廉價(jià)已經(jīng)不是春秋航空的專(zhuān)利了，廉價(jià)已經(jīng)成為越來(lái)越多出行者的首選條件。

由韓亞航空?qǐng)?zhí)行的飛往舊金山航班的失事，帶給我們更多的是痛心。機(jī)上乘客291人，其中包括141名中國(guó)公民，而2名不幸遇難的乘客均為中國(guó)公民。

為什么中國(guó)人會(huì)占到乘機(jī)總?cè)藬?shù)的近一半？也許下面的數(shù)字能給出我們解答。

“上海至舊金山的航線(xiàn)，僅東航、國(guó)航聯(lián)航有直飛，其中東航最低13240元，國(guó)航32350元，乘坐大韓航空經(jīng)停首爾，經(jīng)濟(jì)艙僅6720元?！蓖ㄟ^(guò)網(wǎng)友“作家金滿(mǎn)樓”在微博上的爆料可見(jiàn)，廉價(jià)是外資航空爭(zhēng)奪國(guó)際航線(xiàn)市場(chǎng)份額的重要籌碼。

的確，韓亞航空CEO尹永斗就曾表示，中國(guó)和日本分別是韓亞航空全球的最大市場(chǎng)及最主要利潤(rùn)來(lái)源，而就市場(chǎng)潛力和增速來(lái)看，中國(guó)仍是其押寶的重點(diǎn)。

據(jù)悉，韓亞航空自1994年開(kāi)通北京、上海航線(xiàn)以來(lái)，截至目前已在中國(guó)21個(gè)城市開(kāi)通了30條航線(xiàn)，每周往返中國(guó)210個(gè)航班，不僅是往來(lái)中韓之間航線(xiàn)最密集的航空公司，也是在中國(guó)境內(nèi)擁有最多航線(xiàn)的外國(guó)航空公司。

顯然，中國(guó)已經(jīng)成為外資航空公司的必爭(zhēng)之地。在業(yè)內(nèi)有這樣一個(gè)眾所周知的秘密：美聯(lián)航開(kāi)通的一條中美航線(xiàn)，其盈利相當(dāng)于美國(guó)本土三四條航線(xiàn)的總和。

來(lái)自羅蘭貝格管理咨詢(xún)公司的調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，2011年，中國(guó)境內(nèi)航線(xiàn)總收入占全球市場(chǎng)7.3%，與2003年相比，總量翻了三倍，份額提升了將近一倍。并且，這種高增長(zhǎng)目前還未出現(xiàn)疲軟，國(guó)際航協(xié)預(yù)測(cè)，2013年，亞太地區(qū)航空公司將實(shí)現(xiàn)46億美元的合并利潤(rùn)（高于先前42億美元的預(yù)期）。不論在絕對(duì)利潤(rùn)還是在息稅前利潤(rùn)率方面，該地區(qū)都將領(lǐng)先于其他所有地區(qū)，其中中國(guó)市場(chǎng)強(qiáng)勁增長(zhǎng)是主要推動(dòng)因素。

通過(guò)咨詢(xún)多位行業(yè)內(nèi)人士發(fā)現(xiàn)，長(zhǎng)期以來(lái)，通過(guò)打造仁川機(jī)場(chǎng)等國(guó)際樞紐，韓國(guó)的航空公司一直在通過(guò)不計(jì)成本的低價(jià)、不錯(cuò)的服務(wù)以及優(yōu)惠的過(guò)境免簽政策吸引中國(guó)乘客，甚至中國(guó)的航空公司也成為其輸送歐美客源的載體。

報(bào)道援引一位航空業(yè)內(nèi)人士的話(huà)稱(chēng)，在中美航線(xiàn)上，韓國(guó)航空公司的票價(jià)一向比中美航空公司直飛的要便宜很多，而且到美國(guó)的航點(diǎn)選擇也很多，因此很多中國(guó)乘客去美國(guó)都傾向于選擇從韓國(guó)中轉(zhuǎn)。

羅蘭貝格管理咨詢(xún)公司高級(jí)合伙人吳琪表示，“一架?chē)?guó)際航班上的頭等艙和公務(wù)艙的銷(xiāo)售數(shù)據(jù)，將決定整個(gè)航班的盈利情況。這些高端客戶(hù)雖然座位少，但創(chuàng)造的價(jià)值高，一個(gè)公務(wù)艙座位的客票收入可能是一個(gè)經(jīng)濟(jì)艙座位的五六倍。相反，一架飛機(jī)即使拉滿(mǎn)了團(tuán)隊(duì)旅客，也可能根本不掙錢(qián)?！?/p>

低票價(jià)的背后，是韓國(guó)航企通過(guò)打造國(guó)際樞紐，爭(zhēng)搶中國(guó)這一更大客源目的地市場(chǎng)的客戶(hù)的野心。一家國(guó)內(nèi)航企的管理層對(duì)第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)透露，“對(duì)中國(guó)和韓國(guó)的航企來(lái)說(shuō)，中韓航線(xiàn)都是利潤(rùn)豐厚的航線(xiàn)，不過(guò)，對(duì)韓國(guó)的航空公司來(lái)說(shuō)，野心絕不只是中韓之間點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的市場(chǎng)，而是通過(guò)吸引中國(guó)乘客到韓國(guó)中轉(zhuǎn)，飛往美國(guó)等更遠(yuǎn)程的國(guó)際航線(xiàn)?！弊罱鼛啄?，雖然國(guó)內(nèi)航企也在打造京滬穗等國(guó)際樞紐，但還是有很多要飛美國(guó)的中國(guó)乘客被吸引到日韓等樞紐中轉(zhuǎn)，甚至國(guó)內(nèi)航空公司承運(yùn)的到韓國(guó)的短途國(guó)際乘客，很多也是為了去韓國(guó)搭乘赴美等的更遠(yuǎn)程航班。

對(duì)于中國(guó)航企來(lái)說(shuō)，尷尬之處還在于，“一方面，航空公司的票價(jià)受政府管制，不能任意、靈活波動(dòng)；另一方面，往返客源是航空公司拓展國(guó)際航線(xiàn)不得不思考的問(wèn)題，中國(guó)各大城市的客源相對(duì)集中，分布均衡。但在歐美地區(qū)，很多城市的居住人口不足一千萬(wàn)，回程如何吸客成為難題。”吳琪說(shuō)，這也是韓亞航空可以做低票價(jià)的原因所在，通過(guò)首爾中轉(zhuǎn)，即可以吸納到來(lái)自全球各地的客源，提高客座率。