從地面部分來看，科倫坡港口并不大。進港后，映入眼簾的是鐵絲網(wǎng)、可以追溯到殖民時期的墻壁，還有安保人員。舊港口局促的空間里擺滿了集裝箱。在它的左側，新的防波堤延伸入海。水手們在公海度過孤獨的夜晚后離開港口，不遠處就有B52夜總會和駿馬酒吧可以取樂。這一切看起來普普通通，但是在斯里蘭卡首都越來越多的摩天大樓上向下看，顯然，一些不同尋常的事情正在發(fā)生：中國正在印度南端200英里處建立航運樞紐。

一艘中國輪船剛剛將3臺大型起重機送到新集裝箱碼頭，碼頭由中國公司建造，由另一家中國公司經(jīng)營，它將于今年7月開放，并將在2014年4月竣工。舊的港口歷經(jīng)幾百年才達到目前的吞吐量，而中國不用30個月就幾乎達到它的二倍?？苽惼赂劭诳⒐げM負荷運行時，將成為世界前20的集裝箱大港。

這種發(fā)展在斯里蘭卡產生了意見分歧。一位船長表示，中國統(tǒng)治的故事“只是危言聳聽”，這個港口將把科倫坡變成國際航運樞紐。但這并不能打消少數(shù)人的疑慮，和港務局關系密切的人說，在科倫坡港的建設上，中國有桌面下的秘密議程。

同樣對于此事，印度的鷹派沒有意見分歧，他們一致認為該港口是中國陰謀的一部分。對印度來說，科倫坡是“轉運”中心：大型船只在這里裝載集裝箱，支線船只再將集裝箱運回印度破舊的港口，約13%的印度集裝箱運輸需要途經(jīng)科倫坡。如果新碼頭在未來滿負荷運行，幫助裝載集裝箱去印度，這個數(shù)字會上升到28%，這將使印度依賴于中國經(jīng)營的貨運港口。

2009年斯里蘭卡內戰(zhàn)結束后，中國與斯里蘭卡的關系變得更加親密。5月29日，斯里蘭卡總統(tǒng)馬欣達·拉賈帕克薩（Mahinda Rajapaksa）在北京會見了李克強，確定貸款事宜并發(fā)表了兩國“深厚友誼”的聲明。中國還將在斯里蘭卡南海岸開發(fā)公路、飛機場和另一個港口漢班托塔（Hambantota），中國軍艦在去巴基斯坦的途中和在亞丁灣抗擊海盜的途中都可以在科倫坡停泊。

在一些印度人看來，科倫坡是“珍珠鏈”的一部分——這是美國人造的詞語，指的是由中國蓄意建造、擁有或者影響，并將對印度造成威脅的港口網(wǎng)絡，包括瓜達爾和卡拉奇（巴基斯坦）的港口，吉大港（孟加拉國）的集裝箱設施和緬甸的港口。

這個理論有說服力嗎？即使這個政策存在，也不會奏效。如果中國能將港口變成海軍基地，也許能勉強控制距本國千里之遙的一系列港口，但東道主國家變化很快。自從緬甸2012年開放以來，中國在那里的影響力就減弱了；中國國家主席分別于2007年和2009年訪問了塞舌爾群島和毛里求斯，但是之后印度又成功地籠絡了這些島嶼國家，并在馬爾代夫重申了自己的地位。何況，中國控制港口的主要動機很可能是為了貿易，拉賈·莫漢（Raja Mohan）認為，中國大量收買港口的目的之一，是帶動其西部地區(qū)的進出口貿易。

建造、經(jīng)營并擁有港口

國有企業(yè)負責中國大部分海上活動，他們的動機至少部分是為了貿易。中國政府控制的香港公司“招商局國際”（China Merchants Holdings International）持有科倫坡港85%的股份，并意圖依靠該港口取得全球貿易新格局中的優(yōu)勢地位。港口竣工后，斯里蘭卡的貿易額將會增加，將使用更多的集裝箱（印度貨物只有22%的裝箱率——世界平均水平的一半），東亞、歐洲和非洲之間的航運走廊將會更加繁忙，長約500米的新一代大型船舶將占據(jù)主流，為這些大船提供服務的港口將繁盛起來。

中國的海上利益已經(jīng)反映出其作為世界最大出口國和第二大進口國的地位：世界最大的集裝箱港口許多都位于中國，中國通過大型國有輪船公司控制著世界1/5的集裝箱船只，按重量算，2012年41%的船都是中國制造。

20世紀80年代和90年代，日本和韓國在美國加利福尼亞建了港口。如今，中國的貿易手腕和航運發(fā)展也體現(xiàn)在了港口上。

這種手腕的第一步，就是建造港口，港口建造完成，下一步便是擁有并經(jīng)營港口。香港私營企業(yè)集團和記黃埔，長期以來擁有全球港口網(wǎng)絡；國有的中遠集團則是中國最大的輪船公司，它的子公司中遠太平洋在2003年到2007年間，收購了比利時安特衛(wèi)普（Antwerp）、埃及蘇伊士（Suez）和新加坡碼頭的少量股權，在2009年獲得了希臘比雷埃夫斯（Piraeus）港口一半的股權，其海外投資累計達10億美元。

中國的投資和收購步伐正在加快。今年3月，中海碼頭在比利時的澤布呂赫（Zeebrugge）購入一個碼頭的股權；5月30日，中國招商為了在坦桑尼亞建造碼頭，叫停了一筆價值幾十億美元的生意；甚至行事謹慎的中遠太平洋公司都在考慮東南亞的生意，并在希臘追加投資。

優(yōu)質港口能滿足新一代大型船舶的要求。這些船只更省油，連接著亞洲和歐洲，熙熙攘攘地通過蘇伊士運河。炒作了整整十年，這些龐然大物如今終于下水了。5月，法國達飛收到了目前世界上最大的集裝箱運貨船——儒勒·凡爾納（Jules Verne），它可以裝載1.6萬個集裝箱，吃水16米（52英尺）；7月，丹麥的馬士基航運公司（Maersk）將會發(fā)布裝載量1.8萬個集裝箱的巨型船只，韓國大宇已經(jīng)預訂了20艘；中海集團下屬的集裝箱運輸公司也不甘示弱，從現(xiàn)代（Hyundai）訂了5艘1.84萬集裝箱裝載量的巨型船只。

一些港口通過這些船可能會有困難。中遠太平洋正在比雷埃夫斯建造能容納巨型船只的貨運碼頭，科倫坡港的深度可容納吃水18米的輪船，而該港口的起重機能應付24個集裝箱寬的船只，印度沒有任何碼頭能與之相比。

碼頭戰(zhàn)略的潛在風險

中國的碼頭戰(zhàn)略存在風險，因為世界經(jīng)濟可能不會快速復蘇，這意味著全球集裝箱運輸量的增長可能會低于預期，也意味著許多航運公司將會虧損。如今，很多航運公司并不急著購買大型船只來提高裝載量，這使得小型港口依然能夠保持其競爭力。

科倫坡新碼頭的前景也不容樂觀，部分原因是印度的貿易增長疲軟：印度集裝箱運輸一直以驚人的速度增長，但今年4月與去年同期相比卻下降了4%，此外，還有來自印度港口的競爭。迪拜環(huán)球港務（DP World）旗下的印度喀拉拉邦（Kerala）港口Vallarpadam只有1/3泊位是滿的，對此，印度官方已經(jīng)簡化了繁瑣的港口規(guī)則，以方便來港船只，幫助港口滿倉；印度西部孟買和蒙德拉（Mundra）的港口已經(jīng)接到國際航運公司的許多直接預訂；金奈（Chennai）等其他港口也在慢慢獲得更多訂單。

大型船舶時代的到來也許能確保科倫坡港的地位，但是還遠遠不夠。丹麥馬士基和法國達飛的大船的航線上不包括科倫坡港，當?shù)毓賳T希望其他航運公司的船只今年能嘗試停泊科倫坡港口。一些人希望中國船運公司能把在其他亞洲大港的生意轉移至科倫坡，但是這樣會繞路，船運公司會賠錢，期望他們出于愛國情結支持科倫坡港似乎不太現(xiàn)實。2012年，一家名為Aitken Spence的斯里蘭卡公司最終因為無利可圖，決定出售其持有的科倫坡新碼頭的股權，據(jù)稱，該港口還需要15年才能收支平衡。

當然，中國國有企業(yè)背負著中國的戰(zhàn)略性利益，暫時的虧損對他們來說也許不是問題。印度無傷大雅的牢騷多少有點故作姿態(tài)的成分：中國是印度最大的貿易伙伴，印度的國有航運公司在中國修理船舶，斯里蘭卡作為中國的親密盟友，有能力控制印度嗎？印度遲早會提高港口吞吐量以達到獨立。

其他地區(qū)的“中國港口”則各有各的情況。在中國南海局勢緊張的情況下，“招商局國際”撤回了在越南的港口項目；但是中遠太平洋在希臘的投資一度備受爭議，后來卻獲得成功，收益不斷增長，公司不僅贏得投資界的好評，還為希臘創(chuàng)造了工作崗位。

目前，我們基本可以斷言，中國的港口戰(zhàn)略主要出于貿易考慮。一個有影響力的國家擁有全球航運和港口產業(yè)，這本來就是自然而然的事。但是，這可能會成為外交局勢緊張的燃點——這是悲觀的看法；樂觀的看法——投資越多，中國和貿易伙伴之間的磨合就會越好。