摘 要：城市軌道交通技術的高速發(fā)展對區(qū)間消防疏散提出了嚴格要求。該文依據(jù)區(qū)間火災疏散原則，選取典型火災工況，對區(qū)間智能疏散方案進行了模擬分析。提出了智能疏散系統(tǒng)與綜合監(jiān)控、FAS等系統(tǒng)間的接口及實施方案，分析了該系統(tǒng)目前所存在的問題。并針對設計、運營等方面，給出了區(qū)間疏散的合理化建議，對城市軌道交通建設、運營維護有重要指導作用。

關鍵詞：城市軌道交通 區(qū)間 智能疏散系統(tǒng)

中圖分類號：U412文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2013）04（a）-0-02

隨著中國經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展，各地城市軌道交通蓬勃發(fā)展，軌道交通項目的建設對城市公共交通壓力的緩解及對城市經(jīng)濟的促進作用日益增大，但大量地下區(qū)間線路的建設也對消防疏散等安全問題提出了更高的要求，根據(jù)《城市軌道交通技術規(guī)范》（GB50490-2009）[1]7.3.27條規(guī)定：區(qū)間隧道應設置可控制指示方向的疏散指示標志。各地城市軌道交通線路在設計時針對此問題均進行了相應的研究，但在設計過程及實施時均存在一些問題，伴隨著《消防應急照明和疏散指示系統(tǒng)》（GB17945-2010）[2]的頒布實施，城市軌道交通地下區(qū)間隧道內的消防疏散及指示系統(tǒng)的設置亦有了相應的解決方案，即在地下區(qū)間設置智能疏散指示系統(tǒng)，結合區(qū)間火災發(fā)生的具體里程及與區(qū)間聯(lián)絡通道的位置確定疏散方向并由系統(tǒng)對疏散方向指示進行設置，以便于乘客的快捷疏散。此方案從一定程度上解決了區(qū)間可控指示方向的疏散指示的控制問題，但在疏散方案上仍存在不足，結合工程設計實例，現(xiàn)對區(qū)間智能疏散指示系統(tǒng)相關問題進行討論。

1 典型火災工況下智能疏散方案分析

1.1 智能疏散原則

根據(jù)國內已實施的城市軌道交通項目智能疏散系統(tǒng)情況，當區(qū)間隧道內發(fā)生火災時，根據(jù)地鐵設計規(guī)范要求，應滿足人員“迎風疏散、遠離火源”為疏散原則，即控制區(qū)間內疏散標志燈的方向按照指向新風方向及遠離火源的原則與區(qū)間火災排煙模式相協(xié)調；當上行（或下行）區(qū)間發(fā)生火災時，相關區(qū)間疏散指示標志燈具同時進行相應的聯(lián)動[3-4]。

1.2 典型工況疏散方案分析

結合目前運行及在建的軌道交通地下區(qū)間內設備設置情況，在軌道交通實際運營時，地下區(qū)間內一般無維護人員，失火火源僅限于列車內人為縱火、車體設備故障失火、區(qū)間線纜著火三個方面，疏散對象僅考慮乘客及列車司機等。

以火災發(fā)生在地下區(qū)間、位置在車站與區(qū)間聯(lián)絡通道之間、車內火災為典型火災工況，如圖1所示，進行智能疏散方案分析如下。

F按照規(guī)范B站送新風，A站排煙，風向如圖1所示。

上行區(qū)間：

B站←→火災點之間人員疏散：依據(jù)“迎風疏散”原則，沿標志燈指示方向直接疏散至B站。

火災點←→聯(lián)絡通道之間人員疏散：依據(jù)“遠離火源，盡快脫離煙霧區(qū)”原則，沿標志燈指示方向經(jīng)聯(lián)絡通道借用下行區(qū)間進行疏散。

聯(lián)絡通道←→A站之間人員疏散：本著盡可能多的解救和疏散人員，如果人們在聯(lián)絡通道距A站1/3段內，迎新風方向指示人員通過就近的聯(lián)絡通道進入相對安全的下行區(qū)間疏散；有人走過1/3段后，綜合考慮火災蔓延等各種危險情況，標志燈指示人們向A站方向疏散。

下行區(qū)間：沿標志燈指示方向由區(qū)間中點向兩邊分別向A站、B站站臺疏散。

從火災緊急情況下的疏散安全考慮，下行區(qū)間無火災災情，可順利組織人員就近疏散，但對于上行區(qū)間而言，存在一定的安全隱患，分析如下。

（1）當火災發(fā)生在B站與區(qū)間聯(lián)絡通道之間時，身處著火點至B站之間的人員可根據(jù)系統(tǒng)指示向B站疏散，此方案可行。

（2）由著火點至區(qū)間聯(lián)絡通道的人員，如按迎風疏散原則，需利用區(qū)間疏散平臺、跨越起火車廂外部就近向B站疏散。結合2005年韓國大邱地鐵火災情況分析，火災蔓延的時間僅僅只有3 min，此時存在部分人員尚未越過火災區(qū)域的可能，如著火點火情嚴重，蔓延至車廂外，則人員幾乎無法跨越著火區(qū)域，疏散徑路無法實現(xiàn)，考慮到就近疏散原則，此時位于著火點至區(qū)間聯(lián)絡通道間的人員僅能向距離最近的疏散通道疏散，但此時人員疏散方向與隧道內排煙方向一致，不僅存在煙霧窒息的可能，更存在濃煙中人員無法有效識別疏散方向指示以致造成混亂進而引起人員傷亡的安全

隱患。

（3）若指示乘客向兩個方向疏散，則區(qū)間內存在兩個方向的導引，容易誤導乘客向錯誤方向疏散，進而引起疏散徑路上人流對沖，造成混亂，導致發(fā)生不必要的非火災直接傷害情況的出現(xiàn)。

（4）部分城市采用單方向疏散的原則，智能照明疏散系統(tǒng)在火災發(fā)生時，由智能疏散系統(tǒng)主機結合具體火災發(fā)生情況計算最佳的疏散路線，并控制系統(tǒng)內雙向疏散指示燈點亮相應方向的指示箭頭，開啟安全通道的安全出口標志燈和疏散照明燈，關閉危險區(qū)域安全出口標志燈和疏散照明燈，使禁行方向一片黑暗。此種疏散方式同樣會引起如上第2條所述問題，存在較大的安全隱患。

2 與相關系統(tǒng)接口及實施方案

設置智能照明疏散系統(tǒng)，需接收列車停車位置和區(qū)間火災位置等報警信息，配合防排煙和通風系統(tǒng)，方可由系統(tǒng)控制器主機自動形成最佳的疏散路線，故在設計初期階段，應結合具體工程情況，制定相應系統(tǒng)的配置，以滿足區(qū)間疏散的需要。根據(jù)區(qū)間智能疏散系統(tǒng)的運行特性，結合軌道交通系統(tǒng)配置的主要形式，至少應考慮在如下幾個方面進行設置。

2.1 與綜合監(jiān)控接口

智能疏散系統(tǒng)需由綜合監(jiān)控執(zhí)行火災工況下的疏散指示操作及區(qū)間火災模式的運行，故綜合監(jiān)控系統(tǒng)需增加與智能疏散系統(tǒng)的通訊接口，同時綜合監(jiān)控系統(tǒng)程序中需結合智能系統(tǒng)制定的預案編制相應的聯(lián)動模式程序。

2.2 與信號系統(tǒng)接口

區(qū)間火災位置的確認可采用司機無線通信匯報具體火災位置，由信號系統(tǒng)提供列車停車位置的具體里程，故需信號系統(tǒng)提供事故情況下列車停車的具體位置、增加信號系統(tǒng)與綜合監(jiān)控系統(tǒng)或智能疏散系統(tǒng)的接口，此接口可考慮采用通信接口。

2.3 與FAS系統(tǒng)接口

在區(qū)間內設置感溫光纖系統(tǒng)，考慮到目前國內大部分城市的區(qū)間隧道內應急指示燈具為10 m間隔布置，建議感溫光纖探測距離考慮精確到5 m以內，通過感溫光纖系統(tǒng)主機提供火災報警及火災發(fā)生的具體里程等信息。需增加FAS與綜合監(jiān)控系統(tǒng)或智能疏散系統(tǒng)的接口，此接口可考慮采用通信接口。

3 存在問題分析

（1）針對以上設置，雖可在一定程度上減少區(qū)間火災確認時間，并制定相應的火災疏散方案，但只是一個權宜之法，并不能完全解決所有人員的安全疏散問題，從本質上來說，現(xiàn)設置方式只是提供了一個相對優(yōu)化的疏散方案，其實質與設置固定方向指示的區(qū)間隧道內的疏散方案并沒有本質的不同。

（2）火災時具體著火位置確認尚無有效辦法。結合《地鐵設計規(guī)范》（GB50157-2003）[5]及國內大部分各城市軌道交通系統(tǒng)設置情況，已運行的部分軌道交通地下區(qū)間內確認火災信息僅僅依賴于設置在區(qū)間火災手動報警按鈕、消火栓旁的起泵按鈕、列車車載無線電話等方式，停車位置需要借助信號系統(tǒng)方可確認。此外部分城市在區(qū)間內設置了感溫光纖系統(tǒng)，可初步判斷火災發(fā)生位置，但對火災發(fā)生的位置如車內、車體或者區(qū)間設備火災情況無法判斷，故火災發(fā)生的具體情況，無法及時有效的傳遞到智能疏散系統(tǒng)主機上，無法有效的實施具體的疏散方案。同時，利用司機無線通信通過人工確認火災相關信息后啟動相應的火災模式，所需要的時間較長，在此時間內，存在火災蔓延、火情擴大的風險。

（3）各城市軌道交通系統(tǒng)設置道交通投資原則不盡相同，尤其是FAS系統(tǒng)增設感溫光纖，增加投資較多，需結合各地綜合考慮。

4 結語

（1）《城市軌道交通技術規(guī)范》7.3.27條規(guī)定：區(qū)間隧道應設置可控制方向的疏散指示標志。不應列入強制性標準，但可作為推薦標準。

（2）區(qū)間緊急情況下的疏散應以“就近疏散、擇多疏散”為原則，保證盡可能多的人以最近的距離進行安全疏散。

（3）進一步深化軌道交通消防排煙系統(tǒng)及消防聯(lián)動系統(tǒng)設計，在工程造價允許的情況下適當增加區(qū)間聯(lián)絡通道設置，優(yōu)化區(qū)間疏散方案，并結合各地運行經(jīng)驗不斷完善。

（4）軌道交通運營部門應結合線路系統(tǒng)設置具體設置情況，針對不同火災工況下的疏散方案制定相應的預定措施，并注重在實際過程中的有效實施。

（5）需加強對線路系統(tǒng)設備、區(qū)間設備的運營維護，減少火災發(fā)生的可能性。

參考文獻

[1]城市軌道交通技術規(guī)范（GB50490-2009）[S].北京：中國建筑工業(yè)出版社，2009.

[2]消防應急照明和疏散指示系統(tǒng)（GB17945-2010）[S].北京：中國標準出版社，2010.

[3]王龍.城市軌道交通地下區(qū)間疏散指示標志設計方案[J].電氣化鐵道，2011（5）：38-40.

[4]劉文婷.城市軌道交通車站乘客緊急疏散能力研究[D].上海：同濟大學，2008.

[5]地鐵設計規(guī)范（GB50157-2003）[S].北京：中國計劃出版社，2003.