（上海鐵路局 合肥車務段，安徽 合肥 230011）

1 概述

目前，發(fā)達國家鐵路運輸安全管理的思想、方式和手段都有了很大的改變。在安全管理思想上，更加突出整體安全、系統(tǒng)安全的理念，將涉及調車安全的人、機、環(huán)境等因素實現(xiàn)系統(tǒng)管理與調度；在管理方式上，加大安全法規(guī)的建設力度，實現(xiàn)法制化管理；在手段上，開發(fā)大量先進的調車安全控制和檢測設備，并通過計算機網(wǎng)絡技術、通信技術實現(xiàn)運輸安全信息的遠程集中管理和科學分析[1]。

很多分析表明，人為原因造成調車安全事故的比例遠大于技術設備缺陷所占的比例。越來越多的國家十分重視對操作人員生理條件和心理素質方面的考核和培訓，甚至在人員錄用時會充分考慮這一因素。西方管理學界對人性認識比較深刻，盡管其社會文化背景與中國社會文化背景有著較大差別，職工心理特征也迥然不同，但其管理理論和措施仍然有一定的啟發(fā)借鑒意義。

調車作業(yè)是鐵路運輸生產(chǎn)不可缺少的重要組成部分，安全是調車工作的基礎，也是鐵路運輸生產(chǎn)的生命線和永恒的主題。調車作業(yè)是多工種、多環(huán)節(jié)的作業(yè)過程，隨機性強，點多面廣，要求機務、運轉、貨運、裝卸等多工種協(xié)同，受人、機、環(huán)境、管理的影響，稍有不慎就會發(fā)生意外，造成人員傷亡、設備損壞，影響正常的運輸生產(chǎn)秩序[2]。截止2012年底，上海鐵路局共有車站533個 (高鐵站除外)，其中有調車作業(yè)的車站共有295個，即全局有一半以上的車站有調車作業(yè)。因此，調車作業(yè)安全管理已經(jīng)成為車站安全管理中的重要一環(huán)。

2 調車作業(yè)安全的影響因素分析

調車作業(yè)從作業(yè)形式上可以分為平面調車和駝峰調車，以此為重點，分析影響調車作業(yè)安全的因素。

2.1 平面調車作業(yè)安全的影響因素

平面調車大多數(shù)用于中間站、專用線和編尾等。以中間站為例，調車安全的影響因素主要表現(xiàn)在以下方面。

（1）調車人員配備與調車工作的適應性。中間站由于調車作業(yè)量小，受定員限制及環(huán)境等條件影響，大部分車站每班只能配備2人，有的中間站調車人員的配備只設調車長1個崗位，助理值班員在正常接發(fā)列車情況下，還要兼任連結員擔當調車工作。由于工作量增加、壓力增大，出現(xiàn)工作主動性不強、質量不高和不愿承擔責任的現(xiàn)象。尤其近些年來隨著調車人員老化，作業(yè)少、培訓少、能力差的現(xiàn)象已經(jīng)凸顯。同時，中間站人員流動大，作業(yè)艱苦的車站調車人員更不穩(wěn)定，成為影響中間站調車安全的關鍵因素。

（2）接發(fā)列車作業(yè)與調車作業(yè)的協(xié)調性。中間站以接發(fā)列車為主，調車作業(yè)必須服從接發(fā)列車。同時，站場股道少、咽喉區(qū)短，出現(xiàn)列車在車站的交會、待避等，經(jīng)常中斷調車作業(yè)，造成調車作業(yè)等待時間長。隨著列車運行速度的提高、密度的增大，調車作業(yè)通常只能在列車運行間隙進行，時間緊，分布廣，造成作業(yè)等待時間長、中斷次數(shù)多，而且頻繁穿越正線、占用到發(fā)線和道岔咽喉區(qū)，導致車站值班員、調車人員為盡快完成調車任務而簡化作業(yè)程序，發(fā)生“搶鉤”、“搶點”等違章現(xiàn)象。同時，多數(shù)中間站使用本務機車作業(yè)，調車人員與司機固定班次，參與作業(yè)的司機不熟悉站場情況，配合也不主動[3]。特別是開行動車組列車后，調車作業(yè)與接發(fā)列車作業(yè)相互干擾進一步加大，不安全因素進一步增加。

（3）設備調車作業(yè)要求的匹配性。近年來，在列車運行、接發(fā)作業(yè)設備上投入很大，但在調車作業(yè)方面，除了可以利用有關設備準備進路外，其他作業(yè)無法通過設備進行有效控制[4]。如調車作業(yè)穿越正線，未按《車站行車工作細則》規(guī)定及時停車時，設備聯(lián)鎖不能保證接發(fā)車作業(yè)安全；停留車輛發(fā)生溜逸時，不能及時控制車輛沖突，不能有效防止接發(fā)車進路被破壞。雖然使用了平面無線調車燈顯設備，但在作業(yè)中無法控制和防止不安全事件的發(fā)生。同時在站場設計時，大部分中間站沒有牽出線，缺乏足夠的隔開設備，不能滿足平面調車作業(yè)的要求。此外，中間站除正線、到發(fā)線外，其他線路或道岔區(qū)段由于使用頻率低等原因，軌道電路分路不良，軌道區(qū)段被占用時，控制臺相對應的區(qū)段不顯示紅光帶，給調車作業(yè)埋下安全隱患。

（4）安全管理措施對調車作業(yè)的強化性。中間站段管線、貨物線、專用線是事故多發(fā)地點，主要原因是專用線調車作業(yè)設施安全管理措施存在差距。①專用線大多分布在城鄉(xiāng)結合部，受地勢條件限制，曲線多、坡度大、道口多，瞭望條件差，安全隱患多；②專用線多數(shù)屬于企業(yè)和廠礦，為降低成本，修整線路不及時等造成調車設備陳舊，或者忽視設施保護措施，專用線設施被盜、毀壞嚴重，沒有土擋或沒有信號標志；③道岔多為手扳道岔，作業(yè)安全依靠人為控制，不能通過電氣集中設備來杜絕失誤；④專用線裝卸作業(yè)管理混亂，裝卸機具設備擺放不規(guī)范。這些不良的環(huán)境因素都會給調車作業(yè)帶來安全隱患。

2.2 自動化駝峰調車作業(yè)安全的影響因素

（1）系統(tǒng)調速設備性能。自動化駝峰的核心是間隔與目的調速，也是車輛安全溜放的重要保障。如果駝峰的三部位減速器調速失靈，會發(fā)生夾停、超速連掛、尾追沖撞等調車安全事故，常表現(xiàn)為連掛速度過高，導致車體相撞，損壞車輛?，F(xiàn)有系統(tǒng)沒有得到及時調試以適應新的車型發(fā)展，使新車型溜放速度不能得到有效控制。

（2）作業(yè)人員業(yè)務技能水平。駝峰值班員對推峰速度的控制、提鉤時機的掌握和溜放車組走行情況的判斷，對駝峰調車作業(yè)的安全有很大的影響。自動化駝峰雖然實現(xiàn)了調車機車的遙控推峰，解體效率大大提高，但推峰速度仍然需要人工配合，導致與自動化控制的速度不匹配。速度過快或過慢會造成間隔制動停車、壓道岔、“堵門”甚至側追、沖撞等事故。提鉤時機是根據(jù)車組大小或空重不同來掌握，若提鉤過早，容易造成前后車組間隔小，造成順溜、尾追和鉤銷回落，發(fā)生“釣魚”、“頓鉤”現(xiàn)象；提鉤過晚，會發(fā)生提不開鉤，影響駝峰的解體效率。拉風組沒有按標準化作業(yè)，排風不盡或漏排，將增大車輛的走行附加阻力，造成途停。

（3）作業(yè)程序標準有待完善。目前，《鐵路調車作業(yè)標準》(以下簡稱《調標》)對駝峰自動化設備值班員的操作規(guī)程沒有細化，使值班員產(chǎn)生過于依賴設備的思想，完全憑借經(jīng)驗作業(yè)?！惰F路技術管理規(guī)程》(以下簡稱《技規(guī)》)、《調標》及其他鐵路規(guī)章中，對于自動化駝峰控制系統(tǒng)如何進行人工干預沒有明確規(guī)定，值班員進行人工干預時無標準可依。而自動化駝峰的整個溜放過程由駝峰調車長獨自操作指揮，隨著工作量的增長、工作強度的加大，會產(chǎn)生不利影響。為解決運能與運量之間的矛盾，存在盲目求快的現(xiàn)象，導致過多地使用人工手動操作，給調車作業(yè)安全帶來隱患。

3 確保調車作業(yè)安全的措施及建議

為加快鐵路走向市場化、提高生產(chǎn)效率和效益，研究安全管理的措施和方法極為重要，努力使各項管理措施更科學、更人性化、更切合實際、更行之有效。

3.1 加強設備的管理、更新和維護

在有頻繁進行調車作業(yè)并且接發(fā)列車密度較大的中間站，應加速設備的日常維護和更新?lián)Q代，在兩端咽喉增建適合長度的牽出線，增加咽喉道岔的平行進路，增加隔開設備，從而盡量減少調車作業(yè)占用及穿越正線的次數(shù)。

自動化駝峰溜放作業(yè)繁忙，設備處于全天候不間斷運行狀態(tài)。因而設備的管理、更新和維護在調車安全中起著至關重要的保障作用，車站應落實好駝峰設備“停輪修”、“天窗修”維修制度，并建立和完善其管理機制。車站利用交接班或作業(yè)空閑時間，加強設備結合部的管理，對減速器、道岔、軌道電路、信號機等設備進行不少于40min 的停輪檢修，對編組線內的測長、測速雷達，減速器，減速頂，停車器及工務線路、減速器整體道床和下部進行基礎養(yǎng)護。對自動化系統(tǒng)進行全面測試調整，根據(jù)重新測量的線路坡度和測定的連掛速度使其安全連掛率達標。減速器設備必須適應新車型的發(fā)展，進一步升級改造減速器的控速性能，解決新型提速動態(tài)平衡輪難以控速的問題。工務部門應嚴格按照《技規(guī)》的規(guī)定，認真做好駝峰及峰下線路縱斷面的檢查工作，每年至少1次，根據(jù)坡度變化及時安排維修計劃，使線路平面及縱斷面保持原有標準狀態(tài)。電務部門應加強對設備的維修養(yǎng)護和測試分析工作，發(fā)現(xiàn)設備隱患及時修復，確保駝峰控制精度達標。特別是在惡劣天氣的環(huán)境中，應增加設備對風、雨、霧等的檢測，以修正駝峰在惡劣天氣中的系統(tǒng)數(shù)據(jù)，確保自動化設備的可靠使用，防止發(fā)生調車事故。

3.2 提升調車人員業(yè)務素質

調車人員貫穿整個調車作業(yè)過程，因而應加強培訓，可以利用交接班點名會等形式，按照“缺什么、補什么”的原則，采取規(guī)章抽問、布置事故案例作業(yè)、開展討論、每天一題等形式，積極推進模塊化教學，提高調車人員的業(yè)務素質。例如，通過錄制《調標》光盤，編制《車務系統(tǒng)調車事故案例》教材，采用多媒體課件的形式，組織調車人員學習；采用對照現(xiàn)場找差距的形式，組織調車人員重點討論、深入分析調車作業(yè)中的違章違紀行為；專業(yè)管理人員對存在問題講評指導，提高調車人員技能水平和事故應急救援能力，并且撰寫學習心得、互相交流，促使職工吸取教訓、引以為戒。通過開展崗位練兵、技術比武活動，選樹“安全標兵”，選拔調車“技術標兵”“技術能手”等，發(fā)揮先進典型的引路作用，真正形成比、學、趕、幫、超的良好氛圍，促使調車人員自覺學習、提升技能。

3.3 加強調車班組管理

班組是安全生產(chǎn)的前沿“陣地”，加強調車班組的管理是調車作業(yè)安全的重要保證。因此，應深入開展班組民主管理，對涉及職工切身利益的事，應廣泛聽取職工的意見，使職工感受到尊重和溫暖；對涉及安全生產(chǎn)方面的決策，更應發(fā)動職工踴躍參與，認真聽取生產(chǎn)一線職工的意見，從而做到科學決策，確保各項決策在運輸生產(chǎn)中更好的貫徹執(zhí)行。應根據(jù)職工年齡結構合理配置人員，促進橫向交流，優(yōu)化勞動組合，提高調車班組的整體作業(yè)技能和應急處理能力。

3.4 加大獎懲考核力度

人是安全生產(chǎn)中最關鍵的因素，特別在控制調車安全中人是起決定性作用的因素。因此，應在日?？己酥袌猿忠匀藶楸?，采取更為科學合理、寬嚴相濟的辦法。在調車安全管理過程中，一方面，應把相關的管理制度、要求與調車人員進行溝通，把不遵守規(guī)章制度的后果、教訓警示調車人員，充分理解嚴格安全管理的必要性、遵章守紀的責任性；另一方面，調動、發(fā)揮調車人員的積極性，對于室外一線臟、累、苦、險的調車工作崗位，可以實施收入待遇重點傾斜的政策，并增設季度最佳員工獎、技術業(yè)務能手獎、安全生產(chǎn)突出貢獻獎和班組思想政治工作先進獎等，擴大獎勵面。同時，應不斷完善考評機制，在對違章違紀分析、考核的同時，運用正激勵方法鼓勵、引導作業(yè)人員自覺遵章守紀。

3.5 規(guī)范作業(yè)標準

嚴格執(zhí)行調車作業(yè)各項規(guī)章制度，強化標準化作業(yè)的落實。① 調車安全管理“零漏洞”：對每一勾作業(yè)、每一架信號確認應按照作業(yè)標準執(zhí)行，細化管理辦法，制定“三控”(自控、互控、聯(lián)控) 措施，根據(jù)調車安全注意事項等作業(yè)制度，督促作業(yè)人員嚴格落實調車作業(yè)標準；② 調車標準執(zhí)行“零偏差”：通過“四標”(立標、學標、對標、達標) 活動，促進調車作業(yè)標準化的落實，凡是鑒定和抽查不合格人員實行下線培訓，經(jīng)考試合格后再上崗；③ 調車現(xiàn)場檢查“零盲區(qū)”：加大調車作業(yè)現(xiàn)場的檢查力度，實現(xiàn)調車作業(yè)現(xiàn)場的有效控制，認真排查調車安全中存在的隱患，確定調車檢查重點，對調車作業(yè)信號瞭望、速度控制、道岔確認、計劃傳達、風管連結、試風試拉等關鍵作業(yè)環(huán)節(jié)進行不間斷檢查，并且對檢查情況進行量化，確保檢查的質量和效果。

3.6 加強現(xiàn)場的動態(tài)監(jiān)控和事故預控

車務站段根據(jù)要求制定有針對性、操作性強的保障控制措施，使職工在現(xiàn)場作業(yè)中增強對“關鍵”自控、互控、聯(lián)控的責任意識，使干部在監(jiān)控中增強對“關鍵”問題的必查、必糾意識，有效控制可能產(chǎn)生事故的各種因素和隱患，防止事故的發(fā)生。落實干部“五定三率”(定人員、定時間、定地點、定數(shù)量、定標準，計劃兌現(xiàn)率、發(fā)現(xiàn)問題率、解決問題率) 考核辦法，加強對早晚交接班等關鍵作業(yè)時段的監(jiān)督檢查，找出突出問題，進行跟蹤落實，避免簡化作業(yè)程序等慣性“兩違”(違章、違紀)，以超前性、預見性防止事故，將事故消滅在萌芽狀態(tài)。例如，針對春季季節(jié)變換、風沙較大、人員易困的情況，把人身安全、車輛防溜作為調車安全攻關方向；針對夏季施工較多、氣候變熱、設備變化較大的特點，將對線路、設備的檢查，調車組與值班員的聯(lián)系匯報等作為調車安全的主要方向。

事故預控就是通過對生產(chǎn)信息的分析、變化條件的預測，認識和把握安全問題和事故發(fā)生的規(guī)律，做到超前教育、超前防范；信息收集必須全面、真實，通過日常檢查、與調車人員的溝通、監(jiān)聽調車無線電錄音等途徑，使安全分析更全面、真實，及時發(fā)現(xiàn)調車作業(yè)過程中的事故跡象，采取有效的預控措施。

3.7 引入創(chuàng)新性的“P”管理模式

“P”管理模式是企業(yè)作業(yè)過程管理中的一種全新管理理念，即“點”管理模式，其原則是：“發(fā)現(xiàn)一個問題，抓住一個問題，分析一個問題，總結一個問題，解決一個問題”。通過發(fā)現(xiàn)企業(yè)作業(yè)過程管理中存在的問題，尋求和發(fā)現(xiàn)其內在規(guī)律，采取相應的對策加以解決。“P”管理模式的基本過程：日常檢查、調查研究、發(fā)現(xiàn)問題，全面會診、查普遍性、采取對策，案例剖析、全員培訓、超前防范，實施追蹤、比較偏差、查找原因，反復輪訓、管理控制、全面解決。例如，合肥東站運用“P”管理模式不僅很好地消除了同方向同時接發(fā)列車辦理閉塞的不安全隱患，改變了穿越正線調車時搶鉤作業(yè)的習慣，界定了調車作業(yè)的時機；而且有效控制了駝峰三角區(qū)，看住了防溜鞋；修訂、補充、完善了車站規(guī)章制度，做到了安全持續(xù)可控，2012年未發(fā)生任何責任事故。

4 結束語

調車作業(yè)是多部門、多工種的聯(lián)勞協(xié)作，作業(yè)中既要分工明確，井然有序，又要相互配合，協(xié)同動作。同時，還應在人員的配合方面做好工作，只有調車員、乘務員和調車區(qū)長三者之間密切配合，協(xié)同動作，充分發(fā)揮人的主觀能動性，才能更有效地預防調車事故的發(fā)生，從而對車站安全生產(chǎn)的有序可控提供有力保障。通過對調車事故分析，發(fā)現(xiàn)脫軌、擠岔事故件數(shù)占較大比例。因此，建議編制防止調車擠岔事故安全檢查表，通過收集可能造成調車擠岔事故的各種信息，不斷修改和完善事故樹及事故安全檢查表，并用于指導安全工作，防微杜漸，使鐵路調車作業(yè)的動態(tài)系統(tǒng)處于安全、穩(wěn)定狀態(tài)。

[1] 趙吉山，肖貴平.鐵路運輸安全管理[M].北京：中國鐵道出版社，1999.

[2] 孟憲珠.運輸安全環(huán)境概論[M].北京：中國鐵道出版社，1994.

[3] 李鳴江.中間站調車作業(yè)安全的思考與對策[J].鐵道運輸與經(jīng)濟，2005，27(8)：59-61.

[4] 蔣松良，蔣云迪.調車作業(yè)安全的系統(tǒng)控制[J].鐵道運輸與經(jīng)濟，2000，22(12)：25-26.