曾俊夫

這個月，我們打算將目光投向日本的微型車市場。目前在日本國內(nèi)，K-CAR的發(fā)展趨勢很穩(wěn)定，不過其中某些現(xiàn)象又值得我們關(guān)注。

如果你是我們雜志的老讀者，我想你一定對牧野茂雄的評論文章記憶猶新。作為一名日本汽車產(chǎn)業(yè)界的老記者，他對于本土市場的觀察和判斷尤為清晰；同時他又是一位眼界開闊的媒體人，對于鄰國——中國汽車市場的發(fā)展也非常關(guān)注，因為我們擁有龐大的市場容量和高速發(fā)展的勢頭。我記得牧野曾經(jīng)說過，現(xiàn)在的中國汽車市場很像上世紀80年代的日本，各個廠商百花齊放，在設計、技術(shù)、制造工藝上都在你追我趕，每一次見到中國的自主品牌，他說他都會收獲驚喜。毫無疑問，我們和他的聚焦點不太一樣，就像我們認為日本國內(nèi)的微型車市場頗具特點和優(yōu)勢，但在牧野看來卻是乏善可陳，甚至毫無希望。原因何在呢？

我手里剛好拿到了過去一年日本國內(nèi)各品牌的銷售數(shù)據(jù)。在2013年結(jié)束時，日系品牌總共銷售新車326.3萬輛，較2012年減少3.8%。其中，微型車的銷量為211.3萬輛，約占總銷量的65%，數(shù)據(jù)較2012年增長6.7%。由于日本國政府在2012年9月取消了環(huán)保車補貼，因此2013年的微型車銷量此前并不被看好；但同時又恰逢2014年4月將上調(diào)消費稅，所以2013年市場表現(xiàn)反而超出預期。從數(shù)據(jù)來看，微型車還是主流，但執(zhí)行了多年的低消費稅政策即將結(jié)束，再加上混合動力車售價在逐步降低，傳統(tǒng)的微型車市場就像要進入冬天一般，正在經(jīng)歷最后的痛快時光。

買車繳納的稅是影響銷量的一部分原因，另一個決定性因素則是政策法規(guī)——如果中國的汽車行業(yè)管理者們能與時俱進制定合理的行業(yè)、車型標準，我相信自主品牌的步伐會邁得更快、更穩(wěn)。在日本國內(nèi)，現(xiàn)行的微型車標準實施于1998年，法律規(guī)定微型車長度不能超過3400mm，高度限制在2000mm以內(nèi)，車寬在1480mm以下，發(fā)動機排量最高660mL（0.66升），最大載重量350kg，額定乘員4人?；谶@樣的標準，微型車的游戲規(guī)則就有了條條框框，在遭遇技術(shù)瓶頸以及市場飽和之后，現(xiàn)在日本的微型車越來越趨同，品牌與品牌之間除了設計不同，幾乎沒有多少功能和性能差異。在更早時候，日本各個汽車品牌各有側(cè)重，所以像在微車領域有專長的鈴木、大發(fā)以及三菱玩得風生水起。但從1998年新標準執(zhí)行之后，再加上日本“三大”格局的形成——豐田、日產(chǎn)、本田，傳統(tǒng)市場也開始改變——本田在2011年東京車展上宣布要推出全新N系列微型車，并在五年內(nèi)獲得43%的市場份額。2013年一結(jié)束，統(tǒng)計數(shù)據(jù)就顯示本田沒有食言，全年賣掉40.71萬輛微型車，增幅26.7%——我曾經(jīng)在日本簡單開過N BOX，的確是很有吸引力的小車；第二名是鈴木，銷量62.24萬輛；第一名是大發(fā)，靠著幾款主力產(chǎn)品比鈴木多賣了3.78萬輛。

早在2009年，日本國內(nèi)微型車保有量就達2600萬輛，算起來每兩家就有一臺微型車，市場已經(jīng)飽和。這種車型一直以來都有群眾基礎，在狹小的島國是最稱職的代步工具，這符合日本人簡單而精致的生活方式。反觀我們的市場格局，自主品牌小型車，如長安悅翔、奇瑞風云、江淮同悅等，售價雖然便宜，但車卻造得馬馬虎虎，各家似乎把推陳出新當成了政治任務，所以消費者對自主車也不太上心——一旦手里預算稍稍充裕，就會移情別戀。廉價的自主車缺少進取和保護政策。每次一不小心點開日本汽車網(wǎng)站，我們很容易就會羨慕他們已經(jīng)厭倦的物件……

在日本國內(nèi)的燃費排行榜中，前五名有三款車都是微型車，鈴木Alto ECO排在第一，大發(fā)Mira e：s排在第五，而鈴木Palette則位居第四