王秋燕

（中鐵第五勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 東北分院，黑龍江 哈爾濱 150006）

1 地區(qū)經(jīng)濟(jì)及路網(wǎng)格局

1.1 地區(qū)經(jīng)濟(jì)概況

大慶市位于黑龍江省西部，松嫩平原中部，東與哈爾濱市相連，西與齊齊哈爾市相接，其經(jīng)濟(jì)增長主要依賴石油資源開發(fā)，以石油工業(yè)為主的第二產(chǎn)業(yè)在經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)中占有絕對(duì)優(yōu)勢地位，是中國東北地區(qū)西北部重要的中心城市之一。大慶市市轄 5 區(qū) 4 縣，市域總面積 2.1 萬 km2，總?cè)丝?280.2萬人。2010 年完成地區(qū)生產(chǎn)總值 2 900.1 億元，其中第一、二、三產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值分別為 95.7 億元、2 383.9 億元和 420.5 億元，三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)比例為3.3 : 82.2 : 14.5，人均 GDP 達(dá) 20 015.6 元。

1.2 路網(wǎng)格局與規(guī)劃

（1）現(xiàn)有格局。大慶鐵路地區(qū)內(nèi)有濱洲線 ( 哈爾濱—滿洲里 )、通讓線 ( 通遼—讓胡路 ) 2 條鐵路干線 3 個(gè)方向，濱洲線雙線東西向貫穿，通讓線單線自西端接軌于讓湖路站，同時(shí)設(shè)聯(lián)絡(luò)線連接讓湖路西站。站區(qū)范圍西起喇嘛甸站，東至臥里屯站，南至林源站，共有車站 11 個(gè)，其中大慶站為主要客運(yùn)站，讓湖路站為區(qū)段站，臥里屯、龍鳳、獨(dú)立屯、銀浪、林源站為工業(yè)站，其余均為中間站。

（2）規(guī)劃格局。結(jié)合客運(yùn)站、區(qū)段站設(shè)置及哈 ( 爾濱 ) 齊 ( 齊哈爾 ) 客運(yùn)專線引入情況，大慶市鐵路規(guī)劃為“讓西”1 解編、一主一副 2 客運(yùn)、東西南 3 貨場的站區(qū)格局，具體規(guī)劃如下。①站區(qū)格局：新建哈爾濱至齊齊哈爾城際鐵路、通讓線林源至壯志增建第二線引入站區(qū)，站區(qū)仍然維持既有丁字型站區(qū)格局。②客運(yùn)系統(tǒng)：新建讓湖路站和龍鳳站，規(guī)劃 2 站共同承擔(dān)客運(yùn)作業(yè)。③解編系統(tǒng)：讓湖路西站為地區(qū)主要技術(shù)作業(yè)站，維持既有工業(yè)站格局。④貨運(yùn)系統(tǒng)：整合站區(qū)貨運(yùn)系統(tǒng)，在龍鳳、讓湖路西、銀浪站規(guī)劃城市的東部、西部、南部3 個(gè)綜合性貨場，在龍鳳站規(guī)劃集裝箱貨場。

2 鐵路運(yùn)輸需求

大慶高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)鐵路專用線 ( 以下簡稱高新區(qū)鐵路專用線 ) 的建設(shè)主要為大慶高新技術(shù)開發(fā)區(qū)各企業(yè)原料和成品運(yùn)輸服務(wù)，運(yùn)輸需求只考慮貨運(yùn)量，貨運(yùn)量均為地方運(yùn)量。根據(jù)園區(qū)總體規(guī)劃，目前主要建設(shè)項(xiàng)目有大唐黑龍江發(fā)電有限公司大慶東城熱源設(shè)施項(xiàng)目、忠旺鋁業(yè)集團(tuán) 150 萬 t/a特大高精鋁及鋁合金加工項(xiàng)目、大慶油田裝備制造集團(tuán)裝備制造項(xiàng)目等。根據(jù)各項(xiàng)目相關(guān)規(guī)劃，高新區(qū)鐵路專用線研究年度近期 ( 2020 年 )、遠(yuǎn)期 ( 2030 年 ) 貨運(yùn)量分別為 740 萬 t 和 980 萬 t，其中到達(dá)量分別為 545 萬 t、740 萬 t ( 煤炭近遠(yuǎn)期為175 萬 t、325 萬 t，鋁材近遠(yuǎn)期均為 300 萬 t )；發(fā)送量分別為 195 萬 t、241 萬 t ( 高精鋁近遠(yuǎn)期均為150 萬 t[1])。區(qū)段貨流密度如表 1 所示。

根據(jù)高新區(qū)鐵路專用線在路網(wǎng)中的意義和作用，建議高新區(qū)鐵路專用線遠(yuǎn)景年輸送能力為重車方向貨運(yùn)量 1 000 萬 t，無客運(yùn)量。

3 方案研究

3.1 接軌方案

根據(jù)項(xiàng)目總體規(guī)劃及相關(guān)路網(wǎng)情況，高新區(qū)位于大慶市龍鳳濕地安薩路東北、G10 國道西側(cè)，與以橋梁形式中穿龍鳳濕地的濱洲線距離最近。根據(jù)運(yùn)輸徑路最短原則，高新區(qū)鐵路專用線在濱洲線接軌比較合適。濱洲線與高新區(qū)距離相對(duì)較近的車站為臥里屯、安達(dá)站，臥里屯站位于龍鳳濕地東側(cè)，安達(dá)站位于臥里屯站東側(cè)；根據(jù)運(yùn)量預(yù)測，貨運(yùn)量中鋁材到達(dá)量最大，鋁材從遼寧方向到達(dá)，為保證主要貨流方向直進(jìn)直出，確定高新區(qū)專用線接軌站為安達(dá)站，接軌位置為安達(dá)站滿洲里側(cè)咽喉。綜上所述，高新區(qū)鐵路專用線接軌方案為濱洲線安達(dá)站滿洲里側(cè)咽喉。

表1 區(qū)段貨流密度表 萬 t · km/km

3.2 線路走向方案

考慮專用線接軌站安達(dá)站與工業(yè)園站的相對(duì)位置，兼顧沿線地形地物，重點(diǎn)結(jié)合專用線、濱洲線及新建哈齊客運(yùn)專線等交叉控制因素，同時(shí)考慮與濱洲線的疏解方案，提出以下 3 個(gè)線路走向方案。

3.2.1 方案Ⅰ

（1）擬建專用線。擬建專用線自安達(dá)站滿洲里端咽喉既有機(jī)務(wù)段走行線引出，與濱洲線間距 5.3 m 并行 1.6 km 后，折向西北右轉(zhuǎn)下穿改移后的濱洲雙線特大橋和在建哈齊客運(yùn)專線，在安慶化工廠廠前上跨安臥路后前行至 CK9+100 km設(shè)置育成線路所；出線路所前行上跨哈大高速公路、G105 公路、安薩路后進(jìn)入高新區(qū)，于線路終點(diǎn) CK17+500 km 設(shè)置工業(yè)園站。線路長度為 29.140 km。

（2）疏解線。疏解線自安達(dá)站牽出線 1 線處新設(shè)道岔引出，在既有濱洲線與改移濱洲線間平行既有濱洲線線位走行，向右下穿哈齊客運(yùn)專線后折向西北，于 SJCK3+559 km 里程處接入育成線路所。

（3）改建濱洲線。取消改建起點(diǎn) K128+300 km至 K128+600 km 范圍內(nèi) 1 對(duì)半徑為 16 000 m 的反向曲線，在改 K128+931 km 至改 K129+645 km 以1 對(duì)半徑 3 000 m 的反向曲線改移，改移后的濱洲線與既有濱洲線線位平行，并且新設(shè)雙線特大橋1 座，預(yù)留與專用線 90° 角交叉的下穿條件；在改K132+982 km 至改 K133+800 km 以 1 對(duì)半徑 3 000 m的反向曲線并至既有濱洲線 K134+000 km 處，取消K134+521 km 至 K134+808 km 范圍內(nèi) 1 對(duì)半徑為 16 000 m 的反向曲線，至改建終點(diǎn)改K134+900 km，改建線路長度為 6.6 km[2]。方案Ⅰ示意圖如圖 1 所示。

3.2.2 方案Ⅱ

（1）擬建專用線。擬建專用線自臥里屯站哈爾濱端咽喉客運(yùn)車場既有1道引出，展線后下穿既有濱洲線和哈齊客運(yùn)專線，后折向東北于 CIIK4+350 處設(shè)置張胖屯線路所；出線路所后左偏跨過哈大高速公路前行至方案比較終點(diǎn)CIIK8+448，設(shè)置龍山線路所，對(duì)應(yīng)方案Ⅰ里程為CK17+500。線路總長度為 27.364 km。

圖1 方案Ⅰ示意圖

（2）疏解線。疏解線在貨運(yùn)車場既有 1 道引出，在哈齊客運(yùn)專線與濱洲線間走行，下穿哈齊客運(yùn)專線后前行，在 SJCIIK3+543 接入張胖屯線路所。

（3）聯(lián)絡(luò)線。聯(lián)絡(luò)線起自臥里屯站貨運(yùn)車場既有 1 道，在哈齊客運(yùn)專線與濱洲線間走行，前行與哈齊客運(yùn)專線交叉后，沿方案Ⅰ線位引入育成線路所[2]。方案Ⅱ示意圖如圖 2 所示。

3.2.3 方案Ⅲ

（1）擬建專用線。擬建專用線自安達(dá)站哈爾濱端咽喉既有機(jī)務(wù)段走行線引出，沿濱洲線并行1.6 km 后折向西北，前行下穿既有濱洲線和哈齊客運(yùn)專線，后沿方案Ⅰ線位走行。線路總長度為35.631 km。

（2）疏解線。疏解線自安達(dá)站牽出線引出后，向右與哈齊客運(yùn)專線交叉后，沿方案Ⅰ線位走行。

（3）聯(lián)絡(luò)線。聯(lián)絡(luò)線在安達(dá)站哈爾濱端咽喉區(qū)油專線接軌，沿既有線前行，于 CⅢK3+200 km處設(shè)置繁榮線路所；出線路所前行，在張家屯與東清屯之間于 CⅢK15+083 并入專用線，對(duì)應(yīng)方案Ⅰ里程為CK12+600，設(shè)置東清線路所[2]。方案 Ⅲ 示意圖如圖 3 所示。

3.2.4 方案比選

3 個(gè)方案優(yōu)缺點(diǎn)分析比較如下[3]。

（1）線路長度與疏解形式。方案Ⅰ、方案 Ⅱ、方案 Ⅲ 線路長度分別為 29.140 km、27.364 km 和35.631 km；方案Ⅰ、方案 Ⅱ、方案 Ⅲ 均為雙線疏解。

（2）行車組織。方案 Ⅰ 車站存在交叉干擾；方案 Ⅱ、方案 Ⅲ 車站不存在交叉干擾。

圖2 方案 Ⅱ 示意圖

圖3 方案 Ⅲ 示意圖

（3）對(duì)城市及周邊環(huán)境的影響。①對(duì)城市的影響：方案Ⅰ距離市區(qū)較遠(yuǎn)，對(duì)城市環(huán)境影響較??；方案 Ⅱ、方案Ⅲ距離市區(qū)較近，對(duì)城市環(huán)境影響較大。②對(duì)龍鳳濕地的影響：方案Ⅰ距龍鳳濕地較遠(yuǎn)，對(duì)自然環(huán)境影響?。环桨?Ⅱ 距龍鳳濕地較近，對(duì)自然環(huán)境影響大；方案 Ⅲ 距龍鳳濕地較遠(yuǎn)，對(duì)自然環(huán)境影響小。③對(duì)規(guī)劃區(qū)的影響：方案Ⅰ對(duì)規(guī)劃區(qū)的道路和管道影響較?。环桨?Ⅱ 對(duì)規(guī)劃區(qū)的道路和管道影響相對(duì)較大；方案Ⅲ對(duì)規(guī)劃區(qū)的道路和管道影響較大。④對(duì)哈齊客運(yùn)專線的影響：方案Ⅰ需要加強(qiáng)基礎(chǔ)防護(hù)，影響較?。环桨?Ⅱ 需要調(diào)整客運(yùn)專線橋梁孔跨，影響較大；方案 Ⅲ 需要加強(qiáng)基礎(chǔ)防護(hù)，影響較小。⑤對(duì)濱洲線的影響：方案Ⅰ需要改移濱洲線；方案 Ⅱ、方案 Ⅲ 均需下穿濱洲線。

（4）工程投資與項(xiàng)目實(shí)施難易程度。方案Ⅰ、方案 Ⅱ、方案Ⅲ工程投資分別為 90 136.2 萬元、133 886.1 萬元和 152 602.0 萬元；方案Ⅰ實(shí)施容易；方案 Ⅱ 實(shí)施困難；方案 Ⅲ 實(shí)施較難。

方案 Ⅱ、方案 Ⅲ 行車組織與車站雖然不存在交叉干擾，不影響濱洲線的正常運(yùn)營，但是距離城市較近，影響城市規(guī)劃，新建線路長度較長。此外，方案 Ⅱ 需要調(diào)整哈齊客運(yùn)專線橋梁孔跨，工程實(shí)施比較困難；方案Ⅰ需要對(duì)濱洲線進(jìn)行改移，但是綜合投資相對(duì)最少，滿足城市規(guī)劃要求，遠(yuǎn)離城鎮(zhèn)及龍鳳濕地自然保護(hù)區(qū)，對(duì)哈齊客運(yùn)專線的影響較小。雖然行車組織與車站存在交叉干擾，但是安達(dá)站能力可以滿足運(yùn)輸要求。綜上所述，通過綜合比選推薦采用方案Ⅰ[4]。

4 結(jié)束語

大慶高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)是大慶市國家級(jí)技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)，高新區(qū)鐵路專用線建設(shè)為黑龍江省“十二五”規(guī)劃重點(diǎn)工程。高新區(qū)鐵路專用線建設(shè)不僅是高新區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要，更是大慶市扶持重點(diǎn)企業(yè)、完善投資環(huán)境、營造良好建設(shè)環(huán)境的需要。該項(xiàng)目在研究過程中，在遵循設(shè)計(jì)原則的基礎(chǔ)上，多方采納地方政府及相關(guān)企業(yè)的建議和意見，也得到省、市、鐵路局等各級(jí)部門的支持、配合和認(rèn)可，項(xiàng)目在技術(shù)上可行，經(jīng)濟(jì)上合理，外部協(xié)作條件成熟，具有較強(qiáng)的可實(shí)施性。

[1] 鐵道第四勘察設(shè)計(jì)院. GB 50091-99 鐵路工程設(shè)計(jì)技術(shù)手冊[S]. 北京：中國鐵道出版社，2004.

[2] 中華人民共和國鐵道部. GB 50090-2006 鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范[S]. 北京：中國計(jì)劃出版社，2006.

[3] 易思蓉. 鐵路選線設(shè)計(jì)[M]. 成都：西南交通大學(xué)出版社，2010.

[4] 中華人民共和國鐵道部. 鐵路技術(shù)管理規(guī)程[M]. 北京：中國鐵道出版社，2006.