■ 尚建強(qiáng) 田霆 陳鵬

我國(guó)高速鐵路和客運(yùn)專線的四電專業(yè)基礎(chǔ)部分全部由土建施工單位預(yù)留，這種形式有利于橋梁或隧道一次成型，不會(huì)因四電施工對(duì)橋梁或隧道等主體造成破壞。但在預(yù)留過(guò)程中，由于專業(yè)不同，隧道槽道等預(yù)留工程會(huì)出現(xiàn)各種不合格品。

京福鐵路客運(yùn)專線安徽有限責(zé)任公司在四電招標(biāo)后立即召開四電系統(tǒng)專題會(huì)，要求提前介入土建施工單位的四電接口工程。成立由建指、監(jiān)理、施工單位和中鐵電氣化局集團(tuán)有限公司組成的四方聯(lián)合檢查組，全面負(fù)責(zé)四電接口檢查，處理四電接口施工中出現(xiàn)的各種問(wèn)題。

1 現(xiàn)狀調(diào)查

通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)詳細(xì)調(diào)查，抽取3 7 5組四電預(yù)留施工，發(fā)現(xiàn)3 8組不合格，不合格率為1 0.1 3％，不合格數(shù)據(jù)分類見表1。

根據(jù)表1中各項(xiàng)不合格數(shù)量，得出統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)（見表2）。

由表2得出不合格率排列（見圖1）。

由圖1可以看出，隧道槽道預(yù)留不合格率達(dá)7 6％，是四電接口管理的關(guān)鍵因素，將隧道槽道預(yù)留作為研究的主要方向。

2 原因分析

對(duì)現(xiàn)場(chǎng)再次進(jìn)行調(diào)查分析，采用頭腦風(fēng)暴法，通過(guò)人、機(jī)、料、法、環(huán)分析，繪制出魚刺圖。對(duì)各項(xiàng)未端因素進(jìn)行排除，確定出三條因素為造成此問(wèn)題的主要因素：（1）跨專業(yè)施工，專項(xiàng)培訓(xùn)少；（2）缺少專用測(cè)量工具；（3）安裝方法需改進(jìn)。

3 制定對(duì)策及實(shí)施

3.1 進(jìn)行有針對(duì)性的培訓(xùn)，制定檢查簽認(rèn)制度

（1）制定培訓(xùn)計(jì)劃，對(duì)各施工單位進(jìn)行多層次、多方位的交流學(xué)習(xí)。對(duì)2個(gè)施工標(biāo)段進(jìn)行培訓(xùn)學(xué)習(xí)，將槽道預(yù)留重要性、槽道施工工藝性進(jìn)行交流，取得了很好的效果。

（2）編制《四電接口檢查技術(shù)手冊(cè)》和執(zhí)行槽道預(yù)留檢查簽認(rèn)制度。經(jīng)過(guò)1個(gè)多月的總結(jié)，編制了《四電接口檢查技術(shù)手冊(cè)》，作為四電接口預(yù)留施工和檢查的依據(jù)。同時(shí)與建指和監(jiān)理單位協(xié)商，采用槽道預(yù)留檢查簽認(rèn)制度，每組槽道在施工質(zhì)檢員、監(jiān)理工程師、四電配合人員進(jìn)行三方簽認(rèn)后方可施工。

（3）通過(guò)多方努力及各種管理制度的完善，達(dá)到了預(yù)期效果。

3.2 使用專用測(cè)量工具

（1）由于隧道內(nèi)光線較暗，兩組槽道的間距誤差為±5 mm，用普通鋼卷尺測(cè)量不好保證。通過(guò)多次比對(duì)和試驗(yàn)，為了提高測(cè)量效率，使用游標(biāo)卡尺作為專用測(cè)量工具。由于游標(biāo)卡尺是測(cè)量?jī)筛鄣赖膬?nèi)徑，與兩根槽道的中心距離相差2 2 mm，因此，測(cè)量數(shù)據(jù)L=卡尺讀數(shù)K+2 2 mm。

（2）設(shè)計(jì)了新型測(cè)量卡尺，將卡尺起始數(shù)據(jù)由0位改至2 2 mm處，能夠準(zhǔn)確快速進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)測(cè)量，卡尺對(duì)比見圖2。

（3）使用改進(jìn)后的測(cè)量工具進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)測(cè)量，抽查了1 0組測(cè)量數(shù)據(jù)（見表3），發(fā)現(xiàn)所有誤差均在允許范圍內(nèi)，全部合格。

得出結(jié)論：使用專用測(cè)量工具，減少了誤差，效果顯著。

3.3 改進(jìn)安裝方法，優(yōu)化施工工藝

對(duì)槽道預(yù)留的施工工藝進(jìn)行調(diào)查分析，發(fā)現(xiàn)一組槽道分兩次安裝的方法很難保證其精確性；臺(tái)車就位后槽道安裝時(shí)空間很狹小，槽道固定也采用焊接方式，用此方法來(lái)保證幾毫米的施工誤差很難。為此提出將一組兩根槽道先地面組裝（用φ1 6 mm鋼筋固定）后臺(tái)車安裝的方法（見圖3）。

改進(jìn)后的施工工藝為：臺(tái)車就位→安裝內(nèi)部結(jié)構(gòu)→槽道地面組裝→整組槽道安裝→進(jìn)行澆筑。

表3 抽查的10組數(shù)據(jù)具體誤差實(shí)測(cè)值/mm序號(hào) 項(xiàng)目 數(shù)值1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 0 1嵌入誤差 ≤5 mm 0.0 1.0 0.0 1.5 2.0 2.0 3.0 0.0 1.5 1.0 2 單獨(dú)槽道傾斜誤差 ≤3 mm 0.5 2.0 1.0 3.0 1.0 2.5 0.5 1.0 0.0 0.0 3 槽道平行施工誤差 ±5 mm -4.0 2.0 0.0 -0.2 1.4 -3.5 1.0 -0.5 -3.5 2.0 4 與垂直和平行 ±5 mm/m 1.0 -3.0 1.0 0.5 -1.5 4.0 2.5 2.0 -4.5 3.0方向的施工誤差5 垂直線路方向誤差 ±3 0 mm 1 0.0 5.0 8.0 1 5.0 2 0.0 1 2.0 5.0 2 0.0 1 5.0 2 5.0 6結(jié)論 合格 合格 合格 合格 合格 合格 合格 合格 合格 合格

按以上方法，將槽道先按設(shè)計(jì)間距放好，然后用φ1 6 mm鋼筋將兩根槽道固定，隨時(shí)用卡尺校核，保證固定后的槽道間距滿足要求；然后將整體槽道安裝在隧道頂壁上，可避免出現(xiàn)間距誤差。槽道加固見圖4。

得出結(jié)論：通過(guò)對(duì)安裝方法的改進(jìn)，減少了施工誤差，提高了安裝合格率，達(dá)到了預(yù)期目標(biāo)。

4 結(jié)束語(yǔ)

經(jīng)過(guò)各項(xiàng)對(duì)策的實(shí)施，各施工標(biāo)段的四電接口施工不合格率降到2.5 2％，初步達(dá)到預(yù)期目標(biāo)。實(shí)施中得到了中國(guó)中鐵四局集團(tuán)有限公司、中國(guó)鐵建十九局集團(tuán)有限公司的大力支持，為后期四電施工創(chuàng)造了良好環(huán)境。同時(shí)得到京福鐵路客運(yùn)專線安徽有限責(zé)任公司的認(rèn)可，并鼓勵(lì)在今后施工中繼續(xù)發(fā)揚(yáng)。

合蚌高鐵四電接口預(yù)留是近幾年高速鐵路或客運(yùn)專線施工合格率最高、返工率最少的工程，也是四電專業(yè)開工最為順暢的工程，實(shí)現(xiàn)了全線一盤棋，站前站后無(wú)縫對(duì)接，也為今后工程提供了參考，積累了經(jīng)驗(yàn)。