以下所描述的是一起真實的事件：2013年6月18日，33歲的美國記者Michael Hastings死于一場嚴重的車禍。在臨終前，他向親友發(fā)出了一封電子郵件，稱其需要消失一段時間。同時，郵件中還表示說他正在受到某些機構的調查。在這封郵件發(fā)出15個小時后，他的奔馳C250轎車以高速撞上了路邊大樹，并引燃大火。無論是Michael自己還是車輛，都在瞬間被大火吞噬。

這一事件隨后為美國媒體所披露，并引發(fā)了社會的強烈關注。官方的調查表示，這起事故純粹只是一場意外。不過很多人卻認為，Michael應該是被某些人殺害的。這種“陰謀論”的觀點甚囂塵上，并引發(fā)了多種猜測。前美國國家安全、基礎設施保護及反恐協(xié)調員Richard Clarke認為，這起事件或許與黑客攻擊有關。他表示：“有理由相信，一些大國的情報機構了解如何遠程控制汽車。”

Richard的觀點由何而來？這是因為，今天的汽車中充滿了科技的味道。

軟件，汽車的神經

美國空軍的主力機型F-22“猛禽”戰(zhàn)斗機，擁有170萬行軟件代碼；而為F-35聯合轟炸機編寫系統(tǒng)，則需要約570萬行；為了操作航空電子設備和機載系統(tǒng)，波音公司的787型客機的代碼數量達到了650萬行。

那么，猜一猜汽車身上有多少代碼？來自慕尼黑大學的研究認為，今天一輛豪華車輛可能要由近100萬行的代碼做支撐。這些代碼猶如中樞神經一般，密布在汽車體內。汽車內置的70～100塊基于微處理器的電子控制單元（Electronic Control Unit，ECU）就是汽車的內臟，它們控制著代碼。

在目前出售的奔馳S級別轎車中，單單只是無線電和導航系統(tǒng)，就用去了約20萬行代碼。而整車的ECU數量甚至與空中客車的旗艦產品——雙層客機A380——一樣多（不包含飛機的機載娛樂系統(tǒng)）。

哪怕是低端車，每輛車中都“跑”著幾十萬行代碼，以及30～50個ECU。從車門、儀表臺、收音機，到制動、動力系統(tǒng)，軟件的影子無所不在。

國內某家汽車企業(yè)一位不愿透露姓名的技術負責人對記者表示：“與10年前相比，今天內置在車輛內的軟件量級已經超過了千倍以上。軟件在汽車內所占據的比重將會越來越高。

慕尼黑大學信息教授Manfred Broy表示，在今天的高檔車中，軟件和電子產品的成本占到了整車成本的35%～40%。他表示：“如果以一行代碼10美元計算，這已經是很低的標準了。那么高檔車中僅軟件方面的投資就會達到10億美元?！闭{研公司FrostSullivan早在2008年就做出過這樣的預測：在不久的將來，一輛普通汽車內部的軟件代碼將達到200萬～300萬行。

汽車的未來更離不開軟件

在汽車的發(fā)展歷史上，其實很早就已經與軟件牽扯上了聯系。這是因為，工業(yè)的發(fā)展離不開各類軟件、片上系統(tǒng)的支持。從最早的純機械化起步后，汽車上慢慢加入了包括燈光控制、電子點火等部件，再到后來又逐步加入ECU、ABS等自動化、電子化器件，這些都與軟件有關系。

到今天，汽車與軟件的關系愈發(fā)緊密。軟件不僅僅只是控制汽車底層硬件運行的封閉呆板的一行行代碼，而成為了具有自學習能力、展現形式豐富多樣的智能操作系統(tǒng)。在軟件的推動下，汽車由一個用鋼鐵、玻璃鑄成的、帶有輪子的鐵房子，成為了真真正正的科技類產物。在汽車的動力、控制、駕駛輔助等系統(tǒng)上，不僅有發(fā)動機、剎車盤等基礎硬件，同時還包括了溫度、空氣流量、壓力、位置與角度等傳感器；同時，越來越多的消費電子產品和信息化也在進入汽車，比如車聯網、智能移動操作系統(tǒng)等，控制這些硬件和傳感器的是ECU和芯片，軟件在其中扮演了操作系統(tǒng)的角色。

在未來，汽車軟件的作用恐怕會更大。用鑰匙打開車門、點火、掛檔、踩油門、轉動方向盤，對于經常開車的人來說，這套一氣呵成的動作聽起來再熟悉不過了。不過在不遠的將來，你依然用這種方式在街上開車的話，恐怕會讓路人側目。

未來，我們的駕駛體驗應該會是這樣的：當駕駛員靠近汽車時，車輛會依托生物識別技術偵測到車輛駕駛員，自動打開車門并根據駕駛習慣調整好座椅；駕駛員進入車內后，只需要說出目的地，車輛即可在語義識別和導航軟件的幫助下自動駛往；在行駛過程中，駕駛員可以隨時通過車載系統(tǒng)與手機聯系人通話，因為從一上車開始，汽車就已經自動與手機進行了連接；除此之外，汽車還會收集平均速度、輪胎壓力、路況等信息，為駕駛員提供合理的建議。

除了這些我們可以見到、感知到的內容外，汽車還在默默地進行著一些其他工作。比如，其可以將收集到的車輛信息反饋給廠商，廠商會根據信息對產品進行調整；一旦發(fā)生事故，車輛會自動向救援機構告警，并反饋車輛位置和人員情況；車輛發(fā)生問題，車載電腦會向維修廠發(fā)送信號，維修廠可在車輛到達前獲知故障信息并準備好備件。

依托智能車輛（Intelligent vehicle）和車輛自動化（Vehicular automation）技術，以上的這些場景描述并非是癡人說夢。而在這其中所涉及到的技術，包括機電一體化、人工智能、IT、通信等，無一不包含了軟件和算法。

在采訪中，有業(yè)內專家表示，一些汽車企業(yè)已經將車上的娛樂系統(tǒng)或者與舒適性相關的軟件開放接口，將汽車打造成為一個科技平臺。第三方開發(fā)者可以按照需求為汽車編寫更有創(chuàng)意和針對性的應用。

通用汽車在這方面已經走在了前面。其近日宣布，明年年中開始將出售內置4G移動網絡的汽車，車主可以為自己的愛車下載各種智能化應用程序。據統(tǒng)計，目前全球具備互聯網連接功能的汽車已經達到10%。通用汽車首席執(zhí)行官Dan Akerson近期在接受采訪時表示，公司需要吸引成千上萬的程序員為其汽車產品開發(fā)應用，希望通用汽車的應用商店GM App Shop未來會變得跟蘋果App Store和谷歌Google Play一樣流行。據悉，通用、福特等老牌車企正在大舉招募軟件工程師投入汽車應用程序的開發(fā)。

汽車軟件，安全性不容忽略

軟件在汽車上的作用愈發(fā)明顯。那么，黑客真的能控制汽車軟件嗎？

Michael遇難事故的現場幾乎已經被大火消耗殆盡。Clarke表示，這已經不可能追查汽車是否遭受了黑客攻擊，“即使有些電路板沒有被燒掉也是一樣?！?/p>

在這種情況下，我們只有寄希望于揭示出“汽車是否會被黑客攻擊”這一事實。2010年，華盛頓大學和加州大學的研究人員發(fā)表了一份名為“Experimental Security Analysis of a Modern Automobile”（《現代車輛的實驗安全分析》）的報告，報告提到，“已經證實，我們可以對包括發(fā)動機、制動、空調、燈光、收音機等在內的系統(tǒng)進行控制。這意味著我們能夠發(fā)動襲擊并對人身安全造成威脅。”報告認為，“舉例來說，我們可以在司機不知情的情況下強行讓制動失效，或者猛踩剎車?！?/p>

來自福布斯的記者親身坐上由兩名黑客Charlie Miller和Chris Valasek控制的福特翼虎SUV，并切身體會到了黑客對車輛的掌控力。福布斯的記者Andy Greenberg寫道，“當你踩下剎車時，這輛重達3500磅的大家伙卻絲毫沒有減速的意思，在那一刻，我有一種非常特殊的焦慮感。同時，汽車所產生的巨大呻吟聲就像有只水牛躲在車下一般。我的剎車踏板踩得越深，呻吟聲也就越大。伴隨著呻吟的，是坐在后座兩名黑客的大笑?！?/p>

Charlie和Chris不僅能夠對翼虎做手腳，豐田的普瑞斯也是他們下手的目標。汽車廠商對黑客的做法做出了回應。豐田認為，汽車業(yè)界的整體安全規(guī)劃是防止黑客通過遠程方式控制汽車。換句話說，Charlie和Chris從內部攻破汽車的軟件系統(tǒng)，并不在汽車廠商的安全考慮范圍內。

然而，早就有大學研究人員發(fā)現，黑客可以透過通用汽車安吉星（OnStar）在藍牙方面的漏洞侵入到車載音頻系統(tǒng)。這其實恰恰就是汽車廠商所關注的遠程攻擊的范疇。如此看來，黑客通過攻擊汽車上運行的軟件，進而控制汽車并威脅到人身安全，是能夠真實發(fā)生的事實而不是謊言。

盡管有著這樣那樣的弊端，軟件定義下的汽車依然成為了一種必然的趨勢。這是由于，軟件所帶來的巨大創(chuàng)新能力，使得汽車真正從運輸工具變?yōu)榱嘶锇椤⒅?。其將為我們的生活和工作帶來極大的益處。