2013年7月4日，一則“印度廉價航空公司為省錢只招女空乘”的新聞引起了人們的注意。報道稱，印度廉價航空公司GoAir決定從現(xiàn)在起只招聘女性空乘人員，因為男性空乘體重更大，這樣，將給該公司每年增加約3000萬盧比（約合300萬元人民幣）的燃油成本，在各界一片吃驚之余，有人甚至懷疑廉價航空公司的日子過不下去了。

然而現(xiàn)實卻是，當歐美航空公司籠罩在一片虧損乃至破產(chǎn)陰影下時，歐洲最大的廉價航空公司愛爾蘭瑞安航空宣布其2013年的盈利預期將比去年增長10%，達到近6億歐元。最值得一提的是印度的廉價航空業(yè)，2005年其市場份額僅為12.3%，但到2011年時，其已占據(jù)海內航空市場的71%，發(fā)展速度十分驚人。

在我國，自從2005年亞洲航空首開99元的廈門航線肇始，標志著外資廉價航空登陸中國后，除了帶給中國普通乘客更多實惠的選擇以外，也倒逼國內航空公司加快低成本運營的商業(yè)模式變革。

廉價樣本

2013年2月20日，廉價航空公司亞洲航空集團宣布正式開通上海至馬來西亞吉隆坡的定點直飛航班。而早在2012年11月22日，亞航宣布開通上海至吉隆坡的直飛航班，通航初期的航班量為每周六班。從今年3月開始至今，亞洲航空集團旗下的3家公司已分別開通了自馬來西亞吉隆坡、沙巴和泰國曼谷、清邁至中國北京、重慶、武漢、西安、南寧、昆明、澳門、廣州等城市的航班，這也標志著亞航開始大舉布局中國重要的交通樞紐。

南方航空公司經(jīng)濟師、民航資源網(wǎng)專家王疆民在接受本刊記者采訪時表示，國內的外資廉價航空公司中亞航最具代表性。

亞航長途公司首席執(zhí)行官阿斯蘭·奧斯曼·蘭尼日前表示，“航線的開通意味著低成本航空，這種大眾化的航空服務模式有著巨大的市場需求，在中國也越來越受到人們的關注?！?/p>

而廉價航空之所以能夠做到廉價，利潤其實都是“摳”出來的，根據(jù)國內旅客的特點，亞航等廉價航空公司會提供一些VIP服務，只需額外支付30-50元，可以享受更寬敞的座位，托運行李直取，不需等待，下機還有專門的車輛接送服務。此外，廉價航空公司會在飛機上出售一些旅游紀念品、專屬的信用卡、保險，以及收費的托運行李和餐飲等。除了對細節(jié)利潤的“摳”，廉價航空公司在運營上也非常注重“省”。例如，廉價航空大多希望采取更“省錢”的運營模式——機票直銷，省去代理等費用。

目前，亞航率先完成中國網(wǎng)絡布局，已開通自馬來西亞和泰國飛往澳門、香港、廣州、深圳、?？凇⒐鹆?、杭州、天津及成都的9個航點近20條航線，每周航班量204架次，去年往返中國航班旅客量突破200萬人次。

王疆民表示，由于廉價航空的班次比較少，目前對國內航企象征意義大于實際的沖擊。但是長期來看，廉價航空會帶來許多間接影響，比如，當亞航執(zhí)飛杭州和桂林航線后，這兩個傳統(tǒng)上沒有什么國際入境旅客的機場均迎來了國際業(yè)務的顯著增長，執(zhí)飛成都航線，平均上座率八成，在成都一年不過100萬國際旅客中，廉價航空貢獻了四成。

水土不服

但廉價航空公司的發(fā)展也存在很多問題尚待解決。比如，他們“摳”和“省”出來的利潤，有很大一部分被機場分攤。通常廉價航空在低成本運作方面很大一個特點就是高效率運轉，通過使用一線城市主要機場之外的附屬機場提升航班利用率，同時也可以節(jié)省樞紐機場相對較高的使用費。

一些外資廉價航空公司的人士也表示，如機場起降費用、航油費用，這都不是航空公司自己能夠控制的。另一方面，中國境內的機場數(shù)量不足，大城市機場資源緊張，也不利于廉價航空公司按照自身特點進行運營。

但這一問題似乎很快就會得到解決。根據(jù)全國民航工作會議上透露的數(shù)據(jù)顯示，中國機場建設正迎來蓬勃的發(fā)展期，每年都有十幾座機場開工建設，支線機場建設也將大提速。

“機場數(shù)量增加之后將會激發(fā)潛在的市場容量，廉價航空將從中獲得更多機會，國內航空市場容量很大，傳統(tǒng)航空公司肯定沒有能力全部消化，廉價航空和支線航空將是重要的組成部分?！鼻笆鋈耸勘硎?。

但是，除了受到來自機場的制約，廉價航空的“水土不服”也來自政策限制、航空管制、消費習慣等差異性因素。據(jù)悉，吉隆坡機場、新加坡機場都有專門的廉價航站樓，設施比較簡樸，甚至連登機廊橋都沒有，旅客需要浩浩蕩蕩走到停機坪登機，但航空公司支付的運營成本也因此大大降低。

在國內，廉價航站樓卻受到冷遇。去年10月，鄭州機場運營的國內首座廉價航站樓，隨著春秋航空的撤出而悄然關張。春秋航空透露，沒有VIP休息室，也沒有茶藝休閑和棋牌室等場所，讓經(jīng)常出入豪華候機樓的國內旅客很不適應。

“網(wǎng)上直銷也是廉價航空降低營銷成本的重要方式，但目前也有一定的難度，主要是語言不同、以及文化和習慣的差異。這限制了廉價航空低價機票的市場沖擊力。盡管三大廉價航空都開辟了中文網(wǎng)站，但很多國內旅客更習慣于撥打呼叫中心訂票，使得廉價航空的運營成本隨之增加。”王疆民說。

大舉進駐

數(shù)據(jù)顯示，美國廉價航空公司的市場份額為27%，歐洲為24%，而亞洲僅為10%左右。在廉價航空搶下印度市場以后，人口龐大的中國市場對低廉機票的需求已經(jīng)吸引了國際資本的注意。中投顧問研究報告預測，中國有著龐大的廉價航空市場潛力——中國內陸所有通航航線中，有超過7成、約780條航線適合由廉價機票航空公司經(jīng)營。2013年，中國內陸航線的25%客運量會由廉價航空業(yè)取得。

王疆民說：“目前，國外廉價航空在國內廉價航空市場競爭力度較低的情況下，已經(jīng)大舉進入國內。現(xiàn)在亞洲、捷星和新加坡的欣豐虎等航廉價航空，分別開通飛往澳門、香港、廣州、北京、上海、深圳、海口、桂林、杭州、天津及成都，旅客突破幾百萬。”

國外廉價航空均將中國視為潛力巨大的廉價航空市場，加快網(wǎng)絡布局的同時，爭推中文服務網(wǎng)站，占領競爭力度較低而客源充足的二線航空市場，同時，一些規(guī)模較大的廉價航空，也進入了樞紐航線，以形成更好的網(wǎng)絡規(guī)模。

中國民航管理干部學院副教授鄒建軍提醒，近幾年民航周轉量增長幅度遠遠低于機隊規(guī)模的增長幅度，這種規(guī)模擴張式增長帶來的明顯效應就是各航空公司負債率居高不下。另外，高速鐵路的巨大沖擊，也將迫使航空公司尋求商業(yè)模式變革。

“低成本運營已成為航空業(yè)最成功的商業(yè)模式，中國傳統(tǒng)航空公司創(chuàng)建獨立的低價航空子品牌，或是實施低成本轉型、創(chuàng)建區(qū)域運營品牌，很值得期待?！编u建軍表示。