梅 宏，高曉露，吉 克

(1.中國海洋大學 法政學院，山東 青島 266100;2.大連海事大學 法學院，遼寧 大連 116026)

馬六甲海峽是世界上十分重要的用于國際航行的海峽，承擔著全球一半的石油運輸量①據日本的一項監(jiān)測數(shù)據顯示，僅2004年一年通過馬六甲海峽的油輪數(shù)量就占整個過往海峽船舶數(shù)量的25%，占其噸位的47%，如果按照這個趨勢發(fā)展，預計到2020年通過該海峽的油輪噸位將增至占所有船舶噸位的55%。。［1］隨著經濟的發(fā)展，世界各國對石油的需求量不斷攀升，相應地，通過馬六甲海峽的油輪的數(shù)量和噸位大幅增加，溢油事故頻發(fā)，這不僅影響中國船舶在馬六甲海峽的通行，給能源運輸帶來不便，也對中國南海海域的生態(tài)造成不良影響。隨著海上溢油風險的加大和油污處理費用的攀升，海峽沿岸國受累于溢油應急處理，急需海峽使用國在資金、技術以及人員建設等方面給予其持續(xù)、有效的援助。雖然《聯(lián)合國海洋法公約》(簡稱《海洋法公約》)第43條規(guī)定了用于國際航行的海峽的沿岸國與使用國應在“防止、減少和控制來自船舶的污染”方面進行合作，但就現(xiàn)實而言，該條規(guī)定的實施效果并不令人滿意，國際上尚未就該條探尋出成熟的合作方式。鑒于《海洋法公約》第43條制定時以馬六甲海峽為范例，故筆者探討構建馬六甲海峽溢油應急反應合作機制，不僅有利于馬六甲海峽沿岸國與使用國之間加強低敏感領域的國際合作，并且通過構建馬六甲海峽溢油應急反應合作機制為完善《海洋法公約》第43條提供范例。

一、馬六甲海峽合作機制的現(xiàn)狀及不足

“9.11事件”之后，國際社會對馬六甲海峽的航行安全普遍表示擔憂。日本則在非正式場合表示，不愿再為維護和更新馬六甲海峽地區(qū)的助航設備而單獨承擔援助資金，要求基于《海洋法公約》第43條建立廣泛的合作機制。為保護馬六甲海峽航行通暢、預防和減少海洋環(huán)境污染，國際海事組織決定召開一系列會議，為海峽沿岸國、使用國及其他利益相關者圍繞海峽航行安全、環(huán)境保護和綜合安全等事項的合作提供機會。2005年召開的雅加達會議是著手建立馬六甲海峽合作機制的第一步，會議提出三個海峽沿岸國應當建立會議機制，與海峽使用國和其他利益相關者就海峽安全和環(huán)境保護合作事宜進行商討。2006年召開的吉隆坡會議對擬建立的合作機制的輪廓做了較為具體的設想和報告，形成了馬六甲海峽合作機制的雛形。2007年召開新加坡會議，使吉隆坡會議上基本成型的合作機制更加清晰，并促使多國合作機制最終形成。

作為國際社會踐行《海洋法公約》第43條的首次嘗試，馬六甲海峽合作機制被國際海事組織秘書長米喬普勒斯(E.E.Mitropoulos)先生稱為“具有重要意義的歷史性突破”。海洋法專家南丹與安德森指出，《海洋法公約》第43條在起草時已將馬六甲海峽考慮在內，［2］其設立的初衷就是確保沿岸國不會單方面向過往船只征收費用，維護航道內和諧的國際航行秩序。［3］然而，由于缺乏明確規(guī)定，當發(fā)生《海洋法公約》第43條所指情況時，沿岸國與使用國之間的合作并不完美。馬六甲海峽合作機制并未完整體現(xiàn)《海洋法公約》第43條規(guī)定的合作義務。沿岸國提出的六個合作項目中有五個涉及完善助航設施等航行安全事宜，而極少涉及減少船源污染方面的措施。羅伯特·貝克曼先生曾指出，對馬六甲海峽合作機制的補充要以加強海峽地區(qū)的環(huán)境保護為著力點，并提出海峽沿岸國與使用國要在合作制定處理跨界油污事故的應急計劃、合作減少海峽油污非法排放等方面實施進一步的合作。［4］這些建議符合當前的實際情況。

為全面實現(xiàn)《海洋法公約》第43條的立法初衷，保護馬六甲海峽這一重要的海上運輸通道，使其免受溢油污染損害，由海峽沿岸國與主要海峽使用國建立馬六甲海峽溢油應急反應合作機制，已成為必要且緊迫的問題。

二、馬六甲海峽沿岸國與使用國對建立溢油應急反應合作機制的需求與態(tài)度

受交通密度大、海峽寬度較窄以及航道地區(qū)多沙灘沙洲等因素的影響，馬六甲海峽水域常發(fā)生船舶相撞、擱淺等事故。雖然海峽沿岸國和國際海事組織曾共同制定規(guī)章制度對通過馬六甲海峽的油輪大小、航行速度予以限制，卻因馬六甲海峽水域交通量大、水文情況復雜，船損事故仍不時發(fā)生，其中不乏海上溢油事故。早在1975年至1993年期間，發(fā)生在馬六甲海峽的75次事故中就有54次系因原油泄漏造成。［5］當前，馬六甲海峽沿岸國與使用國對于海峽區(qū)域的溢油應急反應雖未建立合作機制，卻有共同需要。

(一)馬六甲海峽沿岸國的需求與態(tài)度

馬六甲海峽現(xiàn)處于新加坡、馬來西亞和印度尼西亞三國的共管之下。各沿岸國，特別是馬來西亞和印度尼西亞，不希望外國軍事力量直接介入馬六甲海峽事務，但是，其對圍繞《海洋法公約》第43條規(guī)定的事項開展合作，接受使用國在資金、技術和設備等方面提供的援助并不排斥。1999年國際海事組織與政策研究院在新加坡共同組織召開會議，就如何實施《海洋法公約》第43條展開討論，通過了“由海峽沿岸國決定它們所需的幫助形式以及所希望達成的合作方式”的提議。這次會上，時任印度尼西亞大使哈希姆·賈拉爾(Hasjim Djalal)建議馬六甲海峽沿岸三國高級官員委員會立刻召開會議討論如何實施《海洋法公約》第43條，并提出或與海峽使用國開展非正式的自愿合作，或建立一個在國際海事組織指導下更為正式的機制的想法。［6］雖然會后沿岸三國并未采納哈希姆·賈拉爾的建議，但是此番講話表達了印度尼西亞愿與海峽使用國就《海洋法公約》第43條規(guī)定的事項開展合作的意圖。2007年在新加坡建立的馬六甲海峽合作機制更充分地證明了這一點。《新加坡宣言》確認了國際海事組織、海峽使用國和其他利益相關者在合作促進航行安全和環(huán)境保護方面的角色問題以及確保海峽航行不間斷的義務，充分表達了沿岸三國希望并歡迎各使用國在不侵犯其主權和領土完整的前提下參與合作的愿望和要求。

在海上溢油事故愈發(fā)嚴重的今天，沿岸國在溢油應急處理方面已采取積極的行動。1993年，馬來西亞國家石油公司召集成立馬來西亞互助集團，配合政府進行溢油事件的應急處理和后續(xù)的清理工作。馬來西亞環(huán)境部門公布了國家溢油應急計劃，將其作為處理海上溢油事故的參考。這些行動體現(xiàn)出馬來西亞對海上溢油事故的重視，也表示其愿意為盡快減少和消除油污對海峽的損害而做出努力。但是面對巨大的溢油風險，海峽沿岸國應對溢油事故的能力和準備仍顯不足。

海上油污的清理花費巨大，僅1993年發(fā)生在馬六甲海峽北部的“長崎精神”號溢油事故就花費了150多萬美元的清理費用。作為處理馬六甲海峽溢油事故的急先鋒和主力軍，新加坡、馬來西亞和印度尼西亞三國投入了大量的資金，用于消除溢油帶來的不良影響。據統(tǒng)計，在1984年至1997年間，馬來西亞為清理被30起漏油事件所污染的海灘共花費了大約3 400萬美元，尚不包括賠償農民收入損失、更新設備及對水產養(yǎng)殖業(yè)造成的影響。［5］龐大的清污費用單靠沿岸國一方力量，顯然無法承擔。

除資金之外，快速處理海上溢油這種涉及面廣、危害持續(xù)時間長的污染事故，也離不開先進的技術設備和較高的應急反應能力。然而，沿岸三國在這些方面的準備仍顯不足。以馬來西亞為例，經過多年的努力，該國雖然已在一定程度上積累了海上溢油事故的應急處理經驗且提高了能力，卻在處理具體事務時暴露出許多不足，例如，馬來西亞在應對“長崎精神”號溢油事故時暴露出其應急計劃在通信及多方協(xié)調方面的弱點;在應對“埃沃伊克斯號”溢油事故時顯示出其在分散劑的使用以及浮油監(jiān)測跟蹤能力方面有待進一步提高。［7］

對于綜合實力并不強大的海峽沿岸國而言，面對日益增大的船舶溢油風險和不斷攀高的油污處理費用，海峽沿岸國需要其他國家的援助，其中經濟技術實力強大或溢油處理經驗豐富的海峽使用國的支持和幫助尤為必要。建立馬六甲海峽溢油應急反應合作機制，符合海峽沿岸國的利益與現(xiàn)實需要。

(二)馬六甲海峽使用國的需求與態(tài)度

建立馬六甲海峽溢油應急反應合作機制，應對與有毒有害物質危害性相似的船源油污，有利于保障馬六甲海峽暢通、維護海洋生態(tài)健康，這也是海峽使用國的利益訴求。

馬六甲海峽作為承載全球一半石油運輸量的重要航道，是中日韓等國的“海上生命線”，其暢通與否關系著各使用國貿易和能源運輸?shù)某杀九c時效。作為連接遠東和西方的最短航道，一旦由于嚴重的海上溢油事故被阻礙或者出現(xiàn)其他不利于航行的狀況，船舶就要被迫穿過龍目島和望加錫，通過印度尼西亞群島水域，然后繞過棉蘭老島，穿過蘇里高海峽順東菲律賓水域而過，與直接通過馬六甲海峽相比，這條路線將把從中東到東亞港口的距離拉長約1 000海里，不可避免地增加船舶航行的費用和時間。［8］這對于以追求貿易利益和能源供給為目的的海峽使用國來說，無疑會產生巨大影響，造成利益流失。再者，溢油事故將嚴重危害海洋生態(tài)安全。出于對自身海洋環(huán)境的考慮，中國、日本、韓國等東亞國家對于海上溢油事故發(fā)生后的快速、有效處理都有迫切需求。中日俄韓四國于2004年共同簽署了《西北太平洋地區(qū)海洋污染防備反應區(qū)域合作諒解備忘錄》及《西北太平洋行動計劃區(qū)域溢油應急計劃》，建立了溢油應急合作和互相援助機制，統(tǒng)一協(xié)調組織跨國的海上溢油應急反應行動。

如今，美國、日本、印度等海峽使用國就馬六甲海峽展開明爭暗奪，令“馬六甲困局”形勢看緊，亦使能源安全面臨更大的挑戰(zhàn)。對中國而言，建立馬六甲海峽合作機制不啻為一種戰(zhàn)略選擇，這一機制將使各海峽使用國相互牽制、互相監(jiān)督，且有利于維護中國在馬六甲海峽區(qū)域的合法權益，保證中國的石油運輸安全。在2007年達成的馬六甲海峽合作機制中，中國、美國和澳大利亞等國表示愿意加入協(xié)助海峽沿岸國提高應對有毒有害物質的準備和反應能力的建設項目，以期保護馬六甲海峽的海洋環(huán)境。美國為海峽沿岸國提供了應對有毒有害物質的準備和反應能力的訓練，中國啟動了針對相關人員的培訓項目，澳大利亞也為幫助海峽沿岸國建立有毒有害物質數(shù)據庫提供了技術援助。海峽使用國參與保障馬六甲海峽海洋環(huán)境項目的熱情由此可見一斑。

三、構建馬六甲海峽溢油應急反應合作機制的國際法依據與要求

(一)構建馬六甲海峽溢油應急反應合作機制的國際法依據

1.《海洋法公約》

(1)展柜的全封閉照明。全封閉照明的展柜常見于博物館和珠寶首飾店的珍品展示。大多采用上部照明，主燈光放在展柜的頂部，再通過均光片磨砂玻璃用于均勻光源，光源采用投光式、上下四槽隱光燈型等，同時展柜內配合低壓鹵素射燈，用以避免對參觀者造成炫光。

《海洋法公約》第三部分專門就“用于國際航行的海峽”的相關事項作出規(guī)定，其中第43條規(guī)定，“用于國際航行的海峽”的沿岸國與使用國應在“防止、減少和控制來自船舶的污染”方面通過協(xié)議進行合作。這一規(guī)定的表述雖然簡單，卻足以表明其鼓勵海峽沿岸國和使用國在防止船源污染方面加強合作的意愿。海上溢油屬于嚴重危害海洋環(huán)境的突發(fā)事故。針對海上溢油事故建立由海峽使用國和沿岸國共同參與的馬六甲海峽溢油應急反應合作機制，以達到防止、減少和控制船舶溢油污染的目的，既符合《海洋法公約》第43條規(guī)定，也符合《海洋法公約》意在達到的“在妥為顧及所有國家主權的情形下，為海洋建立一種法律秩序，以便利國際交通和促進海洋的和平用途，海洋資源的公平而有效的利用，海洋生物資源的養(yǎng)護以及研究、保護和保全海洋環(huán)境”的目的和要求?！逗Ｑ蠓üs》第43條規(guī)定的海峽使用國應在防止船源污染方面與海峽沿岸國進行合作的義務，體現(xiàn)了國際法支持各國在應對船源油污損害事故時加強合作、不將損害后果單獨留給沿岸國的意圖。

《海洋法公約》提出的法律原則是各國政府認可的，不論是聯(lián)合國系統(tǒng)的專門機構還是其他國際組織，當其制定其他海洋方面的國際公約或者地區(qū)性協(xié)定時，都應遵循這些法律原則。［9］馬六甲海峽溢油應急反應合作機制不是一個獨立的制度體系，其處于國際法的規(guī)制之下，故應遵循《海洋法公約》。

2.《1990年國際油污防備、響應和合作公約》

為促進各國加強油污防治工作，強調有效防備的重要性，在發(fā)生重大油污事故時加強區(qū)域性或國際性合作，國際海事組織于1990年11月19日至30日在倫敦召開外交大會，通過了《1990年國際油污防備、響應和合作公約》(簡稱OPRC 1990)。1990年11月30日，包括中國在內的81個國家簽署了公約的最終議定書。

OPRC 1990要求所有船舶、港口和近海裝置都應具備油污應急計劃，并且港口國當局有權對此進行監(jiān)督檢查。OPRC 1990規(guī)定所有肇事船舶和其他發(fā)現(xiàn)油污事故的機構或官員應毫不延遲地向最近的沿岸國報告。各國在接到報告后應采取行動，并進行通報。OPRC 1990還規(guī)定了各締約國應建立全國性油污防備和響應體系;各國之間可建立雙邊或多邊、地區(qū)性或國際性的技術合作。

OPRC 1990第7條對“油污反應工作的國際合作”予以專門規(guī)定:“各當事國同意，在油污事故嚴重到需要這樣做時，在受到或受到油污事故影響的任何當事國提出請求時，它們將根據其能力和具備的有關資源，為油污事故的反應工作進行合作并提供咨詢服務、技術支持和設備。此種援助費用的財務問題應根據本公約附件所列規(guī)定處理?！監(jiān)PRC 1990第9條還就締約國之間的“技術合作”達成協(xié)議，規(guī)定當事國應視情況向請求援助國提供人員培訓以及其他方面的解救措施和安排。

3.《國際燃油污染損害民事責任公約》

1996年，燃油污染損害賠償成為國際海事組織法律委員會第75屆大會的主要議題。在這次大會上，一份重大賠償案件分析報告指出，有近半數(shù)的污染索賠是針對“非貨油”的。另據《石油泄露信息導報》(Oil Spill Intelligence Report)指出，非油輪溢油的風險，無論在個案數(shù)量還是溢油總量上，均大于油輪溢油污染。據《石油泄露信息導報》統(tǒng)計，全球約有1.3億噸的貨油通過油輪運輸，而全球船舶的燃油總量卻高達1.4億噸。基于此，國際海事組織法律委員會于1996年擬定《國際燃油污染損害民事責任公約》(簡稱《燃油公約》)草案，并于2001年3月23日獲得通過，2008年11月21日開始生效。

上述國際公約中的規(guī)定體現(xiàn)了國際法支持各國在應對船源油污損害事故時加強合作、不將損害后果單獨留給沿岸國的宗旨，為建立馬六甲海峽溢油應急反應合作機制提供了國際法依據。

(二)構建馬六甲海峽溢油應急反應合作機制須恪守的國際法基本原則

建立馬六甲海峽溢油應急反應合作機制，將推動海峽使用國參與維護海峽海洋環(huán)境、減少船源油污的行動，減輕海峽沿岸國的負擔。要實現(xiàn)這一目標，除了遵循前述國際公約中的相關規(guī)定，還應考慮如下國際法基本原則的要求。

第一，恪守主權原則，尊重海峽沿岸國的主權和管轄權。馬六甲海峽現(xiàn)為新加坡、馬來西亞和印度尼西亞三國共管。出于保護國家主權和領土的考慮，沿岸國尤其是馬來西亞和印度尼西亞對域外大國參與海峽事務一直小心謹慎。擬參與馬六甲海峽溢油應急反應合作機制的國家應當承認并尊重海峽沿岸國的主權和管轄權，向沿岸國提供其需要的資金、技術、人員培訓以及基礎建設等，不干涉沿岸國的內政，唯此方能得到三國的認可，推動合作機制的構建與運行。

第二，依循平等互利原則，承認海峽使用國在合作機制中享有合法權益。雖然海峽使用國負有就“防止、減少和控制來自船舶的污染”與沿岸國合作的義務，但在馬六甲海峽溢油應急反應合作機制中并非只處于提供者的地位。合作機制也應明確海峽使用國可以合法主張的權益，使其在付出人力物力時能夠獲得相應的國家利益。只有這樣，才符合“合作”的實質，才能激發(fā)其參與熱情，國際合作機制的目的才能真正實現(xiàn)。

四、馬六甲海峽溢油應急反應合作機制的主要制度

馬六甲海峽合作機制由沿岸國發(fā)起，以尊重沿岸國主權和管轄權為前提，明確了國際海事組織、海峽使用國在合作機制中的地位，是一個具有開放性、包容性和靈活性的海峽合作機制，其重要性和可借鑒性不應忽視。擬建立的馬六甲海峽溢油應急反應合作機制雖然針對海上溢油應急反應這一單項事務，亦應借鑒此前馬六甲海峽合作機制的優(yōu)點，尊重沿岸國的主權和管轄權，保障使用國的合法權益，遵守《海洋法公約》第43條的要求，并對該條規(guī)定的合作義務展開探索，重點考慮如下制度建設。

(一)建立定期會議制度，形成合作法律依據

由2007年的馬六甲海峽合作機制可知，海峽合作機制取得使用國贊同與支持的前提是能夠為其提供一個平等對話的途徑和平臺，故建立一個供沿岸國與使用國針對海峽事務進行磋商的論壇非常重要。擬建立的馬六甲海峽溢油應急反應合作機制可以借鑒這種模式，構建合作論壇，為溢油事務的處理提供磋商平臺，并在此基礎上定期舉行沿岸國與使用國部長級會議，就涉及海峽溢油事故應急處理的問題及其他在溢油應急合作中出現(xiàn)的問題進行對話、交換意見。出于對海峽沿岸國主權和管轄權的尊重，該論壇需由沿岸國發(fā)起，定期在沿岸國舉行，必要時可以邀請國際海事組織派員出席。

擬構建的合作論壇是海峽沿岸國與使用國交流的平臺，也可以是雙方達成并簽署合作協(xié)議的地方。在合作機制建立之初，各國可以通過平等協(xié)商，在會議上達成類似《保護地中海免受污染公約》(又稱《巴塞羅那公約》)的框架協(xié)議，作為合作機制的基礎框架，由參與該合作機制的國家共同簽署。之后，隨著合作機制的發(fā)展，以該框架協(xié)議為基礎補充簽訂更為具體和實際的合作協(xié)議，并歡迎新的使用國加入。雖然《海洋法公約》第43條明文規(guī)定了海峽沿岸國與使用國進行合作的兩大事項，卻由于對具體合作方式缺乏明確的規(guī)定，其實施并不順暢。為了避免馬六甲海峽溢油應急反應合作機制在以后的實施中遇到同樣的困難，通過會議形式簽訂的框架協(xié)議中須有明確的合作細則，并在之后增加的協(xié)議中不斷補充。這些細則可包括由海峽使用國提供的常規(guī)援助方式、在處理溢油事故時雙方的職責分工以及對違反合作義務行為的處理方式等內容。另外，該溢油應急反應合作協(xié)議在簽署之后應立即報國際海事組織備案，賦予其更高層次的法律地位，為合作機制中其他制度的建立提供法律前提和依據。

(二)建立分工明確、領導統(tǒng)一的管理機構運行制度

美國在頒布《1990年油污法》之后，已建立較為成功的海上溢油應急反應機制。根據該法設立的溢油應急反應指揮中心，促進了政府各部門之間的緊密配合，令溢油應急反應指揮迅速有效。加拿大根據本國的《海洋法》《航運法》《北極水域污染防治法》等法律制定了海岸溢油應急計劃，在其溢油應急反應機制中也分別形成了國家級、地區(qū)級的應急反應組織，并且政府與企業(yè)之間分工明確，大大提高了溢油應急反應效率。

雖然美國、加拿大的溢油應急反應機制只是國內機制，但其成功經驗亦具借鑒價值。由兩國的溢油應急處理經驗可知，建立明確統(tǒng)一的指揮中心，在溢油事故發(fā)生時及時協(xié)調有關部門分工合作，對推進溢油應急反應策略至關重要。擬建立的馬六甲海峽溢油應急反應合作機制也需要建立一個統(tǒng)一的管理機構，負責啟動、指揮與實施溢油應急行動，此即溢油應急反應管理中心。該中心由海峽沿岸國與使用國的相關專業(yè)人員組成，隸屬國際海事組織;管理中心的負責人由各國通過合作論壇協(xié)商決定，有任期限制。該中心作為合作機制的常設機構，可下設日常事務委員會、基金管理委員會、行動委員會、爭端協(xié)調委員會、應急指揮中心等部門，負責合作機制的相應事務，其中以應急指揮中心為核心部門，由經驗豐富的海事專員組成。當溢油事故發(fā)生時，首先啟動應急指揮中心對污染進行確認和評估，根據評估結果通過基金管理委員會啟動溢油應急反應專項基金，再通過行動委員會調配人員和技術設備。

鑒于馬六甲海峽處于新加坡、馬來西亞和印度尼西亞三國的共管范圍，管理中心的工作人員大部分應由這三國的海事官員或相關專業(yè)人員組成，海峽使用國主要在資金、溢油應急規(guī)劃以及人員、技術等專業(yè)領域給予必要幫助。為保證使用國參與該合作機制的積極性，不排除由使用國海事部門相關人員擔任管理中心部門負責人的可能。

(三)建立穩(wěn)定的資金保障制度

總結以往的國際經驗，采取設立船舶溢油應急反應專項基金的模式來建立資金保障制度是一種較好的選擇。為保證該專項基金的順暢運行，首先需要明確其管理主體?？梢栽谝缬蛻惫芾碇行膬炔吭O立一個由海峽沿岸國和使用國人員共同組成的基金管理委員會，將其作為專項基金的管理主體，負責基金的征收、管理及應用等具體工作，必要時委員會接受國際海事組織派員入駐進行監(jiān)督指導。此外，該基金管理委員會被賦予法人地位，當各參加國對基金費用的使用以及分配等相關事項產生爭議時，該委員會可作為當事人獨立參加法律訴訟。

對于專項基金的資金來源，依據公平原則和使用者負擔原則，主要向海峽使用國征收?？梢愿鶕褂脟弦荒甓韧ㄟ^馬六甲海峽的油輪數(shù)量或噸位來確定其應繳納的數(shù)額，具體的標準和計算方式由參加國通過合作論壇協(xié)商確定。另外，一旦發(fā)生溢油事故，肇事船舶的船旗國在下一年度繳納基金時應增加相應的數(shù)額，補償基金管理委員會先行支付的費用。這一補償款也將作為基金款額的來源之一。此外，作為具有公益性質的專項基金可以通過接受社會捐贈等其他形式來充實款額。征收的資金主要用于先行支付馬六甲海峽溢油應急處理所需要的各項費用，也可部分用于充實應對溢油事故的技術設備以及相關人員的隊伍建設等事項。當發(fā)生船舶溢油事故時，先由溢油應急反應指揮中心評估、確認，再根據污染程度以及所需技術人員、設備的數(shù)量從基金中支付需要的基本費用，分配給各操作部門。待事故處理完畢后，根據基金管理委員會及其他相關部門出具的費用明細，分配基金款額，彌補其他部門在溢油事故處理中先行墊付的各種費用。

建立馬六甲海峽溢油應急反應合作機制的資金保障制度，不僅需要一套完整、合理的運作流程作支撐，也需要保持該專項基金的透明度?？梢酝ㄟ^定期公布基金征收額度、公開溢油事故應急處理費用明細、聽取海峽使用國對于資金使用的意見建議等方式來提升沿岸國與使用國在此合作事項上的信任度，從而保障溢油應急反應專項基金的良性發(fā)展。

(四)建立技術合作互助制度

溢油應急處理離不開先進技術設備的支持，也離不開高素質的專業(yè)人員的參與。馬六甲海峽沿岸三國在這些方面的準備和能力不足，故需要海峽使用國特別是使用國中技術較為發(fā)達的國家給予援助，幫助其進行應對海上溢油事故的能力建設。

各參加國可在技術共享方面進行互助合作，由海峽使用國對沿岸國提供技術以及人員、隊伍建設方面的援助，同時沿岸國應用其掌握的溢油應急處理技術幫助航行在馬六甲海峽的使用國油輪處理溢油事故，實現(xiàn)互惠互利。在技術上，雙方的合作互助可以包括如下方面:首先，在油污監(jiān)測方面，除依靠海峽沿岸國現(xiàn)有的技術之外，應積極發(fā)動海峽使用國利用其先進的網絡、衛(wèi)星以及對油輪的全球定位系統(tǒng)等技術手段對溢油事故進行監(jiān)測。這不僅可以為溢油應急反應管理中心提供及時、準確的溢油信息，也有利于保障使用國油輪在馬六甲海峽的航行暢通。其次，在人員隊伍建設方面，由海峽沿岸國提供人員組建溢油應急反應小組，使用國在人員培訓等方面提供援助。2011年，中國在煙臺舉辦的“馬六甲海峽沿岸國有毒有害物質事故應急培訓班”就是幫助有關國家提升海洋污染防備和應急能力建設的項目。依此模式，在馬六甲海峽溢油應急反應合作機制中亦可通過在使用國定期舉辦溢油事故應急培訓班的方式，向相關國家傳授先進技術設備的使用方法，提升清污人員的專業(yè)素質。最后，在經驗共享方面，海峽沿岸國與個別使用國可以根據自身條件舉行溢油應急反應聯(lián)合演習。這樣，不僅可以鍛煉溢油應急反應管理中心各個部門的實戰(zhàn)能力，提高其聯(lián)合反應的操作水平，而且公布的演習報告能夠為合作機制的其他參加國提供參照，對其處理本國溢油事故具有借鑒意義。此外，在合作論壇的基礎上定期召開技術信息交流會議，為合作機制的參加國提供完善的信息共享、公開和反饋平臺，幫助其進行相關技術經驗的信息交換，增加各成員國之間的互信，推進其在技術層面的互助合作。

(五)建立爭端解決和責任追究制度

用和平的方式解決爭端是《聯(lián)合國憲章》以及其他國際法律規(guī)范所確認和遵循的基本原則。馬六甲海峽船舶溢油應急反應合作機制的建立和運作取決于海峽使用國的自愿加入和對協(xié)議義務的自覺履行，故在某些事務上難免產生爭端或出現(xiàn)不自覺履行義務的情況，這就需要在機制中建立合適的爭端解決和責任追究制度。這種制度可以通過建立爭端協(xié)調委員會的形式來貫徹。爭端協(xié)調委員會(簡稱委員會)由馬六甲海峽沿岸國與使用國派出的海事、法律代表組成，委員長及任期由雙方通過會議協(xié)商確定。當爭議產生時，首先由當事雙方進行談判，就爭端一事交換意見，若達不成解決方案，則交由委員會處理。委員會對受理的爭端予以審查，確定是否為怠于履行或不適當履行合作義務的行為;若得到確認，則其將作為中間機構就爭端事項進行調解，敦促違約國履行義務。在調解的過程中，如果雙方達成意向，違約國同意繼續(xù)履行義務，則委員會將起到監(jiān)督機構的作用，監(jiān)督該國履行義務;如果調解沒有達成共識或者違約國在達成調解協(xié)議后仍怠于履行義務，則由委員會協(xié)助履約國提起法律訴訟，并將訴訟結果通告合作機制的其他成員國，同時上報國際海事組織。建立爭端解決制度的目的不在于對違反合作協(xié)議的國家進行懲罰或制裁，而在于為合作機制的運行提供一種責任制度上的保障，盡可能消除成員國履行義務的隨意性，增進海峽沿岸國與使用國互信，特別是增強沿岸國對使用國參與海峽溢油應急反應合作機制意圖的信任。這有利于規(guī)范海峽使用國的行為，避免其借參與合作機制之名行干涉海峽事務之實，維護沿岸國的主權和管轄權，努力實現(xiàn)建立合作機制的初衷。

五、結語

構建馬六甲海峽溢油應急反應合作機制，不僅可以彌補馬六甲海峽合作機制在溢油事故應急處理方面的缺失，且將從合作方式、合作范圍、合作義務的性質以及國際海事組織在合作中的作用等方面為完善《海洋法公約》第43條提供示例。

在擬建立的馬六甲海峽溢油應急反應合作機制中，海峽沿岸國與使用國各有分工。出于對海峽沿岸國主權和管轄權的尊重，有關溢油應急反應管理機構和應急反應隊伍的人員、配備以沿岸國為主，海峽使用國主要在資金、技術以及人員培訓等方面承擔援助任務。而在重大事項的決定方面，雙方以合作論壇為平臺，通過會議協(xié)商解決。通過合作機制，馬六甲海峽沿岸國在處理溢油事故時遇到的資金、技術等困難有望得以克服;海峽使用國亦可加入到馬六甲海峽環(huán)境保護事務的討論中，不僅為航行在該海峽的本國油輪免遭溢油危害提供直接支持，還可以在相互討論、協(xié)商中尋求在馬六甲海峽地區(qū)的航行利益。這種雙贏的合作模式，無論對沿岸國還是使用國都具有號召力，有助于擬議的海峽溢油應急反應合作機制在建立之后順利運轉。

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