王云華，劉立平，師睿鑫，王天杰

（北京鐵路局 豐臺(tái)車輛段，北京100070）

關(guān)于提高13型上作用車鉤防分離能力的研究

王云華，劉立平，師睿鑫，王天杰

（北京鐵路局 豐臺(tái)車輛段，北京100070）

13型上作用車鉤是防車鉤分離故障的重點(diǎn)。在總結(jié)豐臺(tái)車輛段貨車車鉤檢修防分離經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，通過分析，從完善檢測(cè)工藝、加強(qiáng)工序互控等方面入手，有針對(duì)性地提出了改進(jìn)措施。

車輛；車鉤；故障；分離

因車鉤檢修質(zhì)量不良導(dǎo)致列車分離是貨車典型故障形式之一，也是貨車安全風(fēng)險(xiǎn)管理的重點(diǎn)之一。目前，各型下作用車鉤都普遍采用了防跳插銷技術(shù)，通過β型插銷鎖固的方式基本消除了車鉤分離故障隱患。13型上作用車鉤成為防車鉤分離的重點(diǎn)。

1 13型上作用車鉤的分離故障因素分析

導(dǎo)致13型上作用車鉤發(fā)生分離故障的因素有多種，并且很多故障是由綜合因素造成的。本文對(duì)除鉤舌等配件探傷因素之外的各個(gè)主要因素進(jìn)行歸納分析。

（1）貨車提速、重載、列車編組輛數(shù)增加導(dǎo)致13型上作用車鉤的分離故障風(fēng)險(xiǎn)增加。近年來，貨車提速、重載以及列車編組輛數(shù)增加成為一種基本趨勢(shì)，貨車使用周轉(zhuǎn)率也不斷提高。鉤緩連接系統(tǒng)所要承受的牽引力及沖擊力與貨車載重、列車運(yùn)行速度和列車編組數(shù)量均有著正相關(guān)的關(guān)系。特別是列車編組較長時(shí)，導(dǎo)致列車前后部車輛制動(dòng)、緩解響應(yīng)時(shí)間不一致，更是大大加劇了列車縱向沖動(dòng)，使得車鉤各配件磨耗、變形、斷裂等故障增加。

（2）配件檢測(cè)質(zhì)量是影響車鉤性能的基本要素。目前，車鉤配件檢測(cè)全部采用人工方式依靠檢測(cè)樣板來完成。由于檢測(cè)項(xiàng)點(diǎn)眾多，保證配件檢測(cè)質(zhì)量是車鉤防分離工作的基本要素。任何一個(gè)項(xiàng)點(diǎn)不合格都可能造成安全隱患，而檢測(cè)質(zhì)量則受基礎(chǔ)工藝落實(shí)能力和崗位互控能力的制約。

（3）車鉤配件特別是鉤腔內(nèi)配件的配合關(guān)系是車鉤性能的關(guān)鍵，車鉤性能試驗(yàn)至關(guān)重要。車鉤配件全部合格并不能保證車鉤試驗(yàn)性能良好，同時(shí)，車鉤試驗(yàn)性能良好也不能證明車鉤組成各配件尺寸都符合質(zhì)量要求。這是車鉤裝置檢修的最大特點(diǎn)之一。因此，在保證車鉤配件檢測(cè)質(zhì)量的同時(shí)，必須要保證車鉤性能試驗(yàn)合格并且穩(wěn)定。

（4）車鉤安裝狀態(tài)是影響防分離性能的重要因素。車鉤在現(xiàn)車上通過鉤提桿及鏈與車體端部固定相對(duì)位置，車鉤的最終作用性能與鉤提桿及提桿座的位置、鉤提鏈長度等因素有著直接關(guān)系。車鉤組成在流水線上的性能試驗(yàn)，只是用試驗(yàn)臺(tái)架模擬現(xiàn)車的工況，實(shí)際上二者有著較大差別。因此，車鉤修竣后的性能試驗(yàn)良好不能確定車鉤的現(xiàn)車試驗(yàn)狀態(tài)良好，須在調(diào)整好現(xiàn)車安裝位置后重復(fù)試驗(yàn)確認(rèn)。

（5）車鉤修竣狀態(tài)和運(yùn)用狀態(tài)的差別也是車鉤分離故障的隱患之一。剔除車鉤配件磨損因素外，車鉤的修竣狀態(tài)與運(yùn)用狀態(tài)仍存在較大差別。修竣的車鉤鉤腔內(nèi)各轉(zhuǎn)動(dòng)接觸部位均涂裝有酒精調(diào)制的干性二硫化鉬做為潤滑劑。車鉤投入運(yùn)用后，隨著介質(zhì)的揮發(fā)和風(fēng)、雨等自然條件的影響，二硫化鉬脫落，轉(zhuǎn)動(dòng)接觸部位之間的潤滑狀態(tài)惡化，甚至出現(xiàn)銹蝕現(xiàn)象。

2 對(duì) 策

（1）對(duì)部分工藝要求加嚴(yán)掌握，降低貨車提速重載所帶來的故障風(fēng)險(xiǎn)。一是在上鎖銷組成檢測(cè)方面，增加對(duì)上鎖銷與上鎖銷桿之間夾角的全數(shù)檢測(cè)。參照上鎖銷組成的圖紙，新品上鎖銷的鎖銷與銷桿存在13°左右的垂向夾角，但隨著運(yùn)用磨耗，其夾角會(huì)不斷減小，接近甚至小于0。一旦上鎖銷組成被用力提起至極限位置后重新下落時(shí)，就可能由于卡滯、銹蝕等因素導(dǎo)致上鎖銷組成呈直立狀態(tài)，無法回落到鎖腔內(nèi)的“之”字形工作位，導(dǎo)致防跳作用失效。近2年來，由上鎖銷與上鎖銷桿夾角偏小導(dǎo)致的防跳失效故障曾幾次引發(fā)車鉤分離事故。

表1是對(duì)各種車型段修車待檢修上作用車鉤分解下的100套上鎖銷組成的抽測(cè)情況。從統(tǒng)計(jì)情況看，垂直夾角小于0°的比例為23%，垂直夾角小于4°的比例為39%。通過對(duì)比試驗(yàn)，可將測(cè)量角度工藝參數(shù)下限掌握在4°～9°。

二是鉤腔內(nèi)配件檢測(cè)超限時(shí)，一律報(bào)廢，不再加修。防止因?yàn)榧有拶|(zhì)量不合格或加修后熱處理不達(dá)標(biāo)造成的彎曲變形及裂損等故障風(fēng)險(xiǎn)。

三是車鉤在閉鎖位置的鉤鎖移動(dòng)量會(huì)隨著車鉤配件在運(yùn)用中磨耗而不斷增大，從而增加車鉤分離的事故風(fēng)險(xiǎn)。從對(duì)50套段修待檢修車鉤的抽測(cè)情況看，1年周期檢修車鉤鉤鎖移動(dòng)量大于10 mm（接近或超出段修限度）者比例為13.5%，1.5年周期檢修車鉤鉤鎖移動(dòng)量大于10 mm者比例為22%?？紤]到車鉤配件特別是鉤腔內(nèi)配件的磨耗由于車輛提速重載而顯著增大，將鉤鎖移動(dòng)量由《鐵路貨車段修規(guī)程》規(guī)定的3～11 mm，控制為按4～9 mm掌握。

（2）提高配件檢測(cè)水平。改進(jìn)作業(yè)模式，將鉤腔內(nèi)配件的檢測(cè)工作劃歸到配件檢測(cè)班組，由專門的崗位負(fù)責(zé)。檢測(cè)崗位檢測(cè)合格后，涂打標(biāo)志，組裝崗位通過標(biāo)志實(shí)施質(zhì)量互控。同時(shí)，在組裝崗位同樣配件檢測(cè)樣板，由組裝崗位及質(zhì)檢員實(shí)施抽檢互控。從而，改變了原來檢測(cè)作業(yè)職責(zé)不獨(dú)立、檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)差及互控不到位等問題。

（3）優(yōu)化車鉤的使用方案，卡控車鉤鉤腔上防跳臺(tái)的質(zhì)量。鉤腔上防跳臺(tái)是防止車鉤分離的關(guān)鍵部位之一。貨車檢修時(shí)，要求使用專用樣板（圖1）進(jìn)行檢測(cè)（如圖2）。

經(jīng)檢測(cè)超限者允許對(duì)上防跳臺(tái)進(jìn)行堆焊加工，但由于受車鉤鉤腔空間及形狀的制約，堆焊難以保證防跳工作面的平整，且堆焊后該部位無法進(jìn)行機(jī)械加工，難以保證工作面的平整度。因此，在現(xiàn)場實(shí)際中，磨耗過限故障的處理及經(jīng)堆焊后上防跳臺(tái)部位狀態(tài)不良成為無法避免的問題。特別突出的問題是少量車鉤上防跳臺(tái)經(jīng)焊修后，雖然經(jīng)局部堆焊而樣板止端檢測(cè)顯示合格，但是防跳工作面因不平整而存在失效的故障隱患。為此，對(duì)于上防跳臺(tái)磨耗超限或經(jīng)焊修質(zhì)量不良者，采用將上作用車鉤改為下作用車鉤使用的方式，保證車鉤防跳作用良好。

（4）卡控三態(tài)試驗(yàn)，保證鉤腔內(nèi)配件的配合關(guān)系。一是在車鉤組成修竣后進(jìn)行首次性能試驗(yàn)時(shí)，注意對(duì)試驗(yàn)不合格品的分解調(diào)配，三態(tài)試驗(yàn)要重復(fù)進(jìn)行，確保每次都狀態(tài)良好。二是對(duì)性能試驗(yàn)不合格者，注意進(jìn)行溯源分析，查找是否存在漏檢的磨耗、變形等缺陷隱患。三是注意對(duì)車鉤裝車狀態(tài)的檢查，堅(jiān)持2次試驗(yàn)。車鉤組成在現(xiàn)車組裝完畢后，先進(jìn)行復(fù)查試驗(yàn)，再由負(fù)責(zé)車輛連接部檢修人員進(jìn)行交檢。

3 進(jìn)一步提高13型車鉤防分離能力的建議

（1）優(yōu)化13型上作用車鉤三態(tài)試驗(yàn)工藝。增加試驗(yàn)步驟，以上鎖銷桿防跳臺(tái)與鎖腔防跳臺(tái)的配合狀態(tài)為重點(diǎn)，加強(qiáng)對(duì)車鉤防跳性能的試驗(yàn)。車鉤防跳性能是防止車鉤分離故障的重點(diǎn)之一，因此，在車鉤性能試驗(yàn)中，增加以下試驗(yàn)步驟：在閉鎖位置時(shí)使用“鉤鎖托具”用力向上托起鉤鎖至極限位置，并使鉤鎖腿貼靠下鎖銷孔后壁，同時(shí)，提拉車鉤提桿，上鎖銷桿不得從鉤腔防跳臺(tái)位置脫出。通過該試驗(yàn)確認(rèn)上鎖銷桿防跳臺(tái)與鉤腔防跳臺(tái)的作用性能。

（2）進(jìn)一步優(yōu)化內(nèi)控工藝參數(shù)。如考慮到在運(yùn)用中提鉤鏈由于車鉤位置發(fā)生變化及車鉤提桿橫向移動(dòng)等因素造成的松余量變小，將車鉤提鉤鏈松余量的內(nèi)控工藝參數(shù)由《鐵路貨車段修規(guī)程》規(guī)定的45～55 mm，優(yōu)化為按47～55 mm掌握。

（3）考慮到運(yùn)用后的車鉤，隨著在自然條件的影響下二硫化鉬脫落，各轉(zhuǎn)動(dòng)接觸部位之間的潤滑狀態(tài)惡化、銹蝕，在車鉤配件涂裝潤滑劑前先進(jìn)行無潤滑條件下三態(tài)試驗(yàn)，模擬車鉤的運(yùn)用工況。確認(rèn)車鉤性能良好后，再按《鐵路貨車段修規(guī)程》的要求涂裝二硫化鉬進(jìn)行最終試驗(yàn)。

雖然車鉤檢修工藝不斷得到優(yōu)化，但是導(dǎo)致列車分離的各種綜合因素不可能被完全消除。只有不斷優(yōu)化工藝、加強(qiáng)互控，并落實(shí)崗位作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化要求，列車分離事故才能得到有效控制，貨車運(yùn)用安全才能真正得到保障。

［1］ 黃 毅，陳 雷.鐵路貨車檢修技術(shù)［M］.北京：中國鐵道出版社，2010.

［2］ 余明貴，陳 雷.鐵路貨車運(yùn)用與維修管理［M］.北京：中國鐵道出版社，2010.

［3］ TG/CL 111－2012.鐵路貨車段修規(guī)程［S］.鐵輛［1992］30號(hào)，1992.

Research on Anti-separation Ability Improvement for 13-type Top Operation Coupler

WANG Yunhua，LIU Liping，SHI Ruixin，WANG Tianjie
（Fengtai Car Depot，Beijing Railway Bureau，Beijing 100070，China）

13-type top operation coupler is the key to prevent the coupler separation.This paper sums up the experience of coupler overhaul to prevent separation in our vehicle depot，and puts forward the improvement measures from the improvement of detection technology，the enhancement of process mutual control and other aspects.

vehicle；coupler；fault；separation

U279.3＋3

A

10.3969/j.issn.1008－7842.2014.05.24

1008－7842（2014）05－0091－03

3—）男，工程師（

2014－03－13）