“優(yōu)先發(fā)展城市公共交通”這一理念，最早起源于法國巴黎。二戰(zhàn)之后，法國由于采取了鼓勵私人交通發(fā)展的政策，使得私家車猛增，到了上世紀(jì)70年代初，整個巴黎的城市交通幾乎陷于癱瘓。從上世紀(jì)60年代開始，法國政府開始重視優(yōu)先發(fā)展公共交通。

中國在發(fā)展城市公共交通領(lǐng)域起步較晚，上世紀(jì)80年代，一批國內(nèi)交通專家提出了我國必須優(yōu)先發(fā)展公共交通，這是我國大城市交通發(fā)展的必由之路。近幾年，隨著經(jīng)濟快速增長，發(fā)展城市交通已經(jīng)迫在眉睫，國家也在想盡各種辦法解決交通擁堵問題。

汽車限購，能否解決根本問題

就在2013年前兩個月汽車市場增長剛剛出現(xiàn)恢復(fù)性增長的勢頭以后，各地限制汽車增長的汽車限購又在擴大與深化。

坊間傳言，天津或許將成為中國第四個實施限購的地方政府，而北京將對限購繼續(xù)深化。汽車產(chǎn)業(yè)將成為繼房地產(chǎn)市場以后第二個被嚴(yán)格調(diào)控的對象。悲哀的是，房地產(chǎn)市場被調(diào)控是因為價格過高，汽車市場卻是在汽車產(chǎn)品價格不斷下降的情況下遭遇不幸。限制汽車市場的增長，固然可以緩解一個城市的交通擁堵壓力，同時也能夠?qū)h(huán)境污染的程度降低，但是，這種緩解與降低只不過是一時的效果。

以北京市為例。目前北京市限購政策實施以后，每年的汽車牌照增加量被控制在24萬個，雖然新車牌照的增加數(shù)量比原來大幅減少，但是畢竟還是在增長。也就是說，過去一年造成的北京市交通的壓力，實施限購政策以后，這種壓力并不是完全消失，而是分解到更多年份產(chǎn)生。這完全是一種典型的惰性施政的表現(xiàn)。雖然有人說，通過汽車限購政策的實施，可以為完全解決交通擁堵與環(huán)境污染贏得更多的時間，但是到底這個時間有多長，卻沒有人能夠給出準(zhǔn)確的回答。

從1994年就開始實施的上海車牌拍賣政策，不可謂時間不長，上海市已經(jīng)實施此項政策長達(dá)20年的時間。但這一政策目前來看，并沒有給上海市的交通擁堵帶來更多的其他有效解決辦法。其實，汽車限購政策更多的是走入了一個誤區(qū)。因為交通擁堵與環(huán)境污染的因變量并不是汽車市場的增長，而是汽車使用數(shù)量與頻率的增加。因此，政府治理交通擁堵與環(huán)境污染的重點應(yīng)該放在汽車使用環(huán)節(jié)而不是購買環(huán)節(jié)。購買汽車是所有人平等的一項權(quán)利，限購政策本身就體現(xiàn)了一種社會權(quán)利的不公平。但是，汽車的使用是可以在某種程度上進行限制的。因為汽車的使用，會造成公共資源的擠占與使用，因此，從公共資源的角度，限制汽車使用是符合社會人人平等的原則的。

當(dāng)然，政府治理交通擁堵與環(huán)境污染最好的辦法也不是限制使用，而是讓人們自動放棄私家車的使用，改乘公共交通方式出行。這也是政府的職責(zé)與義務(wù)所在。因此，政府如果能夠建設(shè)出舒適、安全、有效的公交體系的話，那么所有問題都能迎刃而解。在這樣的情況下，公交系統(tǒng)再也不是中低收入人群的出行方式，公交系統(tǒng)再也沒有貧富差距，公交系統(tǒng)也再沒有身份與地位的等級劃分。

不過，政府進行這樣的作為所需要的工作量與時間長度要比簡單的汽車限購政策大得多，復(fù)雜得多。因此，這就需要地方政府樹立長期的可持續(xù)發(fā)展的理念，克服加減乘除式的惰性施政思維方式，以系統(tǒng)化的思維方式積極作為。

上世紀(jì)50年代的倫敦、洛杉磯所遭遇的環(huán)境嚴(yán)重污染事件，曾經(jīng)導(dǎo)致大量人員死亡，但是這些西方城市都沒有控制汽車的增長，而是控制汽車污染的增長。2013年中國更大范圍的霧霾惡劣天氣的降臨，不應(yīng)該成為我們一些地方政府實施汽車限購的再一次的沖鋒號。相反，地方政府是否也應(yīng)該換一種思維方式，將治理的重點從汽車限購問題上轉(zhuǎn)移開去呢？

我們必須厘清一個邏輯：汽車市場的增長不是城市交通擁堵與環(huán)境污染的罪魁禍?zhǔn)住?/p>

“從地面到地下”，緩解交通擁堵

有專家、學(xué)者提出，把交通重點轉(zhuǎn)移為“從地面到地下”，用地鐵緩解交通擁堵，這也不失為良策。而彼時的中國，地下鐵路的建設(shè)已進入成熟階段，覆蓋了全國35個大中城市。

地下鐵路是一座城市的金骨銀脈。1969年，北京開通了全國第一條地鐵，這一年也就成為中國地鐵歷史的起點。如果從這一年算起，中國人可以自豪地說，我們的地鐵起步一點都不遜色于其他國外大城市。

但我國地下鐵路在全國正式全面鋪開，卻是近幾年的事。據(jù)不完全統(tǒng)計，目前全國正在施工建設(shè)的地鐵線路超過70條，總投資額達(dá)8000多億，如果加上已經(jīng)獲批的項目，投資額達(dá)1.5萬億以上。截至2012年底，我國范圍內(nèi)開通城市軌道交通運營線路的城市共有16個，運營線路總計64條，運營長度總規(guī)模約1980公里，運營車站總數(shù)1291座。

目前，全國已有35個城市結(jié)緣地鐵。包括北京、天津、上海、重慶四個直轄市，寧波、廈門、青島、大連、深圳五個計劃單列市和眾多省會城市，以及蘇州、東莞、無錫、常州這些經(jīng)濟規(guī)模較大的地級市。

地鐵建設(shè)能否解決城市交通擁堵，有學(xué)者表示，“盡管地鐵確實有擴大投資拉動經(jīng)濟增長的作用，但更為重要的是目前很多城市的地面交通已經(jīng)十分擁堵，城市的公共交通基礎(chǔ)設(shè)施明顯滯后，因此在本輪投資中，把錢投到這一方面，可以滿足老百姓的需求，風(fēng)險比較低?！?/p>

北京公共交通的遠(yuǎn)景是以軌道交通為主，形成公交網(wǎng)絡(luò)。任何一個世界大都市，其公共交通的發(fā)展都是如此。這樣不僅節(jié)省了日益寶貴稀有的地面土地資源，減少環(huán)境污染，符合建設(shè)節(jié)約型社會的要求，地鐵的經(jīng)濟、快捷、準(zhǔn)時也是其他公交方式所不可比擬的。

他山之石，可以攻玉

交通擁堵幾乎是世界所有經(jīng)濟發(fā)達(dá)城市的通病，面對堵車，許多城市都是通過發(fā)展公共交通和優(yōu)化城市設(shè)施來解決最終的問題，其中經(jīng)驗值得我們借鑒。

中國香港：擁有700萬人口的香港也是解決交通擁堵難題的一個典范。與北京不同的是，許多不到20米寬的車道上，跑著各式機動車輛，但仍能做到運行順暢。所以，香港的交通很大程度上依賴良好的公共交通系統(tǒng)。其公共交通服務(wù)種類繁多，市民可以并且也愿意按快捷、舒適及方便程度，選擇各自心儀的出行交通工具到達(dá)目的地。每天，地鐵、有軌電車、公共汽車、出租車和渡輪等交通工具秩序井然，載客超過1000萬人次。

新加坡：新加坡是世界上汽車密度最大的國家之一。在2002年的時候，每公里道路就有81輛汽車，是日本的2倍，英國的3倍。然而，新加坡的交通卻仍然秩序井然，汽車暢通無阻。究其原因，新加坡將全部土地規(guī)劃為55個小區(qū)，他們的“小區(qū)”跟我們的住宅小區(qū)的含義是不一樣的。我們的住宅小區(qū)的主要功能是居住，他們的小區(qū)不但有居住的功能，還有辦公樓、購物中心、學(xué)校、醫(yī)院、餐飲、娛樂、公園等等，居民的上班與生活休閑基本上可以在一個小區(qū)內(nèi)解決。

日本東京：公共交通網(wǎng)絡(luò)的健全同樣也是東京治理交通擁堵最過硬的硬件。日本東京人口已逾1300萬，機動車總量超過400萬輛，家用轎車320萬輛，大約不到4人便擁有1輛私家車，交通擁堵也總碰到北京那樣常態(tài)化的一步一蹭或是路口堵成死疙瘩的情形。堵車雖是家常便飯，但在城里很少發(fā)生。換乘方便和準(zhǔn)時也是東京地鐵的一大特點，99%的線路換乘均可于三四分鐘內(nèi)完成。同時，高昂的停車費用是東京政府治理交通的又一法寶。東京的停車費貴到讓人心痛，如果你想開車上班，得付路旁或大廈內(nèi)每小時從600-1500日元（約合人民幣40-100元）的停車費。

法國巴黎：巴黎的公交系統(tǒng)主要由市內(nèi)地鐵、郊區(qū)地鐵（也稱郊區(qū)列車）和公共汽車組成，在巴黎及其周邊地區(qū)織成一張龐大的交通網(wǎng)。公交地鐵統(tǒng)一管理，公共交通地鐵為主，這三大公交系統(tǒng)由巴黎獨立運輸公司統(tǒng)一管理，車票價格根據(jù)不同區(qū)域而有所不同，但同一區(qū)域內(nèi)的車票相互通用。由于公共交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)，巴黎市區(qū)無車戶的比例多年來始終保持在30%左右，每天市內(nèi)流動人口中逾一半步行，約三分之一的人借助公交，而在市郊間的流動人口中則有60%使用公交工具。目前，巴黎擁有14條市區(qū)地鐵和4條郊區(qū)地鐵，市內(nèi)站點近400個，地鐵線總長達(dá)200多公里，年運行里程高達(dá) 4000萬公里。巴黎地鐵日載客量達(dá)450萬至600萬人次，約為巴黎市區(qū)人口總數(shù)的2倍。由此可以看出，地鐵是巴黎公交運輸?shù)闹黧w。

除地下交通外，巴黎市還設(shè)置了40多條公交車線路，其主要目的是照顧地鐵“盲區(qū)”居民的出行。為了使居民出行暢通無阻，巴黎的主要街道均設(shè)置了公交車道，甚至是逆向的公交車道。但與密如蛛網(wǎng)的地鐵線路相比，公交車只是公交系統(tǒng)的輔助設(shè)施。

英國倫敦：倫敦也用停車費抑制轎車。當(dāng)?shù)卣l(fā)出交通白皮書公告市民，為了限制轎車數(shù)量，減少堵車和空氣污染，從2000年起提高停車費用，同時城市內(nèi)原有的各大公司、公共場所的免費停車場一律改為收費停車場。近年，倫敦又規(guī)定進入擁擠市區(qū)必須額外收費。

倫敦對進入中心城區(qū)的車輛征收“擁堵補償費”，這一措施最終緩解了倫敦嚴(yán)重的交通堵塞。收費時段市中心的車流量降低了20%，而4%的汽車擁有者開始改乘公共交通。事實上，由于中國部分大城市交通堵塞日趨嚴(yán)重，作為緩解交通擁堵的辦法之一，“交通擁擠費”這個概念一經(jīng)被引入國內(nèi)便立即得到許多城市的青睞，北京、上海、廣州、南京和深圳等城市都曾風(fēng)傳要征收“交通擁擠費”。

以上可以發(fā)現(xiàn)，解決交通堵車問題，其實不難，根本在于市民和政府兩個方面著手：

首先，為什么很多人想買車？沒有得到的，都希望得到，這是人的心理。國人買車，很多人不是真正使用，而是看見別人都買車了，自己不買車沒有面子。當(dāng)大家都有車了，于是交通不行了，車都開不出去了，市民們開始發(fā)難了，這時候，要是公交系統(tǒng)更能暢通到達(dá)，市民肯定放棄購車愿望。

其次，要讓市民放棄購車愿望，這需要提高用車門檻，讓市民打消購車念頭，其中包括提高停車費、油價等。如今的停車費和油價還不算太高，很多人還愿意并且能夠消費得起私家車。提交汽車使用門檻的時候，政府不能不作為，必須是在公交建設(shè)在先，并且已經(jīng)建設(shè)好的情況下，讓市民出行方便才行。也就是說，要根本解決堵車難題，還需要政府提供暢通的公交，其中包括地鐵、輕軌等軌道交通建設(shè)，以及增加公交車開車的班次和頻率。

再次，新城區(qū)的規(guī)劃問題，現(xiàn)在很多大城市都在擴容，擴容的同時，是否考慮交通問題，而按照目前國內(nèi)的規(guī)劃來看，幾乎還是單一的功能區(qū)劃分，經(jīng)濟開發(fā)區(qū)就是經(jīng)濟開發(fā)區(qū)，那里是工廠企業(yè)，沒有住宅區(qū)功能。也就是說，在各大新城擴容的同時要增加住宅的小區(qū)配套，讓上下班就地解決。不過，這一點，國人在搞規(guī)劃時，從目前的全國各大城市來看，幾乎沒有哪一個城市那么做的，向新加坡學(xué)習(xí)顯得迫切。中國如今的新城市擴容，也將為未來的交通難題增加難題。

最后，市民的意識提高是關(guān)鍵。很多人買車是為了面子。其實，低碳健康出行更重要，走路、騎車上下班，可以鍛煉身體，健康比快捷更為重要。要讓更多的人有低碳健康環(huán)保出行的自我意識，這對解決堵車問題也是關(guān)鍵因素之一。