按客流量計(jì)算，北京的首都國際機(jī)場(chǎng)僅次于美國亞特蘭大機(jī)場(chǎng)，是世界第二大機(jī)場(chǎng)：平均每天有1500多架飛機(jī)在這里起降。

不過，航空數(shù)據(jù)網(wǎng)站FlightStats的數(shù)據(jù)顯示，“世界第二”在準(zhǔn)點(diǎn)率上表現(xiàn)很差：今年7月份，從首都機(jī)場(chǎng)啟程的航班只有18%能準(zhǔn)時(shí)起飛，抵達(dá)的準(zhǔn)點(diǎn)率略高于此數(shù)字。在首都機(jī)場(chǎng)巨大的航站樓里，到處都有飛機(jī)晚點(diǎn)的乘客，臉上露出疲憊和不耐煩的表情。

機(jī)場(chǎng)騷亂事件向來是中國媒體報(bào)道和網(wǎng)絡(luò)談?wù)摰臒狳c(diǎn)內(nèi)容。很多氣急敗壞、唾沫橫飛的場(chǎng)面在視頻網(wǎng)站上流傳，主角不乏政府官員和公眾人物。在中國，機(jī)場(chǎng)工作人員通常不會(huì)對(duì)晚點(diǎn)做出合理解釋。不僅如此，乘客常常在飛機(jī)沒有得到起飛許可的情況下登機(jī)，然后和飛機(jī)一起滯留在跑道上。搞笑的是，機(jī)場(chǎng)工作人員稱，這種情況“不算晚點(diǎn)”。

在世界各地的機(jī)場(chǎng)，天氣狀況和技術(shù)故障都有可能引發(fā)飛機(jī)晚點(diǎn)，但是在中國，如此嚴(yán)重的晚點(diǎn)要?dú)w咎于兩大人為因素。首先，中國空域限制過大，這一情況在城市上空和周邊區(qū)域尤為突出，導(dǎo)致民航飛機(jī)起飛、降落以及在惡劣天氣下改變航線的通道極為狹窄；其次，中國的空中交通管制員不會(huì)因?yàn)楦咝艿姜?jiǎng)勵(lì)，但是，一旦發(fā)生事故，他們將面臨嚴(yán)厲的懲罰，因?yàn)橹鞴芄賳T最看重的不是效率，而是安全。如此一來，即使是在良好的天氣狀況下，著陸飛機(jī)彼此之間也要保持6-10英里的距離，而在美國這一距離僅為3英里。

在中國，一旦出現(xiàn)惡劣天氣，許多航班因?yàn)闆]有備選航線，只能滯留在機(jī)場(chǎng)；如果是飛行中遇到暴風(fēng)雨，空域的限制會(huì)導(dǎo)致飛行員很難即時(shí)改變航線，避開暴風(fēng)雨。如此一來，一旦一條航線上出現(xiàn)惡劣天氣，就沒有幾架航班可以起飛。而在美國，大部分空域都是開放的，這使得機(jī)場(chǎng)中的滯留航班很少。

除了安全還是安全

令人欣慰的是，在中國，幾乎所有的航班都能夠安全起飛和著陸，這種成就不容小覷。1990年代早期，中國發(fā)生過多起空難，政府官員在震驚之余不得不將注意力集中于安全問題。強(qiáng)硬政策保證了中國航空業(yè)二十年的低事故率。根據(jù)波音公司（The Boeing Company）的統(tǒng)計(jì)，截至2008年，中國航空業(yè)的事故率只有美國的一半。

在民用航空市場(chǎng)規(guī)模很小的時(shí)候，這種管理模式也許很合理。但是，在過去二十年里，中國市場(chǎng)增長(zhǎng)了近20倍，每年都有新的航班開通?？偪土髁縿t在2004年到2012年間翻了差不多三倍，2012年客流量已達(dá)3.19億人次，僅次于美國（又是一項(xiàng)“世界第二”）。波音公司預(yù)計(jì)，在接下來的二十年里，中國由兩千架飛機(jī)組成的機(jī)群將會(huì)翻三倍。為了容納這些新增的飛機(jī)，當(dāng)局在空域和空中交通管制上恐怕要靈活一些才行。

最近，在北京的一次研討會(huì)上，美國專家向中國官員闡述了聯(lián)邦航空管理局（FAA）進(jìn)行空中交通管制的方法，其中包括：不采用懲罰手段，使事故能在不受威嚇的前提下自由上報(bào)，以助于問題的解決。除此之外，在美國，機(jī)場(chǎng)越繁忙，空中管制員的薪酬越高，這使最優(yōu)秀的人才服務(wù)于最繁忙的機(jī)場(chǎng)，保證了機(jī)場(chǎng)的高效運(yùn)轉(zhuǎn)。

在美國記者和飛行員詹姆斯·法洛斯（James Fallows）的《中國航空》（China Airborne）一書中，作者描述了這樣的場(chǎng)景：中國官員赴美考察，發(fā)現(xiàn)民航飛機(jī)能夠在距離白宮僅數(shù)英里高的首都上空飛行，十分驚訝；因?yàn)樵诒本?，這是無法想象的事情。

無法降落的航班

7月22日，網(wǎng)上貼出了中國空管部門召開會(huì)議的報(bào)告。報(bào)告稱，中國的八大樞紐機(jī)場(chǎng)將允許航班在不明確能否安全抵達(dá)目的地的情況下起飛（即“不限起飛”），也就是說，航班被賦予了隨時(shí)起飛的權(quán)力，只要乘客滿座就可以起飛，不管有沒有可降落的地方。從政府官員這一冒險(xiǎn)決定中可以看出，他們迫切想要改善航班延誤的情況。

這項(xiàng)“不限起飛”的新政策已經(jīng)使北京首都機(jī)場(chǎng)的按時(shí)起飛情況有所改善，有數(shù)據(jù)顯示，7月底北京航班起飛和抵達(dá)的準(zhǔn)確率已經(jīng)攀升到73%。但是，它也引來了一系列新的問題：飛機(jī)可能要在降落機(jī)場(chǎng)上空盤旋幾個(gè)小時(shí)以等待跑道開放。這樣一來，不僅耗費(fèi)了大量的燃油，也給空中交通造成了更大的壓力，對(duì)乘客來說，更加不安全。此外，該政策可能意味著中國航空公司的重大經(jīng)濟(jì)損失：在空中盤旋而不降落需要耗費(fèi)大量燃油。就算是在該政策出臺(tái)之前，2012年中國三大國有航空公司就因?yàn)楦甙旱娜加唾M(fèi)導(dǎo)致利潤(rùn)大幅下降。

事實(shí)證明，這個(gè)政策只不過是把候機(jī)時(shí)間從地面轉(zhuǎn)移到了空中而已。中國民航大學(xué)的楊新生表示：“其實(shí)，在地面候機(jī)要比在天空中更安全?！碑?dāng)然，這是常識(shí)，地球人都知道。