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        天空擁堵,乘客鬧心,民航總局很無奈

        2013-12-31 00:00:00HeatherTimmons
        OV海外文摘 2013年17期

        按客流量計(jì)算,北京的首都國際機(jī)場(chǎng)僅次于美國亞特蘭大機(jī)場(chǎng),是世界第二大機(jī)場(chǎng):平均每天有1500多架飛機(jī)在這里起降。

        不過,航空數(shù)據(jù)網(wǎng)站FlightStats的數(shù)據(jù)顯示,“世界第二”在準(zhǔn)點(diǎn)率上表現(xiàn)很差:今年7月份,從首都機(jī)場(chǎng)啟程的航班只有18%能準(zhǔn)時(shí)起飛,抵達(dá)的準(zhǔn)點(diǎn)率略高于此數(shù)字。在首都機(jī)場(chǎng)巨大的航站樓里,到處都有飛機(jī)晚點(diǎn)的乘客,臉上露出疲憊和不耐煩的表情。

        機(jī)場(chǎng)騷亂事件向來是中國媒體報(bào)道和網(wǎng)絡(luò)談?wù)摰臒狳c(diǎn)內(nèi)容。很多氣急敗壞、唾沫橫飛的場(chǎng)面在視頻網(wǎng)站上流傳,主角不乏政府官員和公眾人物。在中國,機(jī)場(chǎng)工作人員通常不會(huì)對(duì)晚點(diǎn)做出合理解釋。不僅如此,乘客常常在飛機(jī)沒有得到起飛許可的情況下登機(jī),然后和飛機(jī)一起滯留在跑道上。搞笑的是,機(jī)場(chǎng)工作人員稱,這種情況“不算晚點(diǎn)”。

        在世界各地的機(jī)場(chǎng),天氣狀況和技術(shù)故障都有可能引發(fā)飛機(jī)晚點(diǎn),但是在中國,如此嚴(yán)重的晚點(diǎn)要?dú)w咎于兩大人為因素。首先,中國空域限制過大,這一情況在城市上空和周邊區(qū)域尤為突出,導(dǎo)致民航飛機(jī)起飛、降落以及在惡劣天氣下改變航線的通道極為狹窄;其次,中國的空中交通管制員不會(huì)因?yàn)楦咝艿姜?jiǎng)勵(lì),但是,一旦發(fā)生事故,他們將面臨嚴(yán)厲的懲罰,因?yàn)橹鞴芄賳T最看重的不是效率,而是安全。如此一來,即使是在良好的天氣狀況下,著陸飛機(jī)彼此之間也要保持6-10英里的距離,而在美國這一距離僅為3英里。

        在中國,一旦出現(xiàn)惡劣天氣,許多航班因?yàn)闆]有備選航線,只能滯留在機(jī)場(chǎng);如果是飛行中遇到暴風(fēng)雨,空域的限制會(huì)導(dǎo)致飛行員很難即時(shí)改變航線,避開暴風(fēng)雨。如此一來,一旦一條航線上出現(xiàn)惡劣天氣,就沒有幾架航班可以起飛。而在美國,大部分空域都是開放的,這使得機(jī)場(chǎng)中的滯留航班很少。

        除了安全還是安全

        令人欣慰的是,在中國,幾乎所有的航班都能夠安全起飛和著陸,這種成就不容小覷。1990年代早期,中國發(fā)生過多起空難,政府官員在震驚之余不得不將注意力集中于安全問題。強(qiáng)硬政策保證了中國航空業(yè)二十年的低事故率。根據(jù)波音公司(The Boeing Company)的統(tǒng)計(jì),截至2008年,中國航空業(yè)的事故率只有美國的一半。

        在民用航空市場(chǎng)規(guī)模很小的時(shí)候,這種管理模式也許很合理。但是,在過去二十年里,中國市場(chǎng)增長(zhǎng)了近20倍,每年都有新的航班開通??偪土髁縿t在2004年到2012年間翻了差不多三倍,2012年客流量已達(dá)3.19億人次,僅次于美國(又是一項(xiàng)“世界第二”)。波音公司預(yù)計(jì),在接下來的二十年里,中國由兩千架飛機(jī)組成的機(jī)群將會(huì)翻三倍。為了容納這些新增的飛機(jī),當(dāng)局在空域和空中交通管制上恐怕要靈活一些才行。

        最近,在北京的一次研討會(huì)上,美國專家向中國官員闡述了聯(lián)邦航空管理局(FAA)進(jìn)行空中交通管制的方法,其中包括:不采用懲罰手段,使事故能在不受威嚇的前提下自由上報(bào),以助于問題的解決。除此之外,在美國,機(jī)場(chǎng)越繁忙,空中管制員的薪酬越高,這使最優(yōu)秀的人才服務(wù)于最繁忙的機(jī)場(chǎng),保證了機(jī)場(chǎng)的高效運(yùn)轉(zhuǎn)。

        在美國記者和飛行員詹姆斯·法洛斯(James Fallows)的《中國航空》(China Airborne)一書中,作者描述了這樣的場(chǎng)景:中國官員赴美考察,發(fā)現(xiàn)民航飛機(jī)能夠在距離白宮僅數(shù)英里高的首都上空飛行,十分驚訝;因?yàn)樵诒本?,這是無法想象的事情。

        無法降落的航班

        7月22日,網(wǎng)上貼出了中國空管部門召開會(huì)議的報(bào)告。報(bào)告稱,中國的八大樞紐機(jī)場(chǎng)將允許航班在不明確能否安全抵達(dá)目的地的情況下起飛(即“不限起飛”),也就是說,航班被賦予了隨時(shí)起飛的權(quán)力,只要乘客滿座就可以起飛,不管有沒有可降落的地方。從政府官員這一冒險(xiǎn)決定中可以看出,他們迫切想要改善航班延誤的情況。

        這項(xiàng)“不限起飛”的新政策已經(jīng)使北京首都機(jī)場(chǎng)的按時(shí)起飛情況有所改善,有數(shù)據(jù)顯示,7月底北京航班起飛和抵達(dá)的準(zhǔn)確率已經(jīng)攀升到73%。但是,它也引來了一系列新的問題:飛機(jī)可能要在降落機(jī)場(chǎng)上空盤旋幾個(gè)小時(shí)以等待跑道開放。這樣一來,不僅耗費(fèi)了大量的燃油,也給空中交通造成了更大的壓力,對(duì)乘客來說,更加不安全。此外,該政策可能意味著中國航空公司的重大經(jīng)濟(jì)損失:在空中盤旋而不降落需要耗費(fèi)大量燃油。就算是在該政策出臺(tái)之前,2012年中國三大國有航空公司就因?yàn)楦甙旱娜加唾M(fèi)導(dǎo)致利潤(rùn)大幅下降。

        事實(shí)證明,這個(gè)政策只不過是把候機(jī)時(shí)間從地面轉(zhuǎn)移到了空中而已。中國民航大學(xué)的楊新生表示:“其實(shí),在地面候機(jī)要比在天空中更安全?!碑?dāng)然,這是常識(shí),地球人都知道。

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