王 蜜 潘 泓

（1.中國(guó)人民財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)股份有限公司廣東省分公司，510635，廣州；2.華南理工大學(xué)土木與交通學(xué)院，510635，廣州∥第一作者，工程師）

我國(guó)地鐵工程大規(guī)模建設(shè)的態(tài)勢(shì)會(huì)持續(xù)相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間。由于人們對(duì)地質(zhì)環(huán)境認(rèn)識(shí)的局限性以及現(xiàn)有施工方法無法保證完全的適應(yīng)性，這種工程認(rèn)識(shí)與實(shí)際環(huán)境的差異性為地鐵建設(shè)帶來較大的不確定性，這種不確定性就是工程風(fēng)險(xiǎn)。地鐵建設(shè)過程中的風(fēng)險(xiǎn)因素要高于其它地面工程。地鐵建設(shè)及其相關(guān)的工程保險(xiǎn)在我國(guó)已經(jīng)有十余年的歷史，在此期間上海、廣州等地的地鐵工程先后發(fā)生大規(guī)模甚至是災(zāi)難性的事故，這些事故不僅讓保險(xiǎn)行業(yè)切實(shí)體會(huì)到地鐵風(fēng)險(xiǎn)的巨大，也促使人們更重視地鐵建設(shè)過程中的風(fēng)險(xiǎn)管理工作。

在目前條件下，脫離實(shí)際事故談風(fēng)險(xiǎn)管理會(huì)造成工作空洞并難以形成適應(yīng)實(shí)際施工的風(fēng)險(xiǎn)管理措施。

通過十余年的發(fā)展，我國(guó)城市軌道交通工程已經(jīng)積累了一定數(shù)量的事故素材，風(fēng)險(xiǎn)事故是所有風(fēng)險(xiǎn)因素綜合作用的結(jié)果。本文希望通過系統(tǒng)整理事故數(shù)據(jù)，展開研究，試圖找出工程保險(xiǎn)實(shí)施過程中需要關(guān)注的風(fēng)險(xiǎn)及其發(fā)生的一些規(guī)律。從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)看，超過83%事故的原因與地質(zhì)水文有關(guān)。事實(shí)上，地質(zhì)環(huán)境的復(fù)雜性以及施工成本限制幾乎無法讓人們隨時(shí)隨地地了解施工環(huán)境的實(shí)際特點(diǎn)與狀態(tài)。而參與的人是有思維定勢(shì)的，所使用的工法、設(shè)備通常是根據(jù)設(shè)計(jì)定制出來的，這樣就無法保證主觀上完全的適應(yīng)性；這還不包括人們對(duì)地質(zhì)環(huán)境的認(rèn)識(shí)深度和工法設(shè)備控制手段的局限性以及機(jī)器設(shè)備材料可能存在的工藝和材質(zhì)缺陷或問題，從這個(gè)意義上說，地鐵工程的風(fēng)險(xiǎn)是必然的。但是風(fēng)險(xiǎn)的種類和發(fā)生的頻率、規(guī)律、內(nèi)在聯(lián)系卻需要通過技術(shù)、積累來認(rèn)識(shí)，并以此作為未來城市軌道交通風(fēng)險(xiǎn)工作定量、深化的基礎(chǔ)。

1 地鐵工程風(fēng)險(xiǎn)管理的主要方法與問題

我國(guó)在20世紀(jì)末期陸續(xù)展開地鐵安全風(fēng)險(xiǎn)及其相關(guān)學(xué)科的研究，毛儒是國(guó)內(nèi)最早接觸隧道風(fēng)險(xiǎn)理論的學(xué)者，他寫了不少論文介紹發(fā)達(dá)國(guó)家隧道工程風(fēng)險(xiǎn)管理的動(dòng)態(tài)和經(jīng)驗(yàn)；黃宏偉等在地下工程安全風(fēng)險(xiǎn)研究方面開展了大量工作，如風(fēng)險(xiǎn)的接受準(zhǔn)則、風(fēng)險(xiǎn)管理軟件開發(fā)、工期風(fēng)險(xiǎn)、地層變異風(fēng)險(xiǎn)研究等；仇文革、何川等撰寫了比較系統(tǒng)的隧道施工對(duì)鄰近結(jié)構(gòu)物影響的文獻(xiàn)。

綜上所述，雖然我國(guó)地鐵工程風(fēng)險(xiǎn)管理與保險(xiǎn)工作起步較晚，但其特有的生命力得到了學(xué)術(shù)界的高度關(guān)注，已經(jīng)取得較多階段的研究成果，但是在實(shí)際工作中還存在以下問題：

（1）國(guó)家層面缺乏規(guī)范的安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系；

（2）風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)定量化困難及可信度低；

（3）基于變形控制的風(fēng)險(xiǎn)管理手段缺乏；

（4）保險(xiǎn)公司沒有系統(tǒng)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)管理和事故分析的數(shù)據(jù)積累，工程保險(xiǎn)缺乏交叉專業(yè)支持，其特點(diǎn)與優(yōu)勢(shì)沒能完全發(fā)揮，保險(xiǎn)工作停留于工程管理的表面，無法滲透進(jìn)施工的節(jié)點(diǎn)，其效能有待提高；

（5）缺乏結(jié)合工程、保險(xiǎn)、經(jīng)濟(jì)、管理的綜合風(fēng)險(xiǎn)管理理論體系。

隨著我國(guó)地鐵建設(shè)的發(fā)展，已經(jīng)在事故方面有一定積累，基于事故實(shí)例的分析能夠幫助參建單位、保險(xiǎn)人在一定程度上實(shí)現(xiàn)有依據(jù)的風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)知，進(jìn)而結(jié)合現(xiàn)有的條件、技術(shù)手段，有的放矢地進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)選擇與風(fēng)險(xiǎn)控制，并在此基礎(chǔ)上為工程保險(xiǎn)的深度發(fā)展做積累。

2 基于實(shí)例的風(fēng)險(xiǎn)分析

從全國(guó)范圍看，事故頻繁的地鐵項(xiàng)目主要位于廣州、深圳、上海。其中廣州地鐵的事故涉及面較其他城市廣，損失面涵蓋了各種工法的隧道、車站、聯(lián)絡(luò)通道、機(jī)電設(shè)備、第三者財(cái)產(chǎn)損失等。其他城市的地鐵事故則多以施工造成第三者財(cái)產(chǎn)損失為主。為了體現(xiàn)數(shù)據(jù)分析的全面性和過程性，筆者結(jié)合自身工作經(jīng)驗(yàn)，連貫選取廣州市自1995—2011年的軌道交通工程數(shù)據(jù)作為樣本展開分析。

2.1 廣州市軌道交通工程1995—2011年事故綜合分析

2.1.1 總體事故趨勢(shì)分析

2.1.1.1 事故數(shù)量

在1995年1月至2011年11月期間，作者能統(tǒng)計(jì)到的廣州地鐵發(fā)生與工程相關(guān)損失事故（本文中簡(jiǎn)稱事故）共計(jì)215起，各線事故分布如圖1所示，年事故量對(duì)比示意圖見圖2。

圖1 1995—2011年廣州地鐵各線的事故發(fā)生示意圖

從圖1和圖2中可見，廣州地鐵在過往16年多的建設(shè)中，事故發(fā)生經(jīng)歷了逐步上升再逐步回到平穩(wěn)的過程，其中1、2號(hào)線的事故量不多，但是因隧道或基坑施工導(dǎo)致的第三者財(cái)產(chǎn)損失較為嚴(yán)重，甚至有單個(gè)事故的損失記錄一直居地鐵建設(shè)歷史之最；2003—2006年間開工建設(shè)的3號(hào)線和4號(hào)線大學(xué)城專線項(xiàng)目把地鐵事故發(fā)生量拔高到峰值；根據(jù)統(tǒng)計(jì)，在1995—2011年間，前述2003—2006年中發(fā)生的地鐵事故占比48%。由于3號(hào)線建設(shè)中業(yè)主采用最低價(jià)中標(biāo)的發(fā)包方式，給項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)管理帶來不利的影響。通過事故的數(shù)量說明，業(yè)主管理經(jīng)營(yíng)的方式方法是控制地鐵工程主體風(fēng)險(xiǎn)的重要因素。地鐵3號(hào)線的事故量占全廣州地鐵事故總量的約40%，且事故種類繁多，除了較大量的施工造成環(huán)境損失事故之外，還有相當(dāng)比例的工程結(jié)構(gòu)事故、施工機(jī)械事故。從地鐵4號(hào)線（區(qū)別于大學(xué)城專線）開始，隨著地鐵業(yè)主風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)和風(fēng)險(xiǎn)制度的強(qiáng)化，廣州地鐵的事故量逐步趨穩(wěn)。2009年前后，由于近4條新線同時(shí)進(jìn)入主體施工期，期間因施工造成第三者財(cái)產(chǎn)損失事故增多，隨著工程進(jìn)展，事故又逐步歸零。

圖2 廣州地鐵年事故量對(duì)比示意圖

2.1.1.2 事故集中度分析

從圖3的事故集中度分析可以看出，地鐵開工建設(shè)的2年內(nèi)事故量逐步攀升。從工期安排上看，一般從開工后第二年的下半年至第四年的上半年是大規(guī)模土建期，隨著土建規(guī)模加大，因施工造成的第三者財(cái)產(chǎn)損失事故數(shù)量激增。隨著施工經(jīng)驗(yàn)加強(qiáng)、土建工程逐步完工、后期機(jī)電工程進(jìn)場(chǎng)，事故發(fā)生曲線會(huì)出現(xiàn)轉(zhuǎn)折點(diǎn)。工程進(jìn)行到第四年前后，事故會(huì)發(fā)生拐點(diǎn)，其中，由于機(jī)電安裝工程進(jìn)場(chǎng)，施工性質(zhì)發(fā)生變化，有的工程因?yàn)闄C(jī)電設(shè)備事故增加，反而在這個(gè)時(shí)期事故量上升。3號(hào)線工程發(fā)包的策略性變化，對(duì)事故發(fā)生起了激發(fā)作用，其事故主要集中在土建部分，所以在進(jìn)入土建大開挖期后事故頻發(fā)，直至機(jī)電設(shè)備進(jìn)場(chǎng)施工后事故量才陡然下降。

從圖4可見，8—12月是廣州地鐵事故發(fā)生較為集中的時(shí)候。

2.1.2 各種事故占比分析

主要事故種類及占比如圖5所示。在16年的建設(shè)歷史中，車站、暗挖／盾構(gòu)隧道施工事故占比高達(dá)66%，涉及主體結(jié)構(gòu)、第三者責(zé)任、圍護(hù)結(jié)構(gòu)、豎井、聯(lián)絡(luò)通道等各個(gè)方面。個(gè)別線路的建設(shè)過程中幾乎每個(gè)工區(qū)都發(fā)生了2起以上的事故。

圖3 1995—2011年廣州地鐵各線事故分布

圖4 1995—2011年廣州地鐵事故月分布圖

圖5 1995—2011年廣州地鐵各類事故占比

各類事故中，因施工造成環(huán)境損失的事故占比達(dá)66%，如圖6所示。

從圖6及圖7可見，施工造成環(huán)境影響事故，也就是保險(xiǎn)合同需要承擔(dān)相應(yīng)經(jīng)濟(jì)賠償責(zé)任的與施工直接相關(guān)的意外事故造成第三者財(cái)產(chǎn)損失事件，在地鐵施工中屬于頻發(fā)事故，且在總體事故中占主要部分。根據(jù)其他主要城市的地鐵建設(shè)經(jīng)驗(yàn)也驗(yàn)證了這個(gè)事故特征。由于施工造成環(huán)境影響不僅是一個(gè)工程技術(shù)問題，也是一個(gè)社會(huì)問題，加上工程造價(jià)、工程管理等實(shí)際情況的約束，施工造成環(huán)境影響幾乎不可避免。這種風(fēng)險(xiǎn)的存在并不是工程技術(shù)不能解決，而是對(duì)地面環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)源的治理需要承包商投入大量資金，如果在前期不能對(duì)比證明這種治理風(fēng)險(xiǎn)源的費(fèi)效比，就很難從經(jīng)營(yíng)管理的層面引導(dǎo)承包商消除風(fēng)險(xiǎn)，承包商廣泛存在的“賭博”心理以及建立在這種認(rèn)識(shí)水平上的工程管理文化往往是最大的風(fēng)險(xiǎn)源。

圖6 1995—2011年廣州地鐵因施工導(dǎo)致第三者財(cái)產(chǎn)損失事故占比

圖7 造成環(huán)境影響事故占比示意

2.2 廣州地鐵工程1995—2011年主要事故特征分析

2.2.1 基坑事故特征分析

本文所述的基坑包括車站基坑、明（蓋）挖隧道基坑和各類豎井，從匯總的事故信息中可見，基坑事故占比超過40%，其造成的經(jīng)濟(jì)損失也很大。例如2000年12月9日2號(hào)線越秀公園站基坑事故、2004年4月1日的3號(hào)線瀝滘站基坑事故和2009年10月4日的6號(hào)線如意坊站基坑事故，報(bào)告損失都超過1 000萬元。

2.2.1.1 基坑地質(zhì)環(huán)境

從現(xiàn)有資料統(tǒng)計(jì)看，基坑地質(zhì)環(huán)境中存在砂層、淤泥層、殘積土層情況時(shí)施工風(fēng)險(xiǎn)明顯偏大，廣州地鐵基坑事故中約30.15%的事故與前述地質(zhì)情況直接相關(guān)。除此之外，地下水也是廣州地鐵基坑施工的重大風(fēng)險(xiǎn)源，不良地質(zhì)正是因?yàn)樗淖饔貌艜?huì)變得不良，非常不利于基坑穩(wěn)定，在底板完工前，會(huì)導(dǎo)致基坑處于不穩(wěn)定狀態(tài)。在筆者目前掌握的資料中，85%以上的基坑事故發(fā)生于開挖土方的過程中。此外，由于廣州處于珠江三角洲沖積平原地區(qū)，地表水系發(fā)達(dá)，地下水相互連通，這往往導(dǎo)致地下水位隨著漲退潮變化，甚至當(dāng)臺(tái)風(fēng)襲擊時(shí)也有可能因?yàn)轱L(fēng)暴潮影響造成基坑事故；南方多雨，長(zhǎng)時(shí)間降雨浸泡導(dǎo)致基坑失穩(wěn)的案例在雨季比較常見。

2.2.1.2 基坑施工造成環(huán)境損失分析

地鐵作為城市交通基礎(chǔ)設(shè)施，其建設(shè)環(huán)境復(fù)雜、施工場(chǎng)地狹小，不少車站、出入口、豎井均坐落于城市中心區(qū)域，其地理環(huán)境決定了基坑施工造成環(huán)境損失的頻發(fā)性。

為了直觀顯示出事故的背景，本文將基坑工程的地質(zhì)情況作為事故基礎(chǔ)原因，在此基礎(chǔ)上做了分類匯總，參見圖8及圖9。

圖8 基坑造成環(huán)境影響的事故分類

圖9 隧道區(qū)間施工事故分類示意

可見，花崗巖殘積土、淤泥、砂層這三種地質(zhì)環(huán)境的施工風(fēng)險(xiǎn)很大。除了地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)意外，客觀上，地面建筑物本身的基礎(chǔ)形式、結(jié)構(gòu)強(qiáng)度是決定損失程度的重要基礎(chǔ)；此外，不明地下水的作用導(dǎo)致基坑失穩(wěn)的風(fēng)險(xiǎn)值得重視。在廣州地鐵2號(hào)線、3號(hào)線、6號(hào)線等建設(shè)過程中多次出現(xiàn)因?yàn)槭┕?chǎng)地周邊環(huán)境復(fù)雜，累積沉降導(dǎo)致基坑周邊地下管道破裂涌水最終造成基坑事故的案例。

2.2.2 隧道施工事故特征分析

實(shí)際上地鐵的隧道除了正線隧道以外還有聯(lián)絡(luò)通道以及車站出入口通道等，通過盾構(gòu)或暗挖掘進(jìn)。從宏觀上看，隧道事故主要因?yàn)?種因素導(dǎo)致：一是地質(zhì)變異，例如隧道掘進(jìn)過程中發(fā)現(xiàn)掌子面前方地質(zhì)情況與設(shè)計(jì)內(nèi)容不符；二是人為操作或機(jī)械原因，例如操作失誤、盾構(gòu)機(jī)選型不當(dāng)?shù)取?/p>

2.2.2.1 圍巖性質(zhì)分析

砂層、淤泥層、花崗巖殘積土、泥質(zhì)砂巖這一類不良地質(zhì)以及與之相關(guān)的地質(zhì)變異，是隧道施工的重大風(fēng)險(xiǎn)源。在廣州地鐵3號(hào)線和4號(hào)線中有62.5% 的事故與前述地質(zhì)有關(guān)，而這兩條線路的事故量占了全部事故的50.6%。

此外，與基坑事故類似，水在隧道施工風(fēng)險(xiǎn)中扮演催化劑的角色。例如礫質(zhì)黏土，在正常條件下其穩(wěn)定性良好，一旦遇水，就容易軟化，如果被水浸泡就會(huì)呈流砂狀。此外，隧道圍巖中裂隙水與周邊水系貫通，為施工帶來風(fēng)險(xiǎn)也非常常見。從過往事故經(jīng)驗(yàn)看，之所以7月—9月份是事故發(fā)生較多，就與這個(gè)時(shí)間段臺(tái)風(fēng)經(jīng)常帶來長(zhǎng)時(shí)間強(qiáng)降水，地基被長(zhǎng)時(shí)間浸泡、珠江水系在汛期的高潮位相關(guān)。

2.2.2.2 施工造成環(huán)境損失分析

在不良地質(zhì)中的隧道施工，應(yīng)當(dāng)充分分析人－機(jī)－環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)。在廣州地鐵3號(hào)線某盾構(gòu)區(qū)間的建設(shè)過程中，事故的集中爆發(fā)詮釋了這一點(diǎn)的重要性：該盾構(gòu)區(qū)間是當(dāng)時(shí)在建的亞洲最長(zhǎng)盾構(gòu)區(qū)間，這個(gè)區(qū)間的工程地質(zhì)情況很差，出現(xiàn)了硬塑殘積土、淤泥、砂層和150～160 MPa的花崗變質(zhì)巖的組合地層；在盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)截面上形成了上軟下硬的局面，承包商采用兩臺(tái)“海瑞克”土壓平衡盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)，在進(jìn)入這段地層后即發(fā)生掘進(jìn)困難，掘進(jìn)速度一度以c m計(jì)算；每隔2～3天頻繁地停機(jī)更換刀具，加速了機(jī)頭部位的土體擾動(dòng)，造成地面沉降加劇。在這個(gè)區(qū)間從2003年－2007年長(zhǎng)達(dá)4年的艱難掘進(jìn)過程中，總共造成沿線約80座建筑物的損壞。

盡管造成地鐵施工事故的原因是復(fù)雜的，但是歸根結(jié)底，施工環(huán)境特別是地質(zhì)水文情況是風(fēng)險(xiǎn)的載體，從地質(zhì)方面考量施工風(fēng)險(xiǎn)易于入手，便于匯總分析事故數(shù)據(jù)。

3 研究結(jié)論與建議

3.1 重視從人－機(jī)－環(huán)境系統(tǒng)的角度分階段看待地鐵施工風(fēng)險(xiǎn)

人－機(jī)－環(huán)境系統(tǒng)是我國(guó)著名學(xué)者錢學(xué)森在1985年首次提出的，是應(yīng)用系統(tǒng)科學(xué)思想和系統(tǒng)工程方法正確處理人、機(jī)、環(huán)境三大要素的關(guān)系。這種方法在隧道工程和相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)領(lǐng)域鮮有應(yīng)用。在土建工程控制和管理過程中，前述系統(tǒng)可以被簡(jiǎn)單歸納為：地質(zhì)是基礎(chǔ)、設(shè)備是關(guān)鍵、人是根本。

從這個(gè)角度看地鐵工程風(fēng)險(xiǎn)，地質(zhì)即施工環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)是總源頭；“機(jī)”工法和設(shè)備是風(fēng)險(xiǎn)的調(diào)解器，風(fēng)險(xiǎn)以施工環(huán)境為基礎(chǔ)，根據(jù)工法和設(shè)備的適應(yīng)程度縮小或者放大；人（施工人員和工程管理）是根本，對(duì)工程的認(rèn)識(shí)、工法的選擇、設(shè)備的操作、施工組織等都有賴于“人”?？梢姷罔F工程的風(fēng)險(xiǎn)是圍繞“環(huán)境”為基礎(chǔ)，以“機(jī)”為軸，以“人”為驅(qū)動(dòng)力的一個(gè)復(fù)合體。地鐵施工風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)當(dāng)分階段、分層次處理，避免用國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)或者一成不變的理論直接運(yùn)用于項(xiàng)目管理。

3.1.1 施工初期

對(duì)風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)知和判斷應(yīng)該立足工程全局，把項(xiàng)目作為一個(gè)整體來研究，關(guān)注資金流轉(zhuǎn)、發(fā)包分包、工期進(jìn)度、控制性、難點(diǎn)工程、關(guān)鍵工法這一類對(duì)工程實(shí)施有全過程影響的風(fēng)險(xiǎn)節(jié)點(diǎn)，對(duì)一些決定性的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)作出趨勢(shì)性判斷。對(duì)車站、區(qū)間的損失風(fēng)險(xiǎn)的研判可以借鑒以往事故數(shù)據(jù)分析得出的平均數(shù)據(jù)加乘施工難度經(jīng)驗(yàn)系數(shù)得出量化的結(jié)論；而對(duì)于施工的環(huán)境影響，可以借用巖土力學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)計(jì)算方法把損失量化，再與預(yù)計(jì)的修復(fù)施工或拆除施工作比較，以此作為進(jìn)一步處理的依據(jù)。這個(gè)方法的應(yīng)用作者在《隧道施工造成的環(huán)境損失分析理論在工程保險(xiǎn)中的應(yīng)用研究》一文中做了介紹。

3.1.2 施工過程中

施工中的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)該主要關(guān)注細(xì)節(jié)，特別是有事故及事故征兆發(fā)生時(shí)，應(yīng)及時(shí)收集相關(guān)的工程技術(shù)信息，掌握和分析事故的原因、過程是十分重要的。作者所在的工作團(tuán)隊(duì)在廣州地鐵3號(hào)線工程的風(fēng)險(xiǎn)控制實(shí)踐中，采用把事故管理、風(fēng)險(xiǎn)管理相結(jié)合的模式，從事故看風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，將一次事故暴露的隱患類推至全線，聯(lián)合地鐵業(yè)主推行風(fēng)險(xiǎn)排查、風(fēng)險(xiǎn)質(zhì)詢機(jī)制，做了一些有益的嘗試。

3.1.3 施工結(jié)束

施工結(jié)束后，須重點(diǎn)把發(fā)生事故的時(shí)間、規(guī)模、規(guī)律等信息加以總結(jié)。目前制約我國(guó)風(fēng)險(xiǎn)專業(yè)，特別是工程風(fēng)險(xiǎn)專業(yè)發(fā)展的瓶頸之一就是缺乏系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)數(shù)據(jù)歸納總結(jié)。

風(fēng)險(xiǎn)分析應(yīng)當(dāng)抓住重點(diǎn)進(jìn)行。例如地鐵工程結(jié)構(gòu)事故，盡管發(fā)生事故的原因復(fù)雜多樣，但最終基本上可以按照地質(zhì)（即施工環(huán)境）的情況予以準(zhǔn)確分析。在此基礎(chǔ)上，就可以把設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)測(cè)的數(shù)據(jù)結(jié)合巖土、結(jié)構(gòu)力學(xué)的方法，實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)管理的量化。

3.2 地鐵工程險(xiǎn)純風(fēng)險(xiǎn)損失率計(jì)算的改進(jìn)建議

在目前我國(guó)的地鐵工程市場(chǎng)上，購買工程保險(xiǎn)仍然是業(yè)主或承包商實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)管理的主要手段。工程保險(xiǎn)能夠幫助建設(shè)單位、承包商有限度地實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)在財(cái)務(wù)上的轉(zhuǎn)移，從這個(gè)意義上說，保險(xiǎn)管理應(yīng)當(dāng)位居工程管理的上游地位。但是在實(shí)際操作過程中，工程險(xiǎn)的很多工作（例如：日常風(fēng)險(xiǎn)管理、事故處理）又需要與工程管理、工程技術(shù)形成較為緊密的結(jié)合。工程學(xué)是非常注重實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)積累的學(xué)科，往往靠實(shí)踐來引導(dǎo)理論形成，實(shí)際工作告訴人們，單依靠保險(xiǎn)、經(jīng)濟(jì)學(xué)的專業(yè)知識(shí)，是很難讓工程保險(xiǎn)這類專業(yè)險(xiǎn)種在我國(guó)市場(chǎng)中深入發(fā)展的，不進(jìn)行案例分析、數(shù)據(jù)總結(jié)的工程險(xiǎn)是很難得到深化發(fā)展的。

目前用于指導(dǎo)地鐵工程保險(xiǎn)定價(jià)的純風(fēng)險(xiǎn)費(fèi)率計(jì)算表是保險(xiǎn)行業(yè)經(jīng)過積累于2008年前后推出純風(fēng)險(xiǎn)技術(shù)文件，作為直接應(yīng)用于一線銷售的支持文件純風(fēng)險(xiǎn)損失計(jì)算方法的改進(jìn)應(yīng)當(dāng)與地鐵工程險(xiǎn)定價(jià)模型的建立相結(jié)合，嘗試從以下幾個(gè)方面開展工作：

（1）全行業(yè)的數(shù)據(jù)整理，盡可能按照統(tǒng)一口徑將地鐵工程歷史事故數(shù)據(jù)匯總，按照事故模式分類確認(rèn)純風(fēng)險(xiǎn)損失計(jì)算點(diǎn)；

（2）通過精算和事故數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)分析，確定每個(gè)純風(fēng)險(xiǎn)損失計(jì)算點(diǎn)的損失概率；

（3）通過事故數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析和專家討論，建立完整的純風(fēng)險(xiǎn)損失經(jīng)驗(yàn)系數(shù)表，讓經(jīng)驗(yàn)系數(shù)有科學(xué)依據(jù)；

（4）將純風(fēng)險(xiǎn)損失表的定義、術(shù)語、標(biāo)準(zhǔn)與工程技術(shù)規(guī)范接軌。

隨著保險(xiǎn)不斷滲透進(jìn)工程建設(shè)領(lǐng)域，通過一定時(shí)間的積累，保險(xiǎn)行業(yè)可能具備一種跨行業(yè)、全方位的風(fēng)險(xiǎn)經(jīng)驗(yàn)積累，這是保險(xiǎn)的優(yōu)勢(shì)。風(fēng)險(xiǎn)管理的理論目前還非常不完善，細(xì)化到與各種專業(yè)相匹配的風(fēng)險(xiǎn)管理手段更為缺乏。把跨專業(yè)的理論知識(shí)通過事故經(jīng)驗(yàn)聯(lián)系在一起，實(shí)現(xiàn)專業(yè)交叉并由此引申出理論的創(chuàng)新，這就顯得非常有意義。

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