沈鵬飛

(蘇州大學政治與公共管理學院)

1 前言

軌道交通與常規(guī)公交的銜接布局是指連接軌道車站的常規(guī)公交線網(wǎng)布局、車輛配備、運營組織以及車站附近公交換乘站場布局等綜合特征。

根據(jù)有關部門組織的城市軌道交通銜接方式抽樣調查數(shù)據(jù)表明，地鐵乘客進站前的交通方式中步行占到37.8％，出站后的交通方式中步行占到52％，而進站前與出站后都步行的地鐵直接服務的比例僅為19.6％，通過二次吸引的復合服務比例達到了80.4％。城市軌道交通換乘合理性研究的重要性可見一斑。

2 數(shù)據(jù)分析

課題組在蘇州市軌道交通一號線上隨機發(fā)放了330份問卷，收回有效問卷310份，有效問卷回收率為94％。以下是課題組對所得數(shù)據(jù)的分析。

2.1 使用人群分析

根據(jù)調查數(shù)據(jù)，按照不同目的，計算出乘客使用目的的比率。

(1)以工作為主要目的的乘客占59％，因此上下班是輕軌使用的高峰期。并且由于使用人群的特點，他們會對時間要求很高。在調查中，另外一項數(shù)據(jù)也印證了這個觀點:接受10min以內的等待換乘時間的乘客占樣本總數(shù)76％，愿意接受20min以上等待換乘時間的人僅為3％。

然而，在實際生活中，換成等待時間超過20min的有24％，等待時間在10min以內的乘客僅占39％。當常規(guī)公交時間小于10min時，將會有部分其他方式轉移向常規(guī)公交，當時間在10～20min時，部分常規(guī)公交比例轉向步行。從這樣的數(shù)據(jù)對比中可以看到，換乘等待時間過長是一個亟待解決的問題。

(2)以娛樂為主要目的的乘客占20％，因此，在節(jié)假日、重大慶典活動時要做好特殊地點(例如觀前街地區(qū)、蘇州樂園、時代廣場等)的分流工作，防止大量乘客滯留。

2.2 換乘方式分析

根據(jù)調查數(shù)據(jù)，課題組將換乘方式分為公交車換乘、公共自行車換乘、公共自行車與公交車換乘及其他換乘方式(如私家車、出租車等)四種。在換乘方式分析中，課題組將著重于對前三種的分析。

(1)公交車換乘方式分析。

在公交車換乘的這一方式中，主要存在兩大問題:一是輕軌與公交站點吻合率不高，二是分散人流量的方法不到位。

根據(jù)問卷整理分析得到，在選擇輕軌與公交換乘的233個乘客中，有32％的乘客認為步行至換乘地點的距離過長。這說明對于輕軌轉公交的乘客來說，輕軌站附近的公交站點過少或者符合乘客要求的公交站臺過遠;對于公交轉輕軌的乘客來說，輕軌站過遠，乘客會更傾向于轉乘另一輛公交車。銜接距離對于步行銜接方式影響較大，隨著銜接距離的增加，步行銜接比例迅速下降，步行銜接的合理范圍應在2km以內。以上的數(shù)據(jù)意味著蘇州市輕軌與公交線路的交叉配合不夠完善，輕軌與公交站點的吻合率還不高。有12％的乘客認為沒有相應的銜接公共交通站點，說明下車點與換乘地點的距離太遠，以至于這部分乘客完全不會選擇步行至換乘地點。

有26％的乘客覺得人多擁擠，20％的乘客認為換乘等待時間長?？土髁窟^大而每輛車承載的人數(shù)是有限的，這勢必導致?lián)Q乘等待時間過長。蘇州觀前街附近客流量較大，這是客觀事實，但輕軌與公交在分散人流量的方面也存在一定問題。例如，在高峰期車輛的班次過少、車廂的容量不大、輕軌與公交到站的時間節(jié)點相距過長。人多擁擠與換乘等待時間過長所反映的問題其實有共通之處。

圖1

(2)公共自行車換乘方式分析。

根據(jù)問卷統(tǒng)計，只選擇使用公共自行車換乘的乘客只占總調查人數(shù)的8％，由此可見利用公交自行車換乘輕軌的乘客很少，公共自行車換乘使用率很低。對比上海市閔行區(qū)的公共自行車使用情況，我們發(fā)現(xiàn)，閔行區(qū)公共自行車使用者單次平均使用時間為17.75min。根據(jù)自行車行駛的速度，公共自行車覆蓋范圍可達3～5km，明顯擴大了城市軌道交通車站的有效服務范圍。在課題組調查得到的數(shù)據(jù)中，靈活性強與易達性高這兩個優(yōu)點占到了50％，這是與“擴大有效服務范圍”這一目標相一致的。

其次，公共自行車換乘在調查中主要顯現(xiàn)的問題是分布站點少、步行至換乘地點的距離長。這同時也呼應了選擇自行車換乘輕軌的乘客數(shù)量少這一數(shù)據(jù)，間接引發(fā)了對公共自行車換乘輕軌銜接問題的思考:為何我們在地鐵周邊能發(fā)現(xiàn)不少的公共自行車點，但使用率卻不高。

3 城市軌道交通與其他公共交通工具的銜接合理性調整

3.1 公交車與軌道交通換乘方面

3.1.1 短期規(guī)劃

(1)為了保障道路暢通與快速換乘，應在平日客流量就相對較大的換乘站(根據(jù)客流量調查，主要有臨頓路站、樂橋站、東環(huán)路站、木瀆站)設置“港灣式”公交車?？空尽?/p>

(2)為了與軌道交通運量大、客流密集的特點相匹配，在軌道交通起終點一般設置大型公交換乘站，甚至是全市性的客運交通樞紐站，以快速的疏解客流同時方便乘客。根據(jù)實地調研情況看，木瀆站周邊的換乘線路雖多但雜亂無序。因此，應該在木瀆站附近設置大型公交起止站。

(3)利用“無線城市”平臺對公交車到站時間進行即時顯示，使乘客合理分配時間，不會使其途中太急或太慢。

3.1.2 中期規(guī)劃

(1)取消與軌道交通線路有較長重合的公交線路，以避免無效競爭，充分利用公共資源。根據(jù)前期調研，和蘇州市輕軌一號線部分重合的公交線路，例如333路公交車。在下一階段的調研中，我們也將著重于這一部分;(對于重合的基本判斷為:與軌道交通平行重合距離超過三個站點且功能、站距與軌道交通基本一致)。

(2)以地鐵線路為骨架，以市區(qū)線和郊區(qū)縣大公交為輔，區(qū)域小公交為必要補充的“魚骨結構網(wǎng)絡”，建立層次完善、協(xié)調順暢的城市綜合公共交通體系。

(3)在部分軌道交通運輸量無法滿足需求量的路段上(例如樂橋站至東環(huán)路站一線)安排適量短途公交線路，已達到分散客流量的目的，但重疊長度不宜超過4km。因為根據(jù)初步統(tǒng)計分析，地面公交與軌道交通重合超過4km就失去了分流優(yōu)勢。

3.1.3 長期規(guī)劃

(1)在“以用地規(guī)劃為前提、以軌道網(wǎng)線規(guī)劃為基礎”的前提下，使軌道交通線路向城市邊緣區(qū)塊發(fā)展，以帶動周邊地區(qū)發(fā)展。

(2)連結城市重要交通樞紐，(如蘇州火車站、汽車北站、南門汽車站、吳中汽車站等)實現(xiàn)“下車地為目的地”的理想目標。

3.2 公共自行車與軌道交通換乘方面

(1)合理設置公共自行車站點。

合理選擇租車站是進行公共自行車與城市軌道換乘銜接的關鍵因素之一。其設置原則應包括:以城市各住宅區(qū)為主要服務目標;吻合各區(qū)域內需求量;站距分布不宜過長。

(2)及時調配公共自行車。

城市軌道交通車站周圍的公共自行車租賃店受潮汐交通影響，分別在早、晚高峰時段出現(xiàn)無空位存車或無車可借的情況。因此，可以將公共自行車的借去信息納入數(shù)字化城市管理系統(tǒng)以方便管理調配。此外，也可通過手機智能軟件進行公共自行車租賃點車輛情況的即時顯示。

(3)簡化自行車租賃手續(xù)。

蘇州市公共自行車雖然是免費的，但需要另外申領公共自行車卡。因此，可以將公共自行車卡與市民卡或者公交卡進行整合，以方便居民使用，增加乘客換乘方式、提高公共自行車的使用率。

4 結語

城市軌道交通作為大運量的交通方式，只有通過與其他公共交通工具的銜接才能更好地實現(xiàn)“站到站”甚至“門到門”的服務。在課題的前一階段，我們已經(jīng)完成了上述的調研與分析，在下一階段，我們將基于排隊論，對蘇州市輕軌一號線部分站臺進行大客流組織優(yōu)化探析;分析現(xiàn)有公交系統(tǒng)與輕軌一號線的線路重合率;大型公交車接駁站的合理設置;公共自行車的合理分布與調配。

[1] 張敏.城市軌道交通與常規(guī)公交銜接研究[J].交通工程，2011.

[2] 林世生.城市軌道交通與常規(guī)公交銜接探析[J].現(xiàn)代城市軌道交通，2007.

[3] 黃彬關宏志嚴海.軌道交通銜接方式選擇行為研究——以北京市軌道交通為例[J].土木工程學報，2009.

[4] 黃彬關宏志嚴海.軌道交通銜接方式選擇行為研究——以北京市軌道交通為例[J].土木工程學報，2009.