在繁忙的星期五午飯時間，硅谷的101號高速公路上，谷歌公司的克里斯·厄姆森輕觸了一下方向盤上的開關。綠燈亮起，告知他和同車的筆者這輛雷克薩斯SUV已開始自動駕駛。一輛吉普車超過它、剎車并退向右側，隨后又有一輛豐田小型卡車開得相當近身。每一次，它都能平穩(wěn)地避讓以保持合理車距，更能在前方暢通后再次加速。

2010年時，谷歌首次表示它正著手研制自動駕駛汽車。這正與該公司的地圖和軟件項目相配套，還可能讓用戶有更多的時間瀏覽網頁，為谷歌帶來更大的利潤。去年，公司發(fā)布視頻，展示一位坐在駕駛座上的盲人（不過車上還有一位乘客以備不時之需）前往購買外賣玉米餅，還收回了其干洗衣物。公司創(chuàng)始人之一謝爾蓋·布林預期這一自動駕駛系統(tǒng)能在五年內投入市場，這可能是有點樂觀了。但到2020年代，某些全自動或者在大部分狀況下自動駕駛的汽車將可能會量產。這將造成巨大的影響。

通過車輛自動駕駛來減少事故和擁堵的想法由來已久。1939年紐約世博會上，最受歡迎的展品之一是“Futurama”，描繪了一個用無線電遙控汽車運轉的城市。在1980年代和1990年代，歐洲委員會資助了研究自動駕駛汽車的項目“普羅米修斯”。在2000年代中期，美國國防部的研究機構DARPA創(chuàng)立了“大挑戰(zhàn)”獎，獎勵那些在復雜賽道上表現最好的無人駕駛汽車。在2004年舉辦的第一屆比賽上，沒有一輛自動車成功跑完全程。在2007年的第三屆比賽上，有六輛車完成了任務。厄姆森就是那屆獲勝團隊的技術總監(jiān)。相比于其對手，他們最大的優(yōu)勢在于繪出了細致的賽道地圖。如今，他的雇主們正在繪制整個地球。

在這些原型機證明其可行性之前，這一技術就已經通過復雜成熟的“輔助駕駛”功能出現在人們面前，在大眾型汽車身上也有出現。中型車福特?？怂沟臍W洲買主們已經可以讓車自動駕駛了，它能在車流中保持安全車距，識讀路標，在駕駛員超速時向他提出警告。這種裝置正日漸代替駕駛員作出決定，在緊急情況下甚至取代他自行其事，比如為避免撞車而自動剎車。

其他技術也在讓自動駕駛變得更容易。首先，控制裝置和運行裝置之間的機械連接正被電子連接裝置所取代。其次，汽車現在有了一個初級的記錄數據用的“黑匣子”，可以收集事故發(fā)生前的信息。保險公司已經有了折扣，專門提供給那些同意在自己車上安裝更高級的“黑匣子”來監(jiān)視其駕駛活動的車主。

網絡保險中介公司CoverHound的老板巴茲爾·厄南說，使用黑匣子的車主獲得折扣優(yōu)惠的同時，保險商還向帶輔助駕駛功能的車輛提供較低的保險費用，因為該功能能減少事故。他認為在未來，“手動駕駛”會越來越受到懲罰：“你自動駕駛得越多，你花的錢就越少?！比绱艘粊恚囍骶蜁敢庠隈{車時使用輔助駕駛功能。汽車制造商也會更傾向于這類功能，它們能讓其產品在安全測試中保持高分，并通過宣傳使車型更加好賣。

車輛上裝備的安全強化裝置則會以額外選用配件的形式出場，最終會被歐洲NCAP這樣的獨立機構納入“最佳使用”標準，并最終成為預裝品。大量裝有黑匣子的汽車將會上路，這回提供許多數據以證明自動駕駛的功效，為呼吁強制使用它們的人們提供論據。

隨著對車載導航系統(tǒng)和娛樂系統(tǒng)的需求越來越強，汽車變得越來越聯(lián)網了。從明年開始，美國和加拿大出售的通用汽車將會配有4G移動寬帶。改善后的聯(lián)網功能可以讓汽車互相發(fā)送危險警告，接受交通和天氣信息，甚至在靠近路口時和交通燈聯(lián)絡互動。

在底特律附近的安阿伯市，2800輛轎車、卡車和公共汽車已經裝設了發(fā)送和接收警報的設備。有些只是個簡單的信號器，向其他車輛發(fā)布自己的位置、速度和方向。其他一些車擁有更復雜的裝置，比如在另一輛配有同樣裝置的車在前面拐彎，它可以探測該車有沒有突然剎車。

汽車制造商熱衷于資助此類研究。福特向這種實驗提供了八輛汽車，并嘗試通過聲音、警示燈、甚至擋風玻璃上的平視投影來提醒司機。負責監(jiān)測的吉姆·薩耶說，駕車的人們對此似乎也有興趣：他的團隊到當地學校和醫(yī)院征求裝車的志愿者時，報名的志愿者遠超所需。

在安阿伯市的研究中，是由真人駕駛員接收警報并作出反應。在未來，作出反應的將是汽車自己。政府希望確保連接所有的道路交通來減少事故、堵車和盜車活動。給每輛車都配備發(fā)射信號器也有利于動態(tài)的道路收費，也就是說，根據時段和車型來分檔收錢。巴西政府已經開始準備立法，要求所有車輛都裝配信號器，以發(fā)送其制造商、車型、車號、車齡、燃料和引擎功率。

所以，似乎駕駛將會在未來5到10年里變得有利于自動化。但是汽車真的會變得用不著人開嗎？一些汽車制造商對此表示懷疑。大眾汽車的研究主管尤爾根·里爾霍德說，50年后也許可以，但他不愿意預測超過20年以后的事，而且不認為那時候會有全自動汽車。他認為，在一定時間里，電腦總會在某種情況下需要把控制權交給人類。畢馬威的里奇認為，全自動汽車仍有可能撞車，所以制造商可能會顧忌自己的聲譽而不愿銷售它們。但雷諾-尼桑的老板卡洛斯·戈恩要更樂觀一些：“我沒發(fā)現什么不可能克服的困難。我認為這就是你在2020年會看到的汽車，因為技術正越來越成熟?！?/p>

仍然有一些技術上的困難。要讓無人駕駛汽車正常工作，就需要每一寸道路、每一個路口、所有的路標和信號燈都被完美而詳盡地繪制出來。不過，為了支持汽車和智能手機的導航系統(tǒng)，人們已經在這么做了。

厄姆森說，自駕駛軟件能在使用中積累經驗，就像人類一樣。區(qū)別在于，軟件學到的每一件事都可以同時傳達給其他所有使用同一款軟件的汽車。谷歌的無人駕駛車已經行駛了超過70萬公里，厄姆森認為他一輩子也開不了這么多車。電腦不會疲勞或分神，比人類更能掌握自己周邊的環(huán)境。厄姆森說，在某些麻煩的處境下，電腦會像人類一樣急剎車并希望沒出大事兒，但它能做得更快也更專業(yè)。

這一技術似乎已準備好面對所有監(jiān)管者和責任認定方面的問題。內華達、加利福尼亞和弗羅里達這三個州已經通過法律，允許無人駕駛車輛在公共道路上行駛。之前這在法律上是個灰色地帶。但這只是個開始。在沒有合格而清醒的司機駕駛的汽車呼嘯街頭之前，幾十年積累下來的道路安全法將被廢除。涉及無人駕駛車輛的事故也將會引發(fā)訴訟。

2009年，研究機構蘭德公司針對越來越自動化的汽車構成的法律風險展開了一項研究，提出了兩種潛在的解決方案：改變法律責任，要求法院在懲罰汽車制造商的失誤時考慮到無人駕駛技術帶來的好處；在聯(lián)邦法律許可的無人駕駛技術不能避免事故時，限制駕車者在州法院起訴的權利。該研究指出，有些州已經立法禁止駕車者因為輕微事故就到法院起訴，要求他們按照保險單索賠。厄姆森也指出了另一個先例：1929年的華沙公約規(guī)定限制了航空公司在損失和傷害方面對乘客負有的義務，當時這么做是為了鼓勵航空業(yè)。但是，密歇根州汽車研究中心的戴夫·科爾則擔憂，美國人太喜歡打官司了，所以無人駕駛汽車可能先在其他國家面世。

加州州參議員阿列克斯·帕迪拉推動過關于無人駕駛汽車測試的立法。他相信大多數人會想要無人車，盡管總有些人會想要親自駕駛的樂趣。這將帶來巨大的好處。每天花費很多時間在路上的人們可以有更多的時間享受生活，在路上可以工作、休息和娛樂。減少堵車意味著節(jié)能減排。沃爾沃已經表明，把自動駕駛汽車組合成“公路列車”能提高道路能力，也減少堵車。這種公路列車的空氣動力學效應還能產生更大的環(huán)境效益：南加州大學1995年的研究表明，它們能將燃油效率提高達30%。

谷歌驚人的盲人視頻表明了無人駕駛汽車的另一大好處：為富裕國家和新型市場中越來越多的老年人和殘疾人提供交通服務。戈恩指出，今天出生的嬰兒可能很容易就活到100歲，但從75歲開始其駕車能力就會受到健康問題的影響。家長也會歡迎學校使用這樣的汽車。青少年不用再因為嚴苛的駕照考試和高額的保險費而推遲得到第一輛車，他們將既不需要護照又不需要個人保險。商務旅客將在自動駕駛的沃倫貝格車里熟睡著疾駛過高速公路，去參加第二天早晨的會議。

最重要的是，無人駕駛汽車將有力地減少交通事故中的死亡人數和事故相關的巨額醫(yī)療費用。世界衛(wèi)生組織的新研究顯示，全球每年死于交通事故的人數已達到了124萬，堪稱是駭人聽聞的數字。麥肯錫的卡阿斯說，在中國和其他一些國家，大部分駕車者都剛學會開車不久，安全裝置在這些地區(qū)將是重大賣點。