有關(guān)北京地鐵票價2元時代或?qū)⒔K結(jié)的消息引起了社會的廣泛關(guān)注。目前，北京地鐵全路網(wǎng)執(zhí)行2元的單一票價，低于上海、廣州、南京等城市。北京地鐵的低票價雖然為百姓出行帶來了便利，但也一定程度上造成地鐵客流量和擁擠程度大幅上升。2013年12月13日，首都之窗網(wǎng)站公布了北京市人民政府辦公廳印發(fā)的《進一步加強軌道交通運營安全工作方案的通知》，明確提出：制定高峰時段票價差別化方案并擇機出臺，通過價格杠桿分散高峰時段客流壓力。

根據(jù)北京市交通委的統(tǒng)計，目前北京工作日日客流達到1000萬人次，最大單日客流量為1105萬人次，居全國之首。特別是13號線、5號線、4號線、八通線等線路，上下班的潮汐性客流特征非常明顯。專家認為，制定高峰時段票價差別化方案，通過價格杠桿分散高峰時段客流壓力，是未來“可選項”之一。

某網(wǎng)站發(fā)起的“你怎么看地鐵高峰時段擬調(diào)價”調(diào)查顯示，截至2013年12月16日晚10時，共有16000多名網(wǎng)友參與投票，62.6%的投票者反對漲價，支持者占比33.4%。不少網(wǎng)友認為不能過度的利用價格杠桿，不能單純地依靠漲價來緩解地鐵壓力。

為了避免公共交通補貼過度擠占民生支出、有效引導(dǎo)高峰客流、保護超過六成的出行剛性需求，北京仍需通過精準調(diào)價、多管齊下，這樣才能讓政府和市民各自承擔的價格壓力保持在合理比例。

用價格分散客流量是可選項

2007年北京實行公共交通低票價，是一個很合理的重大民生舉措，但這種涉及投入的民生舉措有一個時效性的問題。我個人認為，這個時效性已經(jīng)過了。

從政府角度來講，長期追求公共交通“低票價、高補貼”的做法，是不明智的，因為同樣還有很多民生項目需要政府投入。從交通發(fā)展的角度講，北京的公共交通票價8年來一直維持2元的低票價，但各方面成本都在上升；同時，進一步擴大公交服務(wù)覆蓋面、服務(wù)層次的擴展和服務(wù)品質(zhì)的提升，也都需要加大投入。北京的公共交通價格調(diào)整已經(jīng)滯后了，可以仿照國外一些城市為了鼓勵錯峰出行，采取了正常票價基礎(chǔ)上，在非高峰時段降低票價或者免費的方式。從這幾點來講，我個人認為完全有必要對公交地鐵進行調(diào)價。

制定高峰時段票價差別化方案，通過價格杠桿分散高峰時段客流壓力，是未來“可選項”之一，但對于“剛性”需要乘坐地鐵的上班族來說意義不是很大。目前國外一些城市為了鼓勵錯峰出行，采取的措施是在正常票價基礎(chǔ)上，在非高峰時段降低票價或者免費。北京地鐵如果在高峰期調(diào)價，應(yīng)該和整體價格調(diào)整方案一起出臺。

當然，調(diào)整票價絕對不是為了抑制地鐵高客流的增長，不應(yīng)該用價格來抑制人們的出行需求，而是需要通過加大投入、提供多元化的公交服務(wù)來分流客流。

｜支持方｜

高峰時段調(diào)價可以讓沒有很緊急事情的人選擇非高峰時段出行，但該措施也可能會導(dǎo)致高峰期拉長。

鐵科院(北京)工程咨詢公司副總經(jīng)理 孫寧

這要看地鐵漲價的幅度，畢竟會有乘客受價格影響。職能部門應(yīng)先進行客流分析，通勤及非通勤人群在客流中的比例，之后再計算增長多少錢能將部分乘客合理分流。

北京工業(yè)大學(xué)交通研究中心教授 陳艷艷

票價過低刺激出行需求向地鐵轉(zhuǎn)移，地鐵部分線路處于超負荷水平。地鐵財政補貼需求不斷擴大，不僅給企業(yè)和政府財政帶來較大負擔，更重要的是會給地鐵運營安全帶來較大影響。

北京市人大代表 寧濱

｜反對方｜

上班的時間，沒辦法自己去調(diào)節(jié)。出臺這個方案，并不足以讓我們看到整個的早晚高峰擁擠出現(xiàn)實質(zhì)性變化，尤其是早高峰。有意識地把公共資源向城市周圍擴散，調(diào)整城市中心的交通壓力，我覺得這是唯一的辦法。

中國人民大學(xué)公共管理學(xué)院教授 劉昕

公共交通對上班族而言是一種“剛需”。在地鐵和地面公交都嚴重飽和的情況下，地鐵調(diào)價很難分流出人來。對待這種剛需，價格失靈。

媒體評論員 李迎春

上下班高峰期，地鐵是相對可以準時到站的公共交通工具，地鐵漲價會使生活成本增加，不過在價格承受范圍內(nèi)，我還是會選擇地鐵。

北京市民 葉璐

調(diào)價不易改變“剛需”人群

北京地鐵調(diào)價，對漲價反對的聲音居多，它包含人們的現(xiàn)實訴求?！?元通票”已經(jīng)持續(xù)多年，與低價俱來的，還有財政補貼的與年俱增。

看上去，讓票價因“時”制宜，似乎不乏正當性。但問題是，地鐵調(diào)價果真能起到“分散客流”的效果嗎？應(yīng)看到，漲價能嚇退短距離出行者，卻消減不了海量的“地鐵出行剛需”。細想下就知道，若非生活所迫，誰會寧愿忍受“被擠成相片”的痛苦，在“每平方米10個人”的地鐵里受罪？

地鐵之于許多上班族，是不得已的選擇。要治“擠”，須以改善公共交通服務(wù)為前提，比如說，增強運力，緩解營運資源緊張；優(yōu)化線路設(shè)計，讓民眾少些“轉(zhuǎn)車”折騰；增加夜班公交、地鐵，把控好發(fā)車間隔等。

再者，地鐵作為日常性出行交通工具，其票價浮動對很多人帶來切身影響。

毋庸置疑，低票價策略，在短時間或者一定程度上或許能起到刺激出行需求方式的轉(zhuǎn)移。但這并不能在根本上解決公共交通的擁擠問題。公共交通，向來都具有“普惠性”，廉價票制，又總被視作北京“首善招牌”。基于此，地鐵調(diào)價，須慎之又慎，就算非“調(diào)”不可，也該有充分醞釀，該有靈活的補償機制，更要有公共交通短板的補全作依托。