色和傳統(tǒng)風貌，從當地的文化中汲取設計的靈感，同時，也集中體現(xiàn)了科技的進步，對文化和歷史進行現(xiàn)代的詮釋，體現(xiàn)時代的精神。

4高鐵站周邊用地規(guī)劃

目前，高速鐵路樞紐的選址基本都位于城市新區(qū)，按副中心規(guī)劃設計，區(qū)域規(guī)劃從可持續(xù)發(fā)展、功能定位、空間布局、交通系統(tǒng)、人口發(fā)展規(guī)模、產業(yè)配套、公共設施配套、景觀系統(tǒng)構建、城市設計意向、生態(tài)保護等方面進行綜合設計。

4.1公共交通引導城市發(fā)展（TOD）模式

從目前各大城市對高鐵站的選址情況看，基本都位于城市的新區(qū)，利用交通樞紐建設的契機，通過多條軌道線路的引入，提升區(qū)域性綜合交通樞紐的交通便捷性，增加新區(qū)的發(fā)展?jié)摿?，從而帶動整個區(qū)域的發(fā)展，進而提升城市的形象和地位。國際上這方面可以借鑒的成功經驗也比較多，如香港的九龍車站、日本的品川新干線客站等都對周邊地區(qū)進行了再開發(fā)，甚至建成了一個新的城市副中心。

4.2 集約化利用土地

圍繞交通樞紐功能展開各種城市功能和城市活動集約化布置，土地開發(fā)與交通布置相協(xié)調，實現(xiàn)交通功能和綜合開發(fā)的一體化結合，營造步行便利、舒適、環(huán)境優(yōu)美的城市空間。以交通樞紐為依托，向空中和地下發(fā)展，形成多層次，立體集成的城市空間開發(fā)格局。

4.3 突出高鐵站周邊土地利用的混合性和高效性，彰顯地方特色

充分挖掘交通價值帶來的土地價值的提升，發(fā)展以商務金融為主的，集商業(yè)、金融、辦公、酒店于一體的混合綜合功能區(qū)域。同時，高鐵站作為展現(xiàn)城市文脈的窗口，多數規(guī)劃采用多軸、多帶、多核心的規(guī)劃結構，通過網絡化開放空間系統(tǒng)，溝通用地周邊的城市綠化軸線，形成高鐵站周邊整體綠化體系。

4.4 重視地下空間的開發(fā)和利用

從目前國內的規(guī)劃情況看，高鐵站核心區(qū)域地下空間的開發(fā)和利用采用的是成片聯(lián)合開發(fā)的模式和結合高鐵站建設適度開發(fā)兩種模式，構筑系統(tǒng)化的地下空間發(fā)展計劃。其中中央商務群體將會是土地利用矛盾最為明顯的地段，應積極引導該地段地下空間的整體開發(fā)、聯(lián)合開發(fā)，形成較為完整的立體化空間網絡。拓展區(qū)域可考慮結合地鐵站的建設，建立完善的地下交通換乘體系，并適度開發(fā)商業(yè)空間。其余地段一般可考慮結合建筑開發(fā)構筑地下空間。

5 結束語

目前，各大城市高鐵站的規(guī)劃設想基本都是按照一個城市的區(qū)域核心來考慮，希望它成為一個城市有代表性的、體現(xiàn)大都市風格的地標性建筑，同時，對周邊區(qū)域在規(guī)劃定位上有了很大的提升，這對我們的規(guī)劃設計工作提出了更高的要求，只有在不斷借鑒的基礎上，結合本城市、本區(qū)域的特點，挖掘潛能，不斷創(chuàng)新，才能滿足城市快速發(fā)展的需要。

參考文獻：

1、國家鐵路深圳新客站綜合規(guī)劃

2、廣州鐵路新客站交通銜接規(guī)劃

3、鐵路旅客車站設計集錦（1－6冊）