鄭曉峰 ，周天翼 ，黃 巖

（1.上海虹橋樞紐交通中心建設(shè)發(fā)展有限公司，上海市 201106；2.同濟(jì)大學(xué)土木工程學(xué)院，上海市 200092；3.上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司，上海市 200092）

0 引言

本文從虹橋樞紐交通量增長趨勢、交通換乘方式劃分和虹橋樞紐客流空間分布三個方面對樞紐的交通量預(yù)測和現(xiàn)狀情況做出總結(jié)、分析和梳理。（注：由于目前樞紐磁浮線和軌交5號、17號、青浦線還未開通，故在本文的研究中，暫不考慮以上交通方式的交通量，也不考慮虹橋一號航站樓的客運(yùn)量。）

樞紐交通量數(shù)據(jù)來源為樞紐交通中心HOC、虹橋商務(wù)中心網(wǎng)站和問卷調(diào)查。問卷調(diào)查在虹橋二號航站樓的出發(fā)層辦票大廳、虹橋火車站候車廳，以及虹橋長途汽車站候車廳進(jìn)行，調(diào)查時間為2013年4月9日至4月15日。

1 虹橋樞紐交通量增長趨勢

根據(jù)樞紐交通中心HOC提供數(shù)據(jù)可得到樞紐2012年1月至2013年4月鐵路、航空和長途每月日均到發(fā)客流量，樞紐2012年1月至2013年4月客流量變化趨勢如圖1～圖3所示。

圖1 虹橋二號航站樓交通量變化趨勢曲線圖

圖2 虹橋火車站交通量變化趨勢曲線圖

圖3 虹橋長途車站交通量變化趨勢曲線圖

從圖1～圖3可以看出，過去一年多,虹橋樞紐航空客流較為穩(wěn)定，而鐵路與長途客流增長較快。

為了對樞紐對外交通客流量的變化趨勢做更準(zhǔn)確的分析，需要了解樞紐2011年、2013年對外交通出發(fā)客流量。從上海虹橋商務(wù)區(qū)網(wǎng)站獲得2011年樞紐客流數(shù)據(jù)。假設(shè)樞紐2013年前四個月客流量占全年的比例與2012年相同，可以得出2013年樞紐客流量。將樞紐客流量匯總，如表1所列。

對比分析表中數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)航空客運(yùn)量已基本飽和，而鐵路、長途客運(yùn)量還有較大增長空間。試對鐵路、長途出發(fā)客流量變化作曲線擬合。

將2020年和2030年的預(yù)測客流量與3 a的客流量一起分別進(jìn)行一次、二次和三次曲線回歸分析，結(jié)果如圖4所示。只有三次多項(xiàng)式回歸比較符合實(shí)際情況，其他兩種分析的殘差過大。然而，根據(jù)三次多項(xiàng)式回歸曲線，虹橋火車站出發(fā)客流量的增長率將在2010～2020年間逐漸減少，在2020～2030年間又逐漸增加，增長曲線并不符合預(yù)期。

表1 虹橋樞紐對外交通客流量分析表（單位：萬人）

經(jīng)過試算，發(fā)現(xiàn)使用冪指數(shù)曲線（y=a·x）擬合效果較好。如圖5所示，不論是取前3 a的客流量數(shù)據(jù)，還是將預(yù)測年的數(shù)據(jù)一起分析，得到的曲線都更加符合客流增長的正常趨勢。根據(jù)預(yù)測年與近3 a客流數(shù)據(jù)得到曲線方程為：

從圖4、圖5中可以看出，鐵路出發(fā)客流量的增長特點(diǎn)為增長率逐漸減小。由于只有3 a的客流數(shù)據(jù)和2 a的預(yù)測客流數(shù)據(jù)，得到的曲線誤差還比較大，如果在今后獲得了更多年份的數(shù)據(jù)，有理由相信，以這種方式進(jìn)行擬合，將可得到較好的結(jié)果。

圖4 虹橋火車站出發(fā)客流量曲線圖1

圖5 虹橋火車站出發(fā)客流量曲線圖2

選擇二次多項(xiàng)式對長途交通量數(shù)據(jù)進(jìn)行擬合，得到的方程為：

由殘差分析可知，得到的曲線對于長途客流量來說，誤差依然較大，但趨勢比較符合長途客流增長的特點(diǎn)。故可以粗略地用這條曲線代表長途出發(fā)客流量的增長曲線（見圖6）。

2 樞紐交通換乘分析

由于虹橋樞紐的綜合性，客流通過多種交通方式集散，故其各種交通方式之間的換乘關(guān)系對于虹橋樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)有重要的意義。上海交研所對虹橋樞紐2020年的客流需求量OD矩陣（即交通換乘矩陣）做出預(yù)測，為了將預(yù)測的數(shù)據(jù)與現(xiàn)有數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，對OD矩陣需進(jìn)行調(diào)整。調(diào)整之后的OD矩陣如表2所列。

由于問卷調(diào)查僅針對對外交通出發(fā)旅客，故選出矩陣中對外交通出發(fā)部分換算為百分?jǐn)?shù)的形式，如表3所列。

該項(xiàng)調(diào)查共收集了有效問卷2 412份，其中虹橋二號航站樓辦票大廳903份；虹橋火車站候車室1 029份；虹橋長途客運(yùn)站候車室480份。經(jīng)統(tǒng)計(jì)整理得到虹橋樞紐對外交通出發(fā)換乘比例OD矩陣，如表4所列。

設(shè)計(jì)階段預(yù)測未詳細(xì)考慮虹橋樞紐對外交通在樞紐內(nèi)部的換乘情況。為使評價更為客觀，扣除調(diào)查所得數(shù)據(jù)樞紐內(nèi)部換乘部分，按比例調(diào)整其他部分，如表5所列。

總體而言，設(shè)計(jì)預(yù)測高估了社會車輛承擔(dān)的客流量比例，低估了地鐵承擔(dān)的客流量比例。分析其原因，地鐵準(zhǔn)時、快速、載客量大的特點(diǎn)，使其對時間敏感性較大的對外出發(fā)旅客吸引力較大；另一方面上海市地鐵非常發(fā)達(dá)，使得一些旅客更愿意選擇方便而經(jīng)濟(jì)的公共交通出行，而非自己開車。下面對鐵路、航空和長途客運(yùn)的交通換乘方式劃分進(jìn)行分析。

圖6 虹橋長途客運(yùn)站出發(fā)客流量曲線圖

表2 虹橋樞紐不同交通方式間客流需求量OD矩陣表（規(guī)劃遠(yuǎn)景年，單位：人/d）

表3 虹橋樞紐對外交通換乘交通需求量OD矩陣表（2020年）

表4 虹橋樞紐城際交通出發(fā)換乘比例OD矩陣修正表

表5 虹橋樞紐對外交通換乘交通需求量OD矩陣表

首先，對比分析鐵路出發(fā)旅客的來源。第一，預(yù)測低估了飛機(jī)換乘高鐵或動車的旅客數(shù)量。隨著我國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，可以預(yù)期未來將會有更多旅客采用這種方式出行，虹橋樞紐的建設(shè)，確定了其長三角地區(qū)交通樞紐的地位；并且虹橋樞紐已經(jīng)有一定的客流基礎(chǔ)開展空鐵聯(lián)運(yùn)。第二，雖然預(yù)測到公共交通將是市內(nèi)與樞紐間來往的主要交通方式，卻低估了地鐵分擔(dān)的比例，高估了公交的比例。由于地鐵的優(yōu)勢，使其對旅客的吸引力顯著大于公交車，隨著未來上海市軌道交通進(jìn)一步發(fā)展（目標(biāo)是中心城區(qū)市民出門600 m以內(nèi)有地鐵），預(yù)計(jì)市區(qū)選擇地鐵進(jìn)出樞紐的旅客將進(jìn)一步增加。

其次，對比分析二號航站樓出發(fā)旅客的來源。與鐵路相似，高鐵或動車轉(zhuǎn)乘飛機(jī)的旅客也多于預(yù)期。此外，差異最大的是出租車所承擔(dān)的比例與公交車所承擔(dān)的比例。與鐵路不同，航空出行旅客中商務(wù)出行的比例很高，這部分旅客對費(fèi)用敏感度較低，而對時間和舒適性的敏感度則較高，故航空出行的旅客，選擇出租車前往樞紐的比例較大，而選擇公交車的比例很少。由表中數(shù)據(jù)可以看出，雖然地鐵承擔(dān)了近1/3的換乘量，但其中出租車所占比例依舊最大，出租車系統(tǒng)對機(jī)場航站樓旅客的作用非常重要。

最后，對比分析長途客運(yùn)出發(fā)旅客的來源。從設(shè)計(jì)的功能定位看，虹橋樞紐長途客運(yùn)站就是承擔(dān)鐵路與航空旅客向長三角地區(qū)的集疏運(yùn)需求。長三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，很多縣、甚至鎮(zhèn)都有較強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)實(shí)力，但卻難以做到都有鐵路站，此時長途客車就能夠充分發(fā)揮其作用。如果把長三角地區(qū)看作一個“城市”，則長途客運(yùn)就是這個“城市”內(nèi)部交通的一種交通方式。從調(diào)查所得數(shù)據(jù)來看，長途客運(yùn)已開始行使這種“城市內(nèi)部交通”的功能，但由于客流還處于培育階段，故其還未顯現(xiàn)出預(yù)測中的比例。隨著我國民航業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展，樞紐長途客運(yùn)的線路進(jìn)一步加多，未來長途客運(yùn)客流應(yīng)慢慢展示出預(yù)測客流中的特征。

3 樞紐短途客流空間分布

在虹橋樞紐設(shè)計(jì)階段，根據(jù)長三角和上海的發(fā)展規(guī)劃、人口和崗位分布，預(yù)測得到虹橋樞紐短途客流（主要為城市內(nèi)部）的空間分布，作為高快速路，以及軌道交通等配置的依據(jù)。

在問卷調(diào)查卷子設(shè)計(jì)時并未區(qū)分浦東新區(qū)和南匯區(qū)，故在下面的匯總表中將南匯區(qū)并入浦東新區(qū)。

將預(yù)測數(shù)據(jù)與調(diào)查數(shù)據(jù)匯總，如表6所列。

首先，設(shè)計(jì)階段預(yù)測中沒有包括來自除江、浙、滬外其他省市的客流，但從調(diào)查數(shù)據(jù)中發(fā)現(xiàn)，來自其他省市的客流占樞紐出發(fā)總客流的16%之多，這部分客流主要來自通過鐵路、飛機(jī)來到虹橋樞紐轉(zhuǎn)乘其他對外交通前往長三角的縣市（動車、高鐵或長途汽車）或其他省市（動車、高鐵或飛機(jī)）的旅客。可見，虹橋樞紐不僅是上海市與外界交流的重要樞紐，而且已經(jīng)成為長三角地區(qū)最重要的交通樞紐之一。

從“現(xiàn)狀1”看，預(yù)測分布對于來自長三角地區(qū)的客流稍有低估，對于西南面（松江、金山）的客流有較大高估，其原因可能是由于松江區(qū)和金山區(qū)尚未完全開發(fā)，故現(xiàn)在來自這兩區(qū)的客流還未完全發(fā)育。除此之外，對于其他地區(qū)比例與現(xiàn)狀分布很接近（浦東客流調(diào)查比例相對預(yù)測多，因加入了南匯區(qū)的客流，故可以認(rèn)為差異不大）。

表6 虹橋樞紐客流空間分布對比表

由上文分析可知，樞紐客流分布預(yù)測基本與樞紐客流分布現(xiàn)狀吻合，可以作為樞紐規(guī)劃布局分析和評價的基礎(chǔ)。

4 結(jié)語

（1）虹橋樞紐T2航站樓的客流量已基本飽和；虹橋火車站的客流量還遠(yuǎn)未達(dá)到規(guī)劃規(guī)模，正處于快速增長期，預(yù)計(jì)其增長率將會在未來幾年內(nèi)逐漸平穩(wěn)并保持在一個相對穩(wěn)定的值；虹橋長途客運(yùn)站客流正處于更加快速的增長期。

（2）自駕車前往樞紐的旅客較預(yù)測明顯偏少。這充分肯定了上海市的公共交通建設(shè)，也給其他同類型交通樞紐提供了經(jīng)驗(yàn)：在城市綜合交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)階段，要重視公共交通在城市與樞紐間通勤中所占的地位。公共交通中，選擇地鐵的旅客多于預(yù)期，選擇公交車的旅客少于預(yù)期（除長途客運(yùn)以外，因?yàn)殚L途客運(yùn)旅客中有很大部分低收入者，故價格較低的公交車是他們偏好的換乘方式）。說明大運(yùn)量、快速、準(zhǔn)時的地鐵對于旅客是首選。

（3）對外交通內(nèi)部和對外交通之間的換乘比例很高，樞紐客流來自江浙地區(qū)和其他省市的比例也很高，說明虹橋樞紐已經(jīng)開始承擔(dān)長三角乃至華東地區(qū)區(qū)域性樞紐的角色。如果進(jìn)一步暢想，在我國珠三角、京津塘、遼中南等已經(jīng)或正在形成規(guī)模的城市群中，也可以建設(shè)類似虹橋樞紐這樣的區(qū)域性綜合交通樞紐，可進(jìn)一步加強(qiáng)地區(qū)間溝通，更好地促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

[1]虹橋樞紐交通中心.虹橋樞紐客流數(shù)據(jù)[Z].

[2]上海虹橋商務(wù)區(qū)網(wǎng)站http://www.shhqcbd.gov.cn/

[3]上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院.虹橋樞紐交通中心初步設(shè)計(jì)[Z].2007.

[4]上海交研所.虹橋綜合交通樞紐交通評估[Z].2008.

[5]談至明,趙鴻鐸,張?zhí)m芳.機(jī)場規(guī)劃與設(shè)計(jì)[M].上海：同濟(jì)大學(xué)出版社，2010.

[6]周商吾.交通工程[M].上海：同濟(jì)大學(xué)出版社，1987.