按客流量計算，北京的首都國際機場僅次于美國亞特蘭大機場，是世界第二大機場：平均每天有1500多架飛機在這里起降。

不過，航空數(shù)據(jù)網(wǎng)站FlightStats的數(shù)據(jù)顯示，“世界第二”在準點率上表現(xiàn)很差：今年7月份，從首都機場啟程的航班只有18%能準時起飛，抵達的準點率略高于此數(shù)字。在首都機場巨大的航站樓里，到處都有飛機晚點的乘客，臉上露出疲憊和不耐煩的表情。

機場騷亂事件向來是中國媒體報道和網(wǎng)絡談論的熱點內(nèi)容。很多氣急敗壞、唾沫橫飛的場面在視頻網(wǎng)站上流傳，主角不乏政府官員和公眾人物。在中國，機場工作人員通常不會對晚點做出合理解釋。不僅如此，乘客常常在飛機沒有得到起飛許可的情況下登機，然后和飛機一起滯留在跑道上。搞笑的是，機場工作人員稱，這種情況“不算晚點”。

在世界各地的機場，天氣狀況和技術故障都有可能引發(fā)飛機晚點，但是在中國，如此嚴重的晚點要歸咎于兩大人為因素。首先，中國空域限制過大，這一情況在城市上空和周邊區(qū)域尤為突出，導致民航飛機起飛、降落以及在惡劣天氣下改變航線的通道極為狹窄；其次，中國的空中交通管制員不會因為高效受到獎勵，但是，一旦發(fā)生事故，他們將面臨嚴厲的懲罰，因為主管官員最看重的不是效率，而是安全。如此一來，即使是在良好的天氣狀況下，著陸飛機彼此之間也要保持6-10英里的距離，而在美國這一距離僅為3英里。

在中國，一旦出現(xiàn)惡劣天氣，許多航班因為沒有備選航線，只能滯留在機場；如果是飛行中遇到暴風雨，空域的限制會導致飛行員很難即時改變航線，避開暴風雨。如此一來，一旦一條航線上出現(xiàn)惡劣天氣，就沒有幾架航班可以起飛。而在美國，大部分空域都是開放的，這使得機場中的滯留航班很少。

除了安全還是安全

令人欣慰的是，在中國，幾乎所有的航班都能夠安全起飛和著陸，這種成就不容小覷。1990年代早期，中國發(fā)生過多起空難，政府官員在震驚之余不得不將注意力集中于安全問題。強硬政策保證了中國航空業(yè)二十年的低事故率。根據(jù)波音公司（The Boeing Company）的統(tǒng)計，截至2008年，中國航空業(yè)的事故率只有美國的一半。

在民用航空市場規(guī)模很小的時候，這種管理模式也許很合理。但是，在過去二十年里，中國市場增長了近20倍，每年都有新的航班開通?？偪土髁縿t在2004年到2012年間翻了差不多三倍，2012年客流量已達3.19億人次，僅次于美國（又是一項“世界第二”）。波音公司預計，在接下來的二十年里，中國由兩千架飛機組成的機群將會翻三倍。為了容納這些新增的飛機，當局在空域和空中交通管制上恐怕要靈活一些才行。

最近，在北京的一次研討會上，美國專家向中國官員闡述了聯(lián)邦航空管理局（FAA）進行空中交通管制的方法，其中包括：不采用懲罰手段，使事故能在不受威嚇的前提下自由上報，以助于問題的解決。除此之外，在美國，機場越繁忙，空中管制員的薪酬越高，這使最優(yōu)秀的人才服務于最繁忙的機場，保證了機場的高效運轉。

在美國記者和飛行員詹姆斯·法洛斯（James Fallows）的《中國航空》（China Airborne）一書中，作者描述了這樣的場景：中國官員赴美考察，發(fā)現(xiàn)民航飛機能夠在距離白宮僅數(shù)英里高的首都上空飛行，十分驚訝；因為在北京，這是無法想象的事情。

無法降落的航班

7月22日，網(wǎng)上貼出了中國空管部門召開會議的報告。報告稱，中國的八大樞紐機場將允許航班在不明確能否安全抵達目的地的情況下起飛（即“不限起飛”），也就是說，航班被賦予了隨時起飛的權力，只要乘客滿座就可以起飛，不管有沒有可降落的地方。從政府官員這一冒險決定中可以看出，他們迫切想要改善航班延誤的情況。

這項“不限起飛”的新政策已經(jīng)使北京首都機場的按時起飛情況有所改善，有數(shù)據(jù)顯示，7月底北京航班起飛和抵達的準確率已經(jīng)攀升到73%。但是，它也引來了一系列新的問題：飛機可能要在降落機場上空盤旋幾個小時以等待跑道開放。這樣一來，不僅耗費了大量的燃油，也給空中交通造成了更大的壓力，對乘客來說，更加不安全。此外，該政策可能意味著中國航空公司的重大經(jīng)濟損失：在空中盤旋而不降落需要耗費大量燃油。就算是在該政策出臺之前，2012年中國三大國有航空公司就因為高昂的燃油費導致利潤大幅下降。

事實證明，這個政策只不過是把候機時間從地面轉移到了空中而已。中國民航大學的楊新生表示：“其實，在地面候機要比在天空中更安全?！碑斎?，這是常識，地球人都知道。