鄧悠悠，王毅，2

（1.清華大學 經(jīng)濟管理學院，北京100084；2.教育部人文社會科學重點研究基地清華大學技術創(chuàng)新研究中心，北京100084）

1 引言

船舶制造業(yè)是典型的軍民結(jié)合戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，擁有復雜的技術，對上下游產(chǎn)業(yè)、周邊地區(qū)和全國整體經(jīng)濟都具有很強的輻射帶動效應。作為國家工業(yè)化支柱產(chǎn)業(yè)的船舶制造業(yè)對我國國民經(jīng)濟、國家安全和社會發(fā)展具有舉足輕重的作用。改革開放后，我國加快了船舶制造業(yè)的發(fā)展步伐。近10年來，我國船舶制造業(yè)實現(xiàn)了造船能力的跨越式發(fā)展，船舶制造業(yè)三大指標——造船完工量、新承接訂單量和手持訂單量均實現(xiàn)突破性進展，國際競爭力顯著提升，生產(chǎn)能力已成功實現(xiàn)對先進造船國家的趕超。同時，我國船舶制造業(yè)積極開展技術創(chuàng)新活動，在主流船型和高新技術船型開發(fā)、造船工藝技術、企業(yè)管理等領域取得了眾多創(chuàng)新成果，科研開發(fā)和自主創(chuàng)新能力得到顯著增強，部分技術已經(jīng)達到或接近世界先進水平。

船舶制造是典型的復雜技術產(chǎn)業(yè)。復雜技術產(chǎn)業(yè)是發(fā)達國家占有技術領先優(yōu)勢和市場競爭優(yōu)勢的重要領域，后發(fā)國家包括新興工業(yè)化國家在這些領域取得的進步并不快。我國船舶制造業(yè)取得的追趕成功，既不能用市場視角的“后來者劣勢”［1-2］和國內(nèi)大市場優(yōu)勢［3］來解釋，也不能用技術體制視角的機會窗口［4-6］來解釋。本文試圖回答：我國船舶制造業(yè)是如何實現(xiàn)追趕的。

2 文獻綜述

關于后發(fā)經(jīng)濟體追趕研究中比較有影響的是對亞洲的韓國、中國臺灣、中國香港和新加坡等新興工業(yè)化經(jīng)濟體的經(jīng)濟運行機制的研究。已有研究可以分為兩類：一類主要集中在討論追趕和發(fā)展過程中的市場作用；一類采用以技術為基礎的觀點。下面分別綜述這兩個方面。

2.1 市場和后發(fā)追趕

關于市場方面的“后來者劣勢”，高旭東通過對中國通信設備業(yè)等產(chǎn)業(yè)進行研究，提出了“后來者劣勢”理論，認為即使后發(fā)者在新興的核心技術領域取得了突破，也往往不容易被市場接受［1-2］。

關于國內(nèi)市場的作用，在針對中國彩電業(yè)的研究中，謝偉和吳貴生發(fā)現(xiàn)龐大的國內(nèi)市場需求是實現(xiàn)追趕的有利條件［3］。目前我國追趕面對市場高度開放的新形勢，加入WTO后，國內(nèi)市場的開放度比日、韓等國家追趕階段的開放度要高得多，而且我國船舶制造產(chǎn)業(yè)恰恰是我國加入WTO后在開放的全球市場條件下追趕成功的。已有理論研究不能很好地解釋我國船舶制造產(chǎn)業(yè)的追趕。

2.2 技術體制和后發(fā)追趕

韓國學者Keun Lee等將技術體制概念和后發(fā)國家的技術追趕相聯(lián)系進行理論探討。以Keun Lee為代表的后發(fā)國家研究歸納出三條典型追趕道路，提出了技術體制與追趕道路的聯(lián)系，指出了跨越式追趕的重要性。Lee等建立了技術追趕和市場追趕模型，研究了韓國部分產(chǎn)業(yè)建立技術能力的過程，探討實現(xiàn)追趕的條件。產(chǎn)業(yè)技術體制包括三個維度——技術進步的累積性、技術軌道變化的預見性、知識基礎的產(chǎn)權(quán)特性。他們用這個模型解釋了韓國DRAM、汽車、移動通信、消費電子、個人電腦和機床產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，并發(fā)現(xiàn)了三類追趕路徑：CDMA移動通信的路徑創(chuàng)造追趕；DRAM和汽車的路徑跳躍追趕；消費電子、個人電腦和機床的路徑跟蹤追趕。除了汽車產(chǎn)業(yè)外，所有重要的研發(fā)項目都有公共部門與私人部門的合作，而且企業(yè)進入不只是靠內(nèi)生的知識和技能，還要依靠與國外公司的合作［4］。

Park和Lee利用美國專利數(shù)據(jù)探討了技術體制與技術追趕的聯(lián)系，引進了適用于追趕的新的技術體制要素，包括外部知識流動、技術軌道的不確定性、技術知識的初始存量、技術周期延續(xù)時間。一個特別的發(fā)現(xiàn)是：技術周期越長，技術追趕的可能性越小，也就是說機會窗口存在于重大技術創(chuàng)新帶來的跨越追趕中。他們還發(fā)現(xiàn)，韓國公司更適合高累積性、低獨占性的技術，而我國臺灣地區(qū)的公司更適合高獨占性、低累積性的技術。這可能與兩個地區(qū)的組織特性有關：在韓國，大型企業(yè)集團主導專利注冊，這些公司具有多元化程度高、獨立研發(fā)、靈活性低的特點；而我國臺灣地區(qū)的公司存在于靈活的網(wǎng)絡中，專業(yè)化的小公司居多，它們更多展開合作研發(fā)［5］。

Mu和Lee探討了中國通信設備產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，提出一個階段跳躍追趕模型，認為中國電話交換機技術跳過模擬電子交換技術，直接從縱橫式交換機發(fā)展到數(shù)字程控交換機。這是因為20世紀90年代交換機技術體制中存在這個機會，數(shù)字程控交換機技術的可預見性強而且沒有技術積累壁壘。市場需求也起了很重要的作用，國產(chǎn)數(shù)字程控交換機首先在農(nóng)話市場突破［6］。

船舶制造產(chǎn)業(yè)的技術體制具有累積性強、獨占性低、復雜性強等特點，已有的追趕理論研究不能充分解釋我國如何在這樣的技術體制下取得追趕成功。

3 市場追趕績效

在解釋我國船舶制造業(yè)如何實現(xiàn)追趕前，先從中國船舶制造業(yè)占世界市場份額來看其追趕績效。1980年我國船舶制造業(yè)的造船年產(chǎn)量為20萬載重噸，列世界第17位；1985年造船年產(chǎn)量約為50萬載重噸，占全球造船份額的1.5%；1993年造船年產(chǎn)量首次突破100萬載重噸；1995年造船年產(chǎn)量達175萬載重噸，首次超過德國，占世界造船市場份額的5%，中國成為僅次于日本、韓國的世界第三造船國家；而近10年來，我國船舶制造業(yè)發(fā)展更為迅猛，造船三大指標占世界市場的份額均從2003年的不到10%上升到2012年的超過40%（如圖1和圖2所示）。

分船型看，2003—2012年我國三大船型——油船、散貨船、集裝箱船占世界市場的份額均呈現(xiàn)上升趨勢（如圖3～圖5所示）。其中，我國散貨船制造的發(fā)展最為迅速、優(yōu)勢最為明顯，造船完工量、新接訂單量、手持訂單量均遠高于油船和集裝箱船，占據(jù)一半的世界市場份額，油船制造次之。

圖1 2003—2012年中國船舶制造業(yè)三大指標走勢

圖2 2003—2012年中國船舶制造業(yè)三大指標占世界市場份額走勢

圖3 2003—2012年中國三大船型統(tǒng)計——造船完工量

圖4 2003—2012年中國三大船型統(tǒng)計——新承接船舶訂單

圖5 2003—2012年中國三大船型統(tǒng)計——手持船舶訂單

圖6 2003—2012年世界造船市場份額變遷趨勢——新船完工量

隨著日、韓兩國市場份額的不斷下降，我國船舶制造業(yè)的造船三大指標均呈快速上升趨勢。在新船完工量方面，中國份額先后于2009年、2010年分別超越日、韓（如圖6所示）；在新承接船舶訂單方面，中國份額于2006年超越日本，于2009年達到53.28%，超越韓國（如圖7所示）；在手持船舶訂單方面，中國份額先后于2007年、2009年分別超越日、韓（如圖8所示）。2010年我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場的41.30%、53.28%和38.6%，我國船舶制造業(yè)的造船三大指標第一次全面位居世界第一。

圖7 2003—2012年世界造船市場份額變遷趨勢——新承接船舶訂單

圖8 2003—2012年世界造船市場份額變遷趨勢——手持船舶訂單

從以上數(shù)據(jù)和圖表中可以明顯看出，近10年來我國船舶制造業(yè)的追趕績效、中國造船在世界上的市場份額迅速提高，中國已先后超越日韓兩國成為世界第一大造船國。

4 技術追趕績效

我們從我國船舶制造業(yè)的專利授權(quán)情況來看其技術追趕績效。船舶技術領域的專利集中于B63B、B63C、B63H和B63J四組分類號。其中，B63B包括船舶或其他水上船只、船用設備；B63C包括船只下水、拖出或進干塢，水中救生，用于水下居住或作業(yè)的設備，用于打撈或搜索水下目標的裝置；B63H包括船舶的推進裝置或操舵裝置；B63J包括船上輔助設備。本文主要對這四類專利進行統(tǒng)計，以展現(xiàn)我國船舶制造業(yè)的專利表現(xiàn)。

從表1可以看到，我國船舶制造業(yè)獲得授權(quán)的專利數(shù)目在近10年呈高速增長態(tài)勢，年均增長率達到45.83%，大大領先于30.99%的全國專利總數(shù)增長率，表明船舶制造業(yè)的技術創(chuàng)新在所有行業(yè)中處于較為領先的水平。當然，我們也注意到發(fā)明專利與實用新型專利增長不平衡的現(xiàn)象。在全部船舶技術專利授權(quán)中，實用新型專利占比高達80%，且增長迅速，而發(fā)明專利僅占20%左右且增長率較低。這在一定程度上說明我國船舶制造業(yè)專利在高速增長的背后仍然存在技術含量相對較低的問題。

表1 2003—2012年我國船舶制造業(yè)專利授權(quán)情況

5 追趕路徑的具體內(nèi)容

根據(jù)對船舶制造業(yè)技術創(chuàng)新活動和特點的分析，可以將我國船舶制造業(yè)的追趕路徑的具體內(nèi)容總結(jié)為：采取模仿創(chuàng)新、自主集成創(chuàng)新和合作創(chuàng)新三者結(jié)合的方式開展產(chǎn)品創(chuàng)新和工藝創(chuàng)新，從主流船型、高技術船型和船舶制造技術三個方面尋求突破。（如圖9所示）。從該創(chuàng)新路徑可提煉出與我國船舶制造業(yè)技術創(chuàng)新相關的三方面信息——創(chuàng)新方式、創(chuàng)新內(nèi)容和創(chuàng)新成果。下文分別對這三部分內(nèi)容進行展開分析。

5.1 創(chuàng)新方式

通過對我國船舶制造業(yè)船舶技術知識來源和技術創(chuàng)新途徑的分析，其技術創(chuàng)新方式可以總結(jié)為模仿創(chuàng)新方式、自主集成創(chuàng)新方式與合作創(chuàng)新方式三種。盡管技術水平等存在的差異導致各船舶制造企業(yè)對三種方式的倚重程度不同，但是各企業(yè)在開展技術創(chuàng)新活動時都會同時利用三種方式，以獲得理想的創(chuàng)新成果。

圖9 我國船舶制造業(yè)追趕路徑的具體內(nèi)容

5.1.1 模仿創(chuàng)新方式

曾受技術積累不足困擾的中國船舶制造業(yè)通過模仿創(chuàng)新已積累了豐富的知識來源、技術工藝和創(chuàng)新經(jīng)驗，培養(yǎng)了一批優(yōu)秀的技術人才，提升了企業(yè)的技術創(chuàng)新能力。模仿創(chuàng)新方式又可分為直接購買和技術反求兩種類型。

（1）直接購買

由于船舶產(chǎn)品創(chuàng)新面臨高成本和高風險兩大問題，企業(yè)選擇直接購買國外成熟技術和設備，有助于大幅度降低創(chuàng)新成本和風險，并且能夠結(jié)合自身能力和市場需求創(chuàng)造出更具競爭力的產(chǎn)品、獲得更高的創(chuàng)新收益。

采用這一創(chuàng)新方式的典型案例是：中國船舶制造業(yè)集團和中國船舶重工集團在2002年完成的“大型、高附加值液貨船國家重大引進技術消化吸收（一條龍）項目”。該項技術引進及研發(fā)項目共解決了6個代表船型設計建造中240多項關鍵技術，取得近500項開發(fā)成果﹐幫助中船集團和中船重工完全掌握了20萬～30萬噸級超大型油船（VLCC）、11萬噸成品油船、15萬噸浮式生產(chǎn)儲油船（FPSO）、第三及第四代化學品船、半冷半壓式液化天然氣船和超巴拿馬油船6種世界頂尖級船型的核心技術。

然而，直接購買方式的弊端也是顯而易見的：企業(yè)為了保持自身的競爭力往往不會出售或轉(zhuǎn)讓處于技術應用成熟階段的技術或產(chǎn)品，因此企業(yè)能夠購買引進的大多不是當下最先進的技術或產(chǎn)品。

（2）技術反求

技術反求是消化、吸收和提高先進技術的一系列分析方法和應用技術的組合，其主要目的是為了改善技術水平、提高生產(chǎn)率、增強經(jīng)濟競爭力［7］。

我國主要船舶制造企業(yè)，如上海外高橋造船有限公司、廣州中船龍穴造船有限公司等，從20世紀90年代起就利用應用技術反求模式消化、吸收先進的技術經(jīng)驗，掌握了最新的船體分段建造技術、先進的船體舾裝方法和新型環(huán)保的設備制造技術，促使產(chǎn)品研制周期縮短40%以上。

5.1.2 自主集成創(chuàng)新方式

由于模仿創(chuàng)新方式無法帶來最先進的技術，再加上船舶技術領先國家始終對核心技術采取封鎖政策，因此我國船舶制造企業(yè)不得不進行自主創(chuàng)新以提升自身的技術創(chuàng)新能力。顯而易見，自主集成創(chuàng)新是我國船舶制造企業(yè)掌握核心技術、擁有自主知識產(chǎn)權(quán)、提高國際競爭力的關鍵。

集成創(chuàng)新是按照社會和市場需求來系統(tǒng)地組織內(nèi)外部優(yōu)勢資源（如技術、知識、信息等）而產(chǎn)生具有功能倍增性技術發(fā)明和創(chuàng)新產(chǎn)品的過程［8］。也就是說，集成創(chuàng)新通過集成已有技術帶動新技術的研發(fā)。對于船舶制造業(yè)而言，企業(yè)將內(nèi)部積累的技術以及從外部市場和其他企業(yè)獲得的技術加以集成，在此基礎上生產(chǎn)出新的船舶產(chǎn)品或創(chuàng)造出新的造船工藝，從而實現(xiàn)集成創(chuàng)新（如圖10所示）。

圖10 船舶制造企業(yè)集成創(chuàng)新的實現(xiàn)路徑

我國船舶制造企業(yè)從20世紀80年代起便通過技術集成、人員集成、資源集成、信息集成等積極進行自主創(chuàng)新，以重點突破核心技術。典型案例是：中船集團采用集成創(chuàng)新模式進行大型液化石油氣船、大型滾裝船及大型海上浮式生產(chǎn)儲油輪的建造技術研發(fā)，集中旗下上海外高橋造船有限公司、江南造船集團有限責任公司、滬東中華造船集團有限公司等多家船廠的技術資源，在較短時間內(nèi)實現(xiàn)跨越式發(fā)展，成功躋身世界頂尖船舶技術領域［9］。

5.1.3 合作創(chuàng)新方式

合作創(chuàng)新方式，即船舶制造企業(yè)與國內(nèi)外其他企業(yè)、船舶研究機構(gòu)和高等院校等開展合作交流，共同進行技術創(chuàng)新活動。根據(jù)合作對象的不同，合作創(chuàng)新方式可分為企業(yè)間合作創(chuàng)新和產(chǎn)學研合作創(chuàng)新兩種形式。

（1）企業(yè)間合作創(chuàng)新

企業(yè)間合作創(chuàng)新，即船舶制造企業(yè)與一個或多個其他船舶制造企業(yè)或供應鏈企業(yè)形成合作關系，共同研發(fā)某種船型、開發(fā)某種技術、攻克某個難題或建立某項標準。其合作創(chuàng)新方式又包括船舶制造企業(yè)之間的合作、船舶制造企業(yè)與供應鏈企業(yè)之間的合作以及混合合作，如圖11所示。

圖11 船舶制造企業(yè)間的合作創(chuàng)新模式

我國船舶制造企業(yè)運用企業(yè)間合作方式進行技術創(chuàng)新，實現(xiàn)了企業(yè)間的優(yōu)勢互補和資源共享，在提高創(chuàng)新成功率的同時降低了創(chuàng)新風險。2009年以來我國船舶制造企業(yè)與其他企業(yè)的部分合作情況如表2所示。

表2 2009年以來我國船舶制造企業(yè)與其他企業(yè)的部分合作創(chuàng)新項目

（2）產(chǎn)學研合作創(chuàng)新

產(chǎn)學研合作創(chuàng)新方式，即船舶制造企業(yè)在政府和中介機構(gòu)（行業(yè)協(xié)會）的牽線搭橋下與科研機構(gòu)或高等院校建立合作關系，科研機構(gòu)或高等院校為企業(yè)提供科研成果，企業(yè)對科研成果進行轉(zhuǎn)化。

改革開放以來，我國船舶制造企業(yè)通過產(chǎn)學研合作開展技術創(chuàng)新活動，充分發(fā)揮各參與方的優(yōu)勢，促進技術創(chuàng)新所需的各種生產(chǎn)要素的有效組合，從而實現(xiàn)了船舶制造業(yè)創(chuàng)新能力的提升。2009年以來我國船舶制造企業(yè)與其他企業(yè)的部分產(chǎn)學研合作情況如表3所示。

表3 2009年以來我國船舶制造企業(yè)部分產(chǎn)學研合作創(chuàng)新項目

除科研機構(gòu)和高等院校外，擁有專業(yè)船舶技術知識的國際船級社也日益成為我國船舶制造企業(yè)的重要合作對象。例如，江蘇熔盛重工有限公司與挪威DNV、美國ABS、英國LR、德國GL四大國際著名船級社建立戰(zhàn)略合作關系，在船舶入級、產(chǎn)品研發(fā)、人員培訓方面獲得有力支持；DNV船級社在熔盛重工設立了聯(lián)合培訓中心，作為其驗船師的培訓基地；2011年外高橋造船與美國船級社（ABS）簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方商定將在過去多年合作的基礎上進一步加強在開發(fā)項目、環(huán)境保護、能效設計、市場開發(fā)、建造檢驗、培訓交流等方面的全面合作。

5.2 創(chuàng)新內(nèi)容與成果

5.2.1 產(chǎn)品創(chuàng)新與船型創(chuàng)新成果

改革開放以來，我國船舶制造業(yè)在國際市場競爭中探索學習，在主流船型和高新技術船型等產(chǎn)品創(chuàng)新中成功實現(xiàn)了突破，產(chǎn)品的國際競爭力得到不斷提高，與先進造船國家形成了一定的競爭態(tài)勢。20世紀80年中后期以來，我國船舶制造業(yè)具有代表性的產(chǎn)品創(chuàng)新成果見表4和表5。實踐證明，我國船舶制造業(yè)國際競爭力提高的過程正是以企業(yè)為主體的技術創(chuàng)新積累過程。

表4 主流船舶產(chǎn)品創(chuàng)新成果

表5 高新技術船舶產(chǎn)品創(chuàng)新成果

5.2.2 工藝創(chuàng)新與船舶制造技術創(chuàng)新成果

除了船型產(chǎn)品，我國船舶制造業(yè)的技術創(chuàng)新和追趕也體現(xiàn)在船舶工藝技術的進步上。工藝創(chuàng)新，即過程創(chuàng)新，是指產(chǎn)品生產(chǎn)技術的變革，包括新設計、新工藝、新設備和新的組織管理方式等。不同于產(chǎn)品創(chuàng)新側(cè)重于活動結(jié)果，工藝創(chuàng)新更側(cè)重于活動過程，其成果既可以體現(xiàn)在物質(zhì)形態(tài)的設備上，還可以滲透在勞動者、勞動資料、勞動對象和各種生產(chǎn)力要素的結(jié)合方式中。

改革開放以來，造船工藝的進步成為推動我國船舶制造業(yè)高速發(fā)展的關鍵力量。這一時期的工藝發(fā)展和創(chuàng)新可以劃分為三個階段。

（1）焊接工藝的發(fā)展和生產(chǎn)設計的推行（20世紀80年代）

國際船舶市場對大型船舶的需求推動了高效焊接工藝的發(fā)展。我國船舶制造企業(yè)在原中國船舶制造業(yè)總公司成立的高效焊接技術指導組的指導下，大力開發(fā)與應用高效焊接技術，推廣了二氧化碳氣體保護焊、襯墊單面焊雙面成型焊接等新工藝和新裝備（典型創(chuàng)新成果見表6），大大提高了焊接效率和質(zhì)量，由此我國船舶制造業(yè)的高效焊接問題基本得到解決。

與此同時，我國一部分船舶制造企業(yè)與日本造船業(yè)開展技術合作，開始推行生產(chǎn)設計的理念和方法，將工人在現(xiàn)場操作中需要處理的造船工藝問題交給技術人員在設計階段加以解決，由此開創(chuàng)了我國船舶制造業(yè)生產(chǎn)設計的先河。

表6 部分焊接工藝創(chuàng)新成果

（2）造船模式的轉(zhuǎn)變（20世紀90年代）

20世紀80年代末期，我國船舶制造業(yè)面臨嚴重的出口船建造拖期違約問題。為此，原中國船舶制造業(yè)總公司展開課題研究，得出“縮短造船周期的根本對策是建立現(xiàn)代造船模式”這一重要結(jié)論，由此拉開了我國造船模式轉(zhuǎn)變的序幕。

廣州船廠率先引進日本IHI公司的造船模式，參照造船成組技術原理建立起我國第一個現(xiàn)代化管子車間。1996年，原中國船舶制造業(yè)總公司又開展“現(xiàn)代造船模式研究”課題，對“國外先進造船技術跟蹤”“船體分道建造”“船舶建造精度控制”“船舶機械化、自動化焊接”等11個專題加以深入研究。該項目于1999年結(jié)題，其研究成果在企業(yè)中得到應用。由此，以中間產(chǎn)品組織生產(chǎn)為基本特征的現(xiàn)代造船模式得以初步確立，標志著我國船舶制造業(yè)的發(fā)展跨上了一個新的臺階。

（3）工藝技術全面發(fā)展（21世紀以來）

進入新世紀，我國造船工藝技術圍繞造船模式、生產(chǎn)流程、新工法、新裝備等的工藝創(chuàng)新獲得了快速發(fā)展。

原國防科學技術工業(yè)委員會先后于2004年和2006年發(fā)布《國防科工委關于加快建立現(xiàn)代造船模式的指導意見》和《全面建立現(xiàn)代造船模式行動綱要（2006—2010年）》，明確提出加快建立現(xiàn)代造船模式的目標，向船舶制造企業(yè)推廣分段總組造船法、精度造船和先進涂裝等技術，有力地推動了造船工藝的發(fā)展。

同時，我國主要造船企業(yè)向韓國先進船廠學習引入工法概念，紛紛成立專門機構(gòu)，開展新船型建造方案、生產(chǎn)流程改進、新工藝新技術新材料應用、國內(nèi)外工法發(fā)展等研究，在學習國內(nèi)外先進工法技術的基礎上結(jié)合企業(yè)自身實際進行工法創(chuàng)新，形成并應用一系列工法成果，有效地促進了生產(chǎn)效率的提高和建造成本的降低，對我國船舶制造業(yè)產(chǎn)生了深遠影響。

此外，我國船舶制造業(yè)在機械化、自動化建造、舾裝工藝、涂裝工藝等領域也都取得了諸多創(chuàng)新成果，在推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展的同時大大擴展和豐富了造船工藝技術的內(nèi)涵。

6 結(jié)論與討論

我國船舶制造企業(yè)通過采取模仿創(chuàng)新、自主創(chuàng)新與合作創(chuàng)新三種方式開展以產(chǎn)品創(chuàng)新和工藝創(chuàng)新為內(nèi)容的技術創(chuàng)新活動，積累起廣泛、成熟、先進的造船知識和船舶技術，迅速地提升了自身的建造能力、工藝技術水平和技術創(chuàng)新能力，不斷地推動了船型的更新?lián)Q代和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級，提高了我國船舶制造業(yè)的國際競爭力，促進了我國船舶制造業(yè)的追趕。

我國船舶制造業(yè)的追趕具有兩個明顯的特點：一是依托國際市場實現(xiàn)追趕，特別是三大主流船型，從一開始就面向全球市場、在市場競爭中逐步取得國際船東的信任，從而實現(xiàn)市場份額的快速提升，這是對需求導向的技術創(chuàng)新能力成長方式［10］的補充和發(fā)展，是對市場軌道理論［11］揭示的追趕路徑豐富性的發(fā)展；二是“以我為主”，我國船舶制造業(yè)是外資參與相對較少的行業(yè)，該行業(yè)企業(yè)實現(xiàn)了以我為主、集成和利用全球技術的創(chuàng)新能力積累方式。這樣的方式對于全球充分競爭、強累積技術體制的船舶制造業(yè)來說剛好是適合的。

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