“鄭州地鐵年底即將通車，你覺得票價(jià)多少合適？”近段時(shí)間以來，關(guān)于鄭州地鐵票價(jià)的網(wǎng)絡(luò)投票很是火熱，鄭州市地鐵票價(jià)將依照哪種方式收取、票價(jià)多少一直備受市民關(guān)注。

“前幾年鄭州公交車有空調(diào)車和普通車之分的2元票價(jià)和1元票價(jià)，但現(xiàn)在的1元票價(jià)讓我們覺得這才是公共交通的票價(jià)?！笔忻駨埾壬f，1元票價(jià)已經(jīng)成為鄭州公交車的代表“親民價(jià)”，他希望這樣的價(jià)格能在鄭州地鐵上也得到體現(xiàn)。

鄭州市軌道交通有限公司運(yùn)營分公司總經(jīng)理馬子彥說，鄭州地鐵屬于公共交通，它的價(jià)格要考慮運(yùn)營成本，還要考慮公眾的承受能力，可能會(huì)略高于公交，但低于出租車。針對(duì)網(wǎng)上“鄭州地鐵票價(jià)應(yīng)該2元”的建議，馬子彥表示不便回應(yīng)。但他說，鄭州地鐵的價(jià)格，應(yīng)該與周邊同等城市的水平相當(dāng)。

據(jù)了解，目前，全國17個(gè)城市開通地鐵運(yùn)營，分別采用3種票制。采用“計(jì)站票制”，以沈陽地鐵為例，8站以內(nèi)票價(jià)2元，9站至12站3元，13站以上4元；北京實(shí)行“一票制”計(jì)費(fèi)，每年都需要大量的財(cái)政補(bǔ)貼。北京地鐵每人每次2元，北京市每年的地鐵車票財(cái)政補(bǔ)貼10多億元；采用“計(jì)程票制”的廣州、南京、深圳、重慶、成都、西安等城市地鐵，起步價(jià)大多為2元。其中，上海最高為3元。

幾乎每座地鐵城市都會(huì)遭遇票價(jià)貴的市民抱怨，輪番被冠上“史上最貴”的稱號(hào)。一張小小地鐵票的背后，是各地巨大的地鐵建設(shè)和運(yùn)營虧損。貸款建設(shè)、虧損運(yùn)營，高票價(jià)成“慣例”。不少地方政府已經(jīng)知道，昔日費(fèi)盡周折爭(zhēng)取到的地鐵，一旦進(jìn)入運(yùn)營，會(huì)是多大的燙手山芋。北京4毛錢一次的公交、2塊錢一次的地鐵讓人艷羨，但“一票制”更需要財(cái)政有很強(qiáng)的支付能力和充足的客流量。

2012年10月10日，國務(wù)院召開常務(wù)會(huì)議，研究部署在城市優(yōu)先發(fā)展公共交通。其中提出加強(qiáng)公共交通用地綜合開發(fā)。對(duì)新建公共交通設(shè)施用地的地上、地下空間，按照市場(chǎng)化原則實(shí)施土地綜合開發(fā)，收益用于公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和彌補(bǔ)運(yùn)營虧損。

這個(gè)提議被認(rèn)為在某種程度上是借鑒了香港的地鐵模式，作為全世界罕見的能夠贏利的地鐵公司，香港地鐵重視培育長線回報(bào)項(xiàng)目的物業(yè)經(jīng)營理念越來越受到內(nèi)地城市關(guān)注。

在香港，700萬市民九成人出行都使用公共交通，其中地鐵更是首選。每天數(shù)百萬人次的載客量，讓港鐵成為全球最繁忙的鐵路系統(tǒng)之一。香港地鐵雖然總長只有43.2公里，卻也造就了“時(shí)代廣場(chǎng)”、“置地廣場(chǎng)”等一大批購物天堂。

港鐵目前由9條市區(qū)線路共80多個(gè)車站組成，對(duì)面換乘是一大亮點(diǎn)。港鐵公司副總裁梁國權(quán)說，關(guān)鍵是設(shè)計(jì)時(shí)就有考慮，規(guī)劃鐵路時(shí)就想到?！耙灿幸恍┪茨軐?shí)現(xiàn)對(duì)面換乘的車站，因?yàn)槭切麻_線路，限于香港地方狹窄，無法通過施工彌補(bǔ)設(shè)計(jì)缺憾?！倍嗾静⑿校噤佉坏絻烧捐F軌，自然要增加成本。而梁國權(quán)說，成本差別并不很大，可讓乘客快速轉(zhuǎn)車，提高運(yùn)營效率，減少滯留時(shí)間，避免太多擁堵，服務(wù)質(zhì)量、乘客感受都有巨大提升?！跋愀塾邪褪?、輪渡等公共交通與港鐵競(jìng)爭(zhēng)，我們提供好的服務(wù)，才能吸引更多市民；顧客多了，增加的成本自然可以彌補(bǔ)。”他說。

在香港，政府只規(guī)劃地鐵網(wǎng)絡(luò)，設(shè)計(jì)是港鐵公司做的，政府并未明確要求。香港的地鐵，從設(shè)計(jì)到建筑、營運(yùn)，都是一個(gè)單位承擔(dān)，設(shè)計(jì)時(shí)就要考慮到運(yùn)營，有效地避免了相互脫節(jié)。

香港地鐵是“鐵路和物業(yè)綜合發(fā)展經(jīng)營”商業(yè)模式的成功典范，港鐵公司享有地鐵若干地塊的“物業(yè)發(fā)展權(quán)”，從中獲得的盈利可用于補(bǔ)充建設(shè)鐵路的成本，令地鐵建設(shè)可持續(xù)發(fā)展。票價(jià)則由港鐵公司按既定的票價(jià)調(diào)整機(jī)制制定，每年實(shí)施一次。

過去30多年，香港地鐵公司以成功的“鐵路和物業(yè)綜合發(fā)展經(jīng)營”商業(yè)模式，與物業(yè)發(fā)展商合作，當(dāng)要建港鐵時(shí)，由港府將若干地塊給予港鐵公司“物業(yè)發(fā)展權(quán)”，地價(jià)是以沒建港鐵之前的較低地價(jià)來計(jì)算。港鐵將鐵路沿線轉(zhuǎn)化為獨(dú)特的綜合商業(yè)及住宅小區(qū)。當(dāng)?shù)罔F建成、地價(jià)上升后，地鐵公司就賺取了中間的差額，并將這些資金用于興建與營運(yùn)港鐵?！暗罔F加物業(yè)”不僅僅是一種商業(yè)模式，也是一種服務(wù)模式。這種模式也方便了乘客。下地鐵后，可以不用經(jīng)過露天的地方，直接到達(dá)辦公室。外面下大雨，或者天氣特別熱，也不用擔(dān)心。香港一個(gè)地鐵站，往往有十幾個(gè)出口。

香港地鐵之所以能賺錢，人們將之總結(jié)為，將地鐵建設(shè)與地面物業(yè)開發(fā)結(jié)合。由于用地緊張，在每一個(gè)出口，地鐵公司都建了很多建筑。還有很多居住區(qū)與地鐵站結(jié)合成一個(gè)綜合建筑體，即真正意義上的地鐵上蓋物業(yè)。它是地鐵產(chǎn)業(yè)與房地產(chǎn)業(yè)緊密協(xié)作的縮影，它的成功也與出色的城市規(guī)劃直接相關(guān)。地鐵為這些建筑聚集了人氣，創(chuàng)造了商機(jī)，所以地鐵公司通過這些建筑，獲得可觀的收入，然后又可以將這些收入投入到交通建設(shè)中去。這是一種良性循環(huán)。

香港地鐵物業(yè)通常分為零售、飲食和娛樂三大塊，進(jìn)行比較均衡和合理的布局。據(jù)專家分析，香港地鐵商鋪運(yùn)作如此成功，在于香港地鐵商業(yè)基本上都采取“只租不售”，為的是香港開發(fā)商擁有絕對(duì)的統(tǒng)一管理權(quán)，更有利于商場(chǎng)經(jīng)營。通常是由發(fā)展商自行招商和經(jīng)營管理，還會(huì)適當(dāng)讓利，首先考慮的是如何在短時(shí)期內(nèi)吸引商家進(jìn)駐，把商場(chǎng)做旺。

中國工程院院士王夢(mèng)恕認(rèn)為，內(nèi)地可學(xué)習(xí)香港模式，將地鐵線路周邊100米范圍內(nèi)土地的商業(yè)開發(fā)劃歸地鐵公司?！暗罔F走到哪里，商業(yè)樓盤、醫(yī)院、學(xué)校沿著交通線進(jìn)行布局的模式，有利于引領(lǐng)城市發(fā)展?！蓖鯄?mèng)恕說。

王夢(mèng)恕也表示，地鐵爭(zhēng)取盈利的最好辦法，是加快沿途地上地下物業(yè)的商業(yè)化開發(fā)，尤其是在未開發(fā)的新城區(qū)，將線路沿線土地可以劃給地鐵公司，由地鐵公司統(tǒng)一做好前期規(guī)劃再來開發(fā)，可節(jié)省大量投資成本，特別是拆遷成本。

但是也有專家認(rèn)為內(nèi)地情況和香港有很大的不同，難以做到由地鐵公司統(tǒng)一運(yùn)作沿線資源，內(nèi)地的許多線路都位于城市的建成區(qū)，沿線的土地和物業(yè)分屬不同的部門和業(yè)主，要做到由地鐵公司來整合資源難度很大，需要國家出臺(tái)進(jìn)一步的政策細(xì)則。

地鐵公司盈利，必須與城市發(fā)展聯(lián)系起來。在地鐵建設(shè)中如果完全照搬城市的發(fā)展成功之路肯定走不通，更應(yīng)結(jié)合自身的特點(diǎn)，找到適合的定價(jià)模式，既要讓城市化穩(wěn)定快速發(fā)展，又要讓交通體系發(fā)展合乎市場(chǎng)規(guī)律，合理引導(dǎo)百姓消費(fèi)觀才是正道。