孫鎮(zhèn)鎮(zhèn)

近日，北京地鐵擬調(diào)價的消息成為輿論關(guān)注的焦點，網(wǎng)友紛紛熱議北京地鐵“2元時代”或?qū)⒔K結(jié)。12月18日，北京市交通委運輸局副局長、新聞發(fā)言人馬伯夷在北京市交通委例行發(fā)布會上接受記者提問時表示，北京市地鐵調(diào)價目前沒有一個具體的和明確的方案。

“目前，就我們所知，對這個方案的醞釀包括比如高峰時期的調(diào)價、按里程的分段計價，以及有漲有降的方案，都是在分析、比較和研究中，目前都沒有一個確定的、明確的方案，如果有進展，我們會及時向大家公布?！?馬伯夷說。

12月13日，北京市政府辦公廳印發(fā)《進一步加強軌道交通運營安全工作方案的通知》，明確提出：高峰時段地鐵客流量急劇增加，本市將通過價格杠桿分散高峰時段客流壓力，降低大客流風險。

雖然北京市政府下發(fā)了地鐵調(diào)價通知，但相關(guān)人士卻認為，北京地鐵調(diào)價，還需要進行相關(guān)統(tǒng)計調(diào)查、價格聽證等一系列活動，這一過程可能極為漫長，并不會立刻就實施。不過，面對調(diào)價幅度、“緩擠”招數(shù)、“剛需”保護等問題，人們?nèi)匀恍拇嬉蓱]，北京地鐵難道只有調(diào)價才能解決擁擠問題嗎？調(diào)節(jié)客流只有這一條路嗎？

調(diào)到幾元才能調(diào)節(jié)客流？

北京地鐵票價調(diào)到幾元才能較好地調(diào)節(jié)客流呢？早在2010年，北京市政協(xié)委員陳杰就提出，在每個工作日的早晚高峰時段，即6時30分至8時30分以及16時30分至19時，對購買車票的人群（不含持交通卡人群）提高車票價格，如每張票價提至5元至6元，以便通過價格手段引導旅游、購物等人群避開高峰期出行。

然而記者最近在早晚高峰時段來到北京最擠的幾個地鐵站，發(fā)現(xiàn)乘客結(jié)構(gòu)幾乎都以“剛需”的上班族為主，鮮見游客和老年人的身影。

家住回龍觀的北京市民毛木子對記者說，北京北部地區(qū)居民區(qū)眾多，但和地鐵相比，出租車太貴、公交車太堵，因此調(diào)高地鐵票價基本上不會分散“剛需”，就算上調(diào)兩倍、三倍的價格，價格杠桿的作用可能仍然很有限。

交通專家徐康明認為，制定高峰時段票價差別化方案，是未來“可選項”之一，但對于“剛性”需要乘坐地鐵的上班族來說，地鐵價格的調(diào)整，需要在詳細調(diào)查高峰期出行結(jié)構(gòu)、完善公交地鐵全路網(wǎng)票價的基礎上完成。

“目前國外一些城市為了鼓勵錯峰出行，采取的措施是在正常票價基礎上，在非高峰期時段降低票價?！毙炜得髡f，“但從目前看，我們調(diào)價的初衷和國外是不一樣的?！?/p>

還有多少“緩擠”招數(shù)？

除了調(diào)價，是否還有其他招數(shù)可以使北京地鐵“緩擠”呢？記者采訪了多位交通專家，發(fā)現(xiàn)北京地鐵面臨諸多“先天不足”，增加運量確實難度不小。

記者了解到，最初北京修地鐵就是為了戰(zhàn)備用的，所有的結(jié)構(gòu)和設備的設計都是出于戰(zhàn)備考慮。這就是為什么最擠的北京地鐵1號線部分軌道通過的站廳、站臺，以及出口通道都比較小的原因。由于地鐵客流壓力很大，如果采取大規(guī)模更新改造將會對日常運營造成很大影響。

有專家認為，北京地鐵多條線路開通不久就已經(jīng)達到設計最高客流，可見在規(guī)劃和設計上沒能考慮到北京城市和人口的發(fā)展會這么快。

還有專家表示，增加客車容量與列車運行的效率都是“緩擠”辦法，但操作起來都有難度。在增容方面，可以采取增大客車車廂容量或增加列車車廂數(shù)量的辦法。然而，據(jù)介紹，一旦地鐵建設規(guī)劃確定，線路的所有設施、設備則都是按需來建，建成即無法改變，因此需要北京地鐵在建設上預留出站臺、軌道等各種空間，這對于很多既有線路來說難度也很大。

在增加列車車廂數(shù)量方面，有關(guān)專家認為，受到車站站臺長度的限制，目前北京很多新建線路都具備使用八節(jié)車廂的條件，但由于地鐵是網(wǎng)絡運行，如果有的線路是8組、有的線路是6組，就可能造成運力不平衡，給整個路網(wǎng)造成影響。

除此之外，有乘客提出能否進一步縮短列車間隔。對此，北京地鐵公司設備部的一位專家表示，目前在北京地鐵所有線路中，已經(jīng)有7條線路的實際運營間隔小于3分鐘，其中1號線全天開行列數(shù)超過700列，這在全世界都處于領(lǐng)先水平。“之所以目前經(jīng)常發(fā)生信號故障，也是由于北京地鐵追求更小的時間間隔?！?/p>

如何保護出行“剛需”？

價格調(diào)降作用可能有限，其他“緩擠”招數(shù)也并不多，那么如何能從根本上保護出行“剛需”呢？對此，專家再次提出，要解決這個問題，需要從城市規(guī)劃上預先解決“出城睡覺，進城上班”的窘境。

不少業(yè)內(nèi)人士認為，國內(nèi)大城市交通擠壓系人為造成。大連萬達集團董事長王健林就表示，國內(nèi)許多城市都存在政府只賣住宅，忽視配套設施，造成人們在新建小區(qū)睡覺，到老城享受商業(yè)配套設施的情況。他認為，北京市民上班基本都集中在四環(huán)內(nèi)，四環(huán)外沒什么就業(yè)，也沒更多的服務設施。

按照目前北京的交通出行特點，北京地鐵客流壓力大的一個原因，是三環(huán)以內(nèi)的中心城區(qū)功能過于集中，不論是金融，還是商業(yè)，包括政府單位多集中于這一區(qū)域，而居住區(qū)則多集中于城市外圍，這就形成了北京“潮汐式”的交通流量。

根據(jù)北京地鐵的統(tǒng)計，在途經(jīng)CBD、中關(guān)村等北京眾多核心區(qū)域的地鐵10號線，每天有近200萬人次的客運規(guī)模。交通專家段里仁認為，目前北京地鐵雖然建設速度很快，但新建線路與原有線路之間的客流不是互相承擔的關(guān)系，而是建一條就把更多的人吸引到地鐵上來。

根據(jù)北京市統(tǒng)計局統(tǒng)計，2012年北京市常住人口接近2100萬人。2013年年底，北京還將新開工建設6條地鐵線路，但不少市民仍然感覺，“修地鐵的速度趕不上新開樓盤的速度”。對此，如果真的想保護出行“剛需”，政府規(guī)劃部門應該徹底反思城市規(guī)劃布局中的種種問題。

承受不了的“重”

可以說，無論漲還是不漲，北京地鐵方面每年都被同樣的問題拷問著，總是在一片喧囂之后，又復歸“平靜”，問題卻懸而不決。其實，公眾糾結(jié)的恐怕并不是地鐵本身，而是北京地鐵定價被賦予太多的社會功能。

或許，在有的決策者或普遍市民眼中，北京地鐵維持全國乃至全世界最低價位，這是首都的驕傲甚至標志。北京地鐵的價格長期以來一直被這個泛道德標準綁架著，以至于決策者不敢碰、民眾不讓碰、運營方?jīng)]法碰。其實，任何價格的調(diào)整首先都不會是個道德問題，北京成為“首善之區(qū)”也遠遠不取決于地鐵的低票價。如果現(xiàn)實中的各方任由一個偽命題糾纏著，其結(jié)果只能是讓北京地鐵不堪重負。

低票價與乘客“被擠成相片”共存，是北京地鐵運營中的現(xiàn)實。但在現(xiàn)實條件下，兩者不可能互為因果：一方面取決于地鐵的公共品性質(zhì)，另一方面受制于大量“剛需”的存在。地鐵票價的調(diào)整與否，主要應取決于其運營成本分析，而不是擁擠與否。其實，目前輿論與民眾討論的主流，不在于地鐵該不該調(diào)價這個“因”，而是能不能有效緩解擁擠這個“果”！而以現(xiàn)在的低票價為基礎，北京地鐵壓根就沒降價錯峰的能力。

說到底，在目前條件下，北京地鐵漲與不漲，不是主要問題；漲多少、怎么漲，才真正考驗各方的智慧。打破在地鐵價格調(diào)整上的禁忌，讓問題回歸其本身、回歸到理性，廣泛聽取民意、匯集民智，期盼政府能夠找到一條既能讓北京地鐵釋“重”前行、良性發(fā)展，同時也能讓本就收入不高，背負著生活重擔的打工者們的腳步不再那么遲疑與沉重的新路徑。

責任編輯/林琳