周刊觀點

“這款車的國產化率是多少？”十年前，甚至現(xiàn)在，很多媒體的記者在進行一款合資新車的采訪時，都不會放過這樣一個問題。究其原因，不外乎希望通過“名記解車”將中國人相信進口而非國產的神經(jīng)放大、再放大！貌似，國產只單一地意味著降低成本和品質的低人一等。

很多人自然地把性價比與低檔車掛鉤，認為只有經(jīng)濟型車才能談性價比，這其實脫離了性價比的初始概念。在我看來，性價比提升最關鍵。當然，很多時候這種導向與結果之間往往并沒有太多的實質關聯(lián)，比如國產后天壤之別的GLK和Q5。除了產品力和消費印象之外，如何巧妙地向消費者描繪這種性價比帶來的價值和改變最重要。

徐鋒

《21世紀經(jīng)濟報道》汽車版主編

凱迪拉克國產后未來不用跟ABB比，可以先跟國產后的沃爾沃比；美國品牌無豪華基因是文化決定的，與其不舍豪華不如徹底定位個性；近幾年凱迪拉克許多細節(jié)改得不成功，越來越像暴發(fā)戶開的車；智能化是趨勢，年輕人應是首償者，但是其品牌年輕化上顯然落后了；凱迪拉克不獨立成公司難成大器，靠價格戰(zhàn)另當別論。

陳海生

《汽車財經(jīng)》、《汽車供應商》雜志主編

個人理解，豪車國產第一要素是品牌問題，第二是質量問題，第三是網(wǎng)絡服務能力。當然，背后依賴的是人員及資源能力。從這幾個維度看，幾大待國產的豪華車品牌各有優(yōu)劣。我更愿意將他們分三個梯隊看：第一梯隊是路虎，沃爾沃；第二梯隊是凱迪拉克，Jeep和英菲尼迪，最后是林肯，捷豹。另外，如何向年輕人推銷自己的品牌理念，引起他們的共鳴，至關重要。

陳喆

中國經(jīng)濟時報汽車周刊主編

火爆的國內豪車市場中，日系豪車難掩落寞。銷量差異的背后，是消費者對日系豪華品牌的認同感缺失。日系豪車與其艱難向第一陣營沖擊，不如重新梳理在華定位和戰(zhàn)略，或許會更有發(fā)展空間。英菲尼迪國產的目的不是為了挑戰(zhàn)奔馳寶馬的地位，那是它無法企及的高度，充其量是通過國產降低售價提升市場份額來達到年產銷10萬輛以上的目標而已。

李潮

汽車電視聯(lián)播節(jié)目 《駕尚》制片人

從長遠看國產或待國產的豪華品牌潛力巨大，塔塔收購捷豹路虎后高度尊重這個品牌調性，它的設計、研發(fā)是獨立的。李書福收購沃爾沃之后同樣如此。從投資方最大利益考慮，奇瑞當然期望路虎的品牌溢價不被拉低，所以也必然高度尊重其品牌調性，在奇瑞路虎品牌之間砌一道防火墻，合資后的路虎也必會是全球品質標準，有何不敢買？

朱偉華

《汽車與駕駛維修》 雜志主編

年產銷幾萬輛的邊緣化生存模式對高檔車并不適合，從這個角度看，沃爾沃是為數(shù)不多有躋身第一陣營可能的品牌。我不太看好新品牌在中國的產能擴張，未來幾年沒有成本優(yōu)勢的汽車企業(yè)都將受困于汽車價格降低導致的利潤陷阱——造得越多，虧得越多。新工廠投產必然面臨固定資產攤銷的成本問題，相對而言，舊瓶裝新酒的生產模式更靠譜，比如東風在現(xiàn)有工廠附近造高檔車，成本壓力會小些。