李玉峰，彭立敏，雷明鋒

(1．中南大學(xué)土木工程學(xué)院，湖南長沙410075;2．中國建筑第五工程局有限公司，湖南長沙410004)

隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，對基礎(chǔ)設(shè)施，尤其是對交通設(shè)施建設(shè)的需求在不斷增加，高等級的交通干線得到了前所未有的發(fā)展。如:高速/重載鐵路和高速公路分別是鐵路和公路等陸路交通發(fā)展的主方向;城市地鐵的修建又是緩解城市交通的重要手段;同時，隨著水利水電在西部大開發(fā)中的大力發(fā)展，引水隧洞的修建隨即也大量出現(xiàn)。從而不可避免的造成新建隧道鄰近既有隧道的交叉近接工程大量涌現(xiàn)。

國內(nèi)外此類近接工程已大量出現(xiàn)。如云南鹽津白水江三級電站引水隧洞下穿內(nèi)昆鐵路手扒巖隧道，重慶繞城高速公路施家梁隧道上跨遂渝鐵路新龍鳳隧道、太中銀鐵路紅井子隧道上跨定邊引黃隧洞、漳泉鐵路瑞峰隧道下穿324國道公路隧道、龍長高速公路隘嶺隧道下穿贛龍鐵路古城隧道、遂渝鐵路龍鳳隧道下穿渝合高速公路尖山子隧道，豐澤街隧道在泉廈高速公路大坪山隧道下穿過和福廈線大坪山鐵路隧道上跨既有公路隧道等工程［1］。更為復(fù)雜的上下交叉隧道工程—互通式立交隧道工程也己出現(xiàn)，如新建的東北東部鐵路通道前陽至莊河段的丹東樞紐配套工程，線路分布復(fù)雜，設(shè)計了多條連接線，包含設(shè)計時速200 km的丹大正線以及同金、金丹聯(lián)絡(luò)線，其中正線共有隧道4座，金丹聯(lián)絡(luò)線共有隧道1座，同金聯(lián)絡(luò)線共有隧道3座，多座隧道出現(xiàn)交叉并行，最小隧道上下交叉凈距僅為2．7 m，最小隧道并行凈距僅為7 m［2－3］。

圖1 典型交叉隧道工程Fig．1 Typical crossing tunnels engineering

未來20年是我國交通設(shè)施建設(shè)的關(guān)鍵時期，我國將建成高速公路8．5萬km、高速鐵路客運專線1．6萬km、既有鐵路線時速200 km改造1．3萬km、鐵路復(fù)線改造約4．5萬km、25個城市的軌道交通總規(guī)劃里程5 000 km以及眾多的大型綜合樞紐配套工程［4］。在當(dāng)今土地資源日益緊張，環(huán)保和可持續(xù)發(fā)展理念日益深入人心的背景下，必將出現(xiàn)大量的交叉近接隧道工程問題，其復(fù)雜的受力特征和敏感的環(huán)境影響成為廣大土木科技工作者的研究重點和難點。

1 交叉隧道的分類與組合型式

根據(jù)交叉隧道空間相對關(guān)系和結(jié)構(gòu)相對關(guān)系，可將交叉隧道大體分為以下幾類:空間正交型、空間斜交型、空間平行型、結(jié)構(gòu)分岔型、結(jié)構(gòu)聯(lián)絡(luò)橫通道型和結(jié)構(gòu)風(fēng)井型等幾種，如圖3所示。前3種交叉隧道類型在結(jié)構(gòu)上互不相連，只呈現(xiàn)空間上的交叉關(guān)系;后3種交叉隧道之間結(jié)構(gòu)是相互連接的。

圖3 交叉隧道的分類及組合型式Fig．3 Classification and combined types of crossing tunnels engineering

2 交叉隧道設(shè)計施工關(guān)鍵技術(shù)問題

交叉隧道工程屬于巖土領(lǐng)域的近接工程，也是所有近接工程中問題最突出的?？v觀世界各國在交叉隧道領(lǐng)域的實踐所得，其關(guān)鍵設(shè)計施工技術(shù)主要體現(xiàn)在以下幾個方面。

(1)交叉隧道施工力學(xué)行為。交叉隧道中后建隧道的開挖，再一次引起既有隧道圍巖及支護(hù)結(jié)構(gòu)的應(yīng)力調(diào)整和重分布，進(jìn)而使得交叉段附近巖體和支護(hù)結(jié)構(gòu)力學(xué)特性發(fā)生復(fù)雜變化。如何準(zhǔn)確描述和定量分析其中的“復(fù)雜變化”，是交叉隧道合理設(shè)計和安全施工的首要。

(2)交叉隧道預(yù)加固技術(shù)。交叉區(qū)域的存在，無疑從力學(xué)上增大了開挖跨度或高度，使得交叉段圍巖松動范圍較常規(guī)的單洞隧道大大增加。同時，因多次施工擾動，圍巖損傷加劇，強度降低，結(jié)構(gòu)及圍巖的整體穩(wěn)定性勢必降低。因此，實際設(shè)計施工過程中，往往需要對交叉段圍巖進(jìn)行預(yù)加固處理，以確保結(jié)構(gòu)安全和圍巖穩(wěn)定。由此可見，合理和有針對性的預(yù)加固措施也是交叉隧道設(shè)計施工的關(guān)鍵技術(shù)問題之一。

(3)交叉隧道的爆破震動影響。當(dāng)前的主要開挖方法仍是采用鉆爆法。相對于單洞隧道的爆破開挖，交叉隧道工程因既有隧道的存在而別具特殊性。一方面，要保證爆破開挖不會損害既有隧道的支護(hù)體系;另一方面，要考慮多次擾動后圍巖自身的穩(wěn)定性。因此，交叉隧道工程中，爆破震動的影響也應(yīng)為設(shè)計和施工重點考慮的因素之一。

(4)交叉隧道監(jiān)控量測技術(shù)。作為新奧法隧道施工理念3大核心之一的監(jiān)控量測，已得到了廣泛的應(yīng)用，無論是理論體系還是設(shè)備技術(shù)均取得了長足的發(fā)展。但對于交叉隧道工程而言，對監(jiān)控量測技術(shù)的要求更高。主要反映在如何利用既有隧道的地質(zhì)和變形等資料來提前預(yù)判新建隧道的穩(wěn)定性及其控制標(biāo)準(zhǔn)，將兩個獨立的隧道監(jiān)控量測體系相互聯(lián)系，有機結(jié)合，從而有效地指導(dǎo)新建隧道的施工。這也是當(dāng)前亟需加強研究的技術(shù)問題之一。

3 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

3．1 交叉隧道的施工力學(xué)研究

隧道工程的理論研究中存在荷載－結(jié)構(gòu)模式和地層－結(jié)構(gòu)模式2種。前者是長期以來工程界的主導(dǎo)方法，但它是將圍巖和支護(hù)結(jié)構(gòu)截然割裂開來，而無法真正的描述施工中圍巖力學(xué)效應(yīng);地層－結(jié)構(gòu)模式主要是基于近代連續(xù)介質(zhì)力學(xué)理論的完善和計算機技術(shù)的快速發(fā)展以及各種數(shù)值模擬方法，如有限元法(FEM)、有限差分法(FLAC)、離散元法(DEM)、邊界元法(BEM)、流形元法(MEM)以及無單元法(EFM)等的相繼出現(xiàn)，在科學(xué)研究的工程應(yīng)用方面發(fā)揮著重要作用，國內(nèi)外學(xué)者應(yīng)用理論和數(shù)值模擬的方法在交叉隧道研究方面做了大量的工作［5］。

靳曉光等［6］通過3D彈塑性有限元數(shù)值仿真模擬，分析橫通道不同施工方案和動態(tài)施工過程對主隧道圍巖與初期支護(hù)結(jié)構(gòu)力學(xué)行為的影響。結(jié)果顯示:橫通道的開挖對圍巖應(yīng)力和位移影響較大，對交叉?zhèn)戎魉淼纻?cè)壁初期支護(hù)應(yīng)力影響較大。

臺灣一些學(xué)者就不同巖體評分RMR，對交叉隧道應(yīng)力—應(yīng)變行為，不同應(yīng)力場對隧道應(yīng)力—應(yīng)變行為，不同交叉方式(正交與斜交)對襯砌應(yīng)力的影響及隧道交叉段破壞區(qū)位等進(jìn)行了研究。在探討隧道交叉段三維力學(xué)行為時指出，因破孔時切除主隧道鋼筋及噴射混凝土支撐常導(dǎo)致塌方發(fā)生，隨橫通道的開挖，在主隧道拱頂處受到撓曲及剪切破壞，在襯砌趾部則因應(yīng)力集中而發(fā)生剪切破壞［5］。

游步上等［7］以FLAC－3D程序分析隧道交叉段的變形行為，探討不同應(yīng)力場與不同巖石強度等參數(shù)對隧道交叉段應(yīng)力變化情況，并根據(jù)臺北宜蘭高速公路彭山隧道中主隧道與人行聯(lián)絡(luò)橫坑的斷面建立數(shù)值分析網(wǎng)格，依據(jù)隧道開挖的巖體分類情況選用合適的計算參數(shù)，模擬人行聯(lián)絡(luò)橫坑開挖過程對主隧道斷面圍巖力學(xué)形態(tài)影響。并采用現(xiàn)場量測數(shù)據(jù)驗證的數(shù)值分析模式，利用參數(shù)分析探討了巖石材料在彈性與彈塑性狀態(tài)下主隧道與人行聯(lián)絡(luò)橫坑開挖時，交叉段附近的圍巖應(yīng)力變化情況，其中采用參數(shù)包括不同隧道埋深，不同計算參數(shù)及不同主應(yīng)力大小與方向，其分析結(jié)果顯示:隨著聯(lián)絡(luò)橫坑的開挖，隧道交叉部位附近的變形，依據(jù)材料是否已達(dá)塑性態(tài)以及主應(yīng)力大小與方向不同而有不同之趨勢。在彈性模式下，主隧道交叉一側(cè)的變形情況隨聯(lián)絡(luò)橫通道的開挖而往開挖方向發(fā)生位移;在彈塑性模式下，則主要是依照主應(yīng)力大小方向之不同而呈現(xiàn)不同的變形行為，結(jié)果表明:隧道交叉段的變形機制主要受地應(yīng)力大小、方向和塑性區(qū)的產(chǎn)生等因素控制。

張志強等［8］采用三維有限元數(shù)值方法模擬主隧道與橫通道組成空間復(fù)雜交叉結(jié)構(gòu)的施工過程，得出橫通道施工將導(dǎo)致交叉部開口一側(cè)結(jié)構(gòu)變形不對稱性增加，圍巖拉應(yīng)力區(qū)顯著增大以及交叉連接部兩側(cè)應(yīng)力集中的施工受力特征，與主隧道與橫通道正交情況相比，二者以60°角斜交，應(yīng)力集中系數(shù)將由115提高至210倍，從而得出從設(shè)計角度出發(fā)，尤其需要對斜交橫通道銳角一側(cè)，進(jìn)行重點加固以確保施工期間交叉部結(jié)構(gòu)的安全。

張憲鑫［9］通過施工現(xiàn)場實測資料，結(jié)合三維彈塑性有限元數(shù)值仿真模擬，對深埋隧道主洞與橫通道交叉段施工力學(xué)特性進(jìn)行研究。

張志強等［10］針對高速公路主隧道與車行橫通道組成空間交叉結(jié)構(gòu)，采用現(xiàn)場實測以及三維有限元數(shù)值模擬研究手段，進(jìn)行了結(jié)構(gòu)施工力學(xué)研究。結(jié)果表明，因橫通道施工導(dǎo)致主隧道與橫通道交叉部結(jié)構(gòu)，特別是與橫通道連接一側(cè)結(jié)構(gòu)處于十分不利的受力狀況和變形特征，因此需要采取加固措施，以確保主隧道與橫通道交叉部結(jié)構(gòu)的安全，與無橫通道情況相比，由于拱形支撐作用被切斷，結(jié)構(gòu)受力已不再是單一軸向受力，而產(chǎn)生了部分彎曲受力的復(fù)雜受力狀況。歸納來看，交叉角越小，圍巖應(yīng)力集中程度越高，因此，從設(shè)計角度考慮，交叉角應(yīng)盡量大一些。

綜上分析可見，就隧道施工力學(xué)的研究方面，目前國內(nèi)外學(xué)者主要針對初期支護(hù)，對不同巖體評分、不同交叉方式、應(yīng)力場、隧道埋深與巖石強度等參數(shù)條件下隧道交叉段應(yīng)力變化情況進(jìn)行了研究，但現(xiàn)有研究結(jié)果大部分是基于隧道設(shè)計參數(shù)進(jìn)行的，重點是分析交叉隧道圍巖的薄弱位置，并以此確定結(jié)構(gòu)的設(shè)計參數(shù)，較少涉及到隧道施工方法之間的對比，對交叉部位的施工參數(shù)的優(yōu)化也相對不足，對施工指導(dǎo)性還有一定的距離。此外，現(xiàn)有研究大部分是采用理論分析和數(shù)值計算的方法進(jìn)行的，研究結(jié)果缺乏現(xiàn)場資料的佐證。

3．2 交叉隧道的隧道預(yù)加固技術(shù)研究

關(guān)于交叉隧道的預(yù)加固技術(shù)措施，許多學(xué)者對此進(jìn)行了較為系統(tǒng)的研究。根據(jù)作用對象(既有結(jié)構(gòu)、新建結(jié)構(gòu)和中間地層)可分為3類。

(1)既有結(jié)構(gòu)對策－對既有隧道或工程采取加強措施。該對策的種類有基本對策和以增加襯砌承載力的加強對策及以修復(fù)劣化襯砌開裂等的維修對策?；緦Σ甙?回填壓漿、防止襯砌掉塊措施，如設(shè)金屬網(wǎng)、擋板、壓注砂漿和樹脂等;加強對策包括:拱架加強、內(nèi)襯加強、錨固加強、橫撐加強、托換基礎(chǔ)和改建等;維修對策:剝離可能掉落的浮塊、表面清掃、整理排水溝、防止漏水等。

(2)新建結(jié)構(gòu)對策—對新建隧道或工程預(yù)先采取措施

根據(jù)影響預(yù)測的結(jié)果，新建隧道在強影響區(qū)和弱影響區(qū)進(jìn)行施工時，為減輕對既有隧道的影響，要研究改變新建工程的計劃或增加新的對策。

對于新建隧道開挖，應(yīng)著眼于控制開挖引起的圍巖應(yīng)力重分布及位移，具體措施有加強超前支護(hù)，如采用超前管棚，錨桿和注漿加固等;改變開挖方式，如采用跳槽開挖，預(yù)留核心土;改變分部尺寸及步序，如采用CD、CRD、雙側(cè)壁導(dǎo)坑或更多的分部開挖方法;改變襯砌、支護(hù)的結(jié)構(gòu)，如增加錨桿長度和密度，加密拱架和加大截面高度，加厚襯砌，提高混凝土強度等級等。

(3)中間地層對策—對既有工程和新建工程間的圍巖采取加固措施。預(yù)測近接施工有不良影響時，而且隧道的防護(hù)、近接工程側(cè)的對策不充分時，為減輕、消除影響，應(yīng)對中間地層采取對策。一般采取強化、改良地層的方法，如壓漿法、凍結(jié)法等，也可采取隔斷影響的方法如管棚等。

上述有些對策不能截然分開，如加固改良地層，可能既屬于(2)新建結(jié)構(gòu)的對策，又可能屬于(3)中間地層的對策，甚至是(1)既有結(jié)構(gòu)的對策。所有對策根據(jù)受力時效可相應(yīng)地將對策分為臨時對策和永久對策。臨時對策只為針對近接施工中的臨時荷載而設(shè)，永久對策可針對臨時荷載和永久的殘留荷載而設(shè)置。實際的近接施工中，在采取對策措施時一般均選擇以上一種或幾種組合的手段。

關(guān)于隧道預(yù)加固技術(shù)研究方面，國內(nèi)對此進(jìn)行了大量研究，并提出了諸多措施。但目前這些措施都是針對普通隧道結(jié)構(gòu)進(jìn)行的，交叉隧道工程的施工也基本考慮的是小間距等并行結(jié)構(gòu)，并行結(jié)構(gòu)中隧道之間主要是由圍巖－結(jié)構(gòu)之間的約束邊界條件，沒有考慮圍巖自重應(yīng)力場對隧道結(jié)構(gòu)的影響，許多研究結(jié)果無法直接用于交叉隧道工程中。

3．3 交叉隧道工程的爆破影響研究

在采用鉆爆法施工的近接隧道工程中，要求在新建隧道鄰近既有隧道施工時，除了要保證新建隧道的工程質(zhì)量和進(jìn)度外，還必須減少或消除對既有隧道的影響，確保施工區(qū)周圍的人員和既有隧道的安全。目前，針對出現(xiàn)的各種地下工程近接施工的爆破影響已有一定程度的個案研究。

陽生權(quán)等［11］基于小凈距公路隧道二期工程爆破震動安全監(jiān)測，通過質(zhì)點振動速度峰值與主振頻率分析，得出了質(zhì)點振動速度峰值衰減經(jīng)驗公式。

張學(xué)民等［12］基于數(shù)值模擬和現(xiàn)場試驗，分析了層狀巖體中鉆爆法修建近距離雙線隧道的爆破振動響應(yīng)。對于既有隧道，迎爆側(cè)墻處的振動速度和反射拉應(yīng)力最大，振動速度具有很強的方向效應(yīng)，隧道徑向振動速度大于切向振動速度，徑向振動速度對既有隧道和新建隧道圍巖的損傷起主導(dǎo)作用;采用上下臺階開挖時，上臺階爆破沖擊波對既有隧道的影響比下臺階顯著;新建隧道爆破時，振動速度隨著與爆源距離的增大成非線性減小。

畢繼紅等［13］運用有限元的基本理論，采用ANSYS軟件對既有隧道受鄰近隧道爆破震動影響進(jìn)行研究。既有隧道迎爆側(cè)邊墻振速最大;圍巖越穩(wěn)固，振速越小;當(dāng)間距小于1倍隧道直徑時，隧道襯砌的振速會超過允許值;圍巖的振速與至爆源距離的關(guān)系是非線性的。

姚勇等［14］結(jié)合都汶高速公路董家山隧道小凈距段的實際情況，應(yīng)用數(shù)值模擬方法，對小凈距段在爆破荷載作用下的相互影響問題進(jìn)行了研究。隧道爆破施工中應(yīng)對迎爆側(cè)進(jìn)行重點監(jiān)控，采用合理的開挖和加固方式將有效降低爆破施工對先建隧道的不利影響。

彭道富等［15］根據(jù)實測資料，運用統(tǒng)計回歸方法，進(jìn)行近距離爆破對隧道周邊振動場分布影響的分析，得到了最大振動速度出現(xiàn)在隧道迎爆側(cè)的墻壁和拱部，墻腳點振動速度較小;爆源越近，迎爆側(cè)與背爆側(cè)振動反差越大。比例距離越大，隧道周邊的振動峰值速度分布越趨于均勻;爆破夾制作用越大，鄰近隧道產(chǎn)生的爆破振動越大;巖體越堅硬完整，振動峰值衰減越慢。并提出了增加起爆段別，減小單段爆炸藥量，增加空孔，改善臨空面，減小夾制作用等降低爆破振動的措施。此外，ANSYS/LS－DYNA是功能齊全的顯式動力分析軟件，可以求解各種高速碰撞，爆炸和模壓等大變形動力響應(yīng)。近年來也逐漸應(yīng)用到巖石爆破領(lǐng)域，可用來模擬從炸藥爆炸到巖石破壞與地震波傳播的整個過程，為研究巖石爆炸破壞機理及地震波傳播等提供可能。尚曉江等［16－17］采用 ANSYS/LS－DYNA 程序?qū)Ρòl(fā)生時巖層與巷道混凝土板中應(yīng)力波傳播與能量耗散過程進(jìn)行了一定的個案研究。

總之，在采用鉆爆法施工的交叉隧道工程中，要求在新建隧道臨近既有隧道施工時，除了要保證新建隧道的工程質(zhì)量和進(jìn)度外，還必須減少或消除對既有隧道的影響、確保施工區(qū)周圍的人員和既有隧道的安全。其主要采用以下2種研究方法:(1)采用ANSYS軟件對既有隧道受鄰近隧道爆破震動影響進(jìn)行研究。(2)采用現(xiàn)場監(jiān)測的手段分析施工震動爆破對既有臨近隧道結(jié)構(gòu)及圍巖的影響。但隧道爆破震動非線性特性顯著，主要表現(xiàn)為震動的方向效應(yīng)和不同部位震動效應(yīng)的不均勻性等，單純的數(shù)值計算或監(jiān)測等手段無法全面地研究隧道爆破震動問題。

3．4 交叉隧道監(jiān)控量測

現(xiàn)場監(jiān)控量測是新奧法設(shè)計施工必不可少的手段，它對施工中掌握圍巖和支護(hù)的動態(tài)穩(wěn)定，確保施工安全起著至關(guān)重要的作用。對交叉隧道進(jìn)行監(jiān)控量測，掌握圍巖應(yīng)力和變形在施工中的動態(tài)變化及隧道結(jié)構(gòu)的受力特征是非常重要的，也是為以后同類的結(jié)構(gòu)隧道積累科學(xué)數(shù)據(jù)及經(jīng)驗。

近年來，關(guān)于交叉隧道監(jiān)控量測研究主要集中在地鐵及淺埋交叉隧道工程上。張玉軍等［18］對擬建的豐澤街隧道上下行隧道立交處圍巖穩(wěn)定性進(jìn)行了有限元計算分析后認(rèn)為:掌握圍巖和支護(hù)的力學(xué)動態(tài)，及時反饋調(diào)整施工方法和支護(hù)參數(shù)，進(jìn)行現(xiàn)場監(jiān)測項目非常關(guān)鍵。巫環(huán)等［19－20］介紹了廣州市軌道交通三號線主線隧道與支線隧道Y字形分叉的交叉口處施工過程中變形的現(xiàn)場量測結(jié)果。白廷輝等［21］詳細(xì)介紹了上海地鐵2號線隧道與地鐵1號線隧道交叉段采用盾構(gòu)法施工過程中變形的現(xiàn)場監(jiān)控量測方法。楊亮等［22］對南京玄武湖隧道與地鐵交叉段施工過程中進(jìn)行了現(xiàn)場監(jiān)控量測。但是目前國內(nèi)對深埋復(fù)雜交叉隧道監(jiān)控量測研究很少。

4 存在的問題與發(fā)展趨勢

我國以及世界上立體交叉隧道的研究相對而言還處于初級階段，諸多問題的研究存在不足，尚難真實有效地指導(dǎo)設(shè)計和施工。目前關(guān)于交叉隧道相關(guān)問題的研究還存在以下不足。

(1)現(xiàn)有研究結(jié)果較少涉及到隧道施工方法之間的對比，對交叉部位的施工參數(shù)的優(yōu)化也相對不足，且大部分是采用理論分析和數(shù)值計算的方式進(jìn)行的，研究結(jié)果缺乏現(xiàn)場資料的佐證，對實際的交叉隧道施工指導(dǎo)性還有一定的距離。如何綜合考慮交叉結(jié)構(gòu)的具體特征，包括交叉型式、圍巖級別和環(huán)境要求等，建立通用的理論分析模型，提出各特征條件下較優(yōu)的施工、設(shè)計方案仍需要長期的實踐和研究。

(2)對于隧道施工的預(yù)加固措施大多是針對普通隧道結(jié)構(gòu)進(jìn)行的，沒有考慮近接隧道工程的小間距并行結(jié)構(gòu)特性，許多研究結(jié)果無法直接用于交叉隧道工程中。在今后的研究中，應(yīng)重點根據(jù)交叉段圍巖松動特征，對加固范圍、方法以及各方法組合機理開展研究，以提出有針對性的加固方案。

(3)隧道爆破震動非線性特性顯著，主要表現(xiàn)為震動的方向效應(yīng)和不同部位震動效應(yīng)的不均勻性等，單純的數(shù)值計算或監(jiān)測等手段無法全面地研究隧道爆破震動問題。因此，對于交叉隧道在全面考慮爆破震動的非線性特征的條件下，研究合理、安全的爆破方法、參數(shù)，以最大限度地減小爆破地震動效應(yīng)，實現(xiàn)快速施工等，應(yīng)作為圍巖研究的主要方向。

(4)關(guān)于交叉隧道監(jiān)控量測，如何通過理論分析和工程實踐，建立交叉隧道聯(lián)動測試的監(jiān)控量測技術(shù)體系，是交叉隧道工程領(lǐng)域的更高要求。

5 結(jié)語

隨著國家對基礎(chǔ)建設(shè)的投入、交通設(shè)施建設(shè)不斷增加，立體交叉隧道在我國將來的隧道修建中還將會陸續(xù)出現(xiàn)，面對的問題也將越來越復(fù)雜，這對于工程設(shè)計、施工人員都提出了許多新的挑戰(zhàn)，需要我們在今后的工程實踐中逐漸積累經(jīng)驗和開展相關(guān)領(lǐng)域的大量研究。

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