■ 京福鐵路客運專線安徽有限責任公司

1 工程概況

合蚌高鐵位于安徽省中部，北連京滬高鐵，南接合肥樞紐與合寧、合武鐵路相銜接，是京滬高鐵與滬漢蓉快速客運通道間的快速連通線，也是京福鐵路客運專線的重要組成部分。合蚌高鐵線路起于京滬高鐵蚌埠南站，沿途經過鳳陽縣、淮南市和長豐縣至合肥站，同步新建蚌南聯(lián)絡線（蚌埠—蚌埠南站）、蚌福聯(lián)絡線（合肥北城—合肥南站）。

合蚌高鐵全長1 2 9.8 6 1 k m，其中新建正線雙線1 2 8.1 k m。正線路基總長4 1.9 1 k m，占正線總長的3 2.4％。正線特大、中橋共計3 2座，累計長8 6.7 4 5 k m，占線路全長的6 7.1％。隧道1座，長1.3 7 1 k m，占正線總長的0.5％。正線鋪軌2 9 7.2 4 8 k m。新建淮南東、合肥北城2個車站，改造蚌埠、水家湖、合肥3個既有車站。

2 主要技術標準

鐵路等級：客運專線；

正線數(shù)目：雙線；

最高線路允許速度：3 5 0 k m/h；

最大坡度：1 9.9‰；

最小曲線半徑：7 9 5 m；

牽引種類：電力；

機車類型：動車組；

到發(fā)線有效長：6 5 0 m；

列車運行方式：自動控制；

行車指揮方式：綜合調度集中。

3 各專業(yè)工程介紹

3.1 路基工程

全線路堤填筑高度平均填高約4 m，最高填高8.5 m；路塹長1.3 9 k m，開挖邊坡高度控制在1 8 m以內，平均挖深約9 m，最大挖深2 5 m。

3.1.1 地基處理

地基加固主要采用C F G樁、管樁等樁網復合地基處理方法，同時采用設沉降觀測設施的措施嚴格控制路基變形和沉降，保證路基縱向剛度均勻性變化。

3.1.2 路基填筑

改良土填筑是施工質量控制的重點和難點，按照機械化施工要求進行分層填筑、分層碾壓，采用“三階段、四區(qū)段、八流程”的施工工藝，全斷面機械化填筑，人工配合，挖掘機開挖、推土機配合，自卸汽車運輸，推土機粗平、平地機精平，重型振動壓路機碾壓。

3.1.3 路基堆載預壓

為加速地基的前期沉降，減少路堤的工后沉降，路堤地段基床底層頂面堆載預壓土方，堆載預壓時間一般不少于6個月，困難地段不少于3個月。

3.1.4 路基變形監(jiān)測及工后沉降評估

監(jiān)測范圍涵蓋所有路堤地段，分四階段進行。第一階段：路基填筑施工期間監(jiān)測，主要監(jiān)測路基填土施工期間地基沉降及路堤坡腳邊樁位移；第二階段：路基填土施工完成后，沉降期及放置期的變形監(jiān)測，該階段對路基面沉降、路基填筑部分沉降及路基基底沉降進行系統(tǒng)監(jiān)測，直到工后沉降評估滿足無砟軌道鋪設要求；第三階段：鋪設無砟軌道施工期的監(jiān)測；第四階段：鋪設軌道后的監(jiān)測。

3.1.5 路基邊坡防護

路基邊坡防護主要分為路堤邊坡加固防護和路塹邊坡加固防護，在全線范圍內根據(jù)填挖高度及地質情況采取截排水槽結合空心磚內綠色防護、混凝土截水拱形骨架內綠色防護、噴混植生等邊坡防護形式。

3.2 橋涵工程

橋梁基礎主要采用鉆孔樁基礎，墩臺形式主要為圓端形實體墩和矩形空心臺。橋梁孔跨跨度3 2 m梁為主，2 4 m梁作調跨使用?？缍刃∮? 4 m的梁部結構，一般采用鋼筋混凝土連續(xù)剛構、框構?？缍却笥诨虻扔? 4 m的梁部結構，雙線橋采用整孔預應力箱梁，部分大跨度橋梁采用了預應力混凝土連續(xù)箱梁、連續(xù)梁拱等結構形式；單線橋采用單線整孔預制箱梁或單線預應力混凝土連續(xù)箱梁。

箱梁采用無砟軌道后張法預應力混凝土簡支箱梁，連續(xù)梁除特殊設計的工點外，采用無砟軌道現(xiàn)澆預應力混凝土連續(xù)梁。單雙線無砟軌道正線2 4 m、3 2 m后張法預應力混凝土簡支箱梁均采用區(qū)段設場集中預制、運梁車運輸、大噸位架橋機架設的施工方法。全線正線共預制架設單線箱梁4 7 2孔、雙線箱梁2 2 9 0孔。蚌埠站—蚌埠南站聯(lián)絡線預制架設簡支T梁1 3 6孔。

全線正線采用連續(xù)梁、連續(xù)梁拱跨越既有公路、鐵路等，共有連續(xù)梁1 1個。其中采用（4 0+8 0+4 0） m跨度連續(xù)梁跨越京滬高鐵，采用（4 0+8 0+4 0）m、（4 0+8 0+8 0+4 0）m跨度連續(xù)跨越合徐高速公路、蚌淮高速公路，兩次采用（6 0+1 0 0+6 0）m跨度連續(xù)梁、一次采用（7 6+1 6 0+7 6）m跨度連續(xù)梁鋼管拱跨越淮南鐵路。

3.3 隧道工程

全線設隧道1座——東蘆山隧道（單線），全長1 3 7 1 m。洞身最大埋深約1 0 0 m、最小埋深不足5 m。隧道洞門的設計遵循“安全、環(huán)保、實用”的原則，進口采用斜切式洞門，出口采用擋翼墻開放式明洞門。洞口不設置緩沖結構。隧道軌面以上凈空有效橫斷面面積為6 7.7 m2，隧道內單側設置貫通的救援通道。

隧道防排水采用“防、排、截、堵相結合，因地制宜、綜合治理”的原則。防水設計包括結構自身防水與外防水設計。結構自身防水采用防水混凝土或防水鋼筋混凝土達到提高結構強度和自身防水的目的；外防水是在隧道拱、墻部位敷設E V A復合柔性防水板達到防水的目的。

暗挖段采用復合式襯砌，明挖段采用明洞襯砌。Ⅱ級圍巖地段采用曲墻無仰拱結構形式，設置鋼筋混凝土底板；其他地段采用曲墻帶仰拱結構形式。Ⅳ、Ⅴ級圍巖段，二次襯砌采用鋼筋混凝土。系統(tǒng)錨桿邊墻采用全長黏結砂漿錨桿，拱部采用普通中空注漿錨桿或帶排氣裝置的中空錨桿。

3.4 精密工程控制測量

合蚌高鐵平面控制測量網，在框架控制網（C P 0）的基礎上按逐級布網的原則形成“三網合一”的控制體系：第一級為基礎平面控制網（C P I），主要為勘測、施工、運營維護提供坐標基礎；第二級為線路平面控制網（C PⅡ），主要為勘測和施工提供控制基準；第三級為軌道控制網（C PⅢ），主要為軌道鋪設和運營維護提供控制基準。高程控制網由沿線布設的基巖點、深埋水準點和水準基點三種類型的高程控制點組成統(tǒng)一的高程控制網。

全線精測網C P 0點3個，C P I點4 4個，C PⅡ點1 4 7個。二等水準點7 8個，C PⅢ網控制點4 6 4 8個。埋設軌道基準點（GR P）3 1 3 6 8個。全線C PⅢ相鄰點的相對點位精度都在規(guī)定的1 mm以內。

3.5 軌道工程

合蚌高鐵正線采用跨區(qū)間無縫線路，以C R T SⅡ型板式無砟軌道結構為主，道岔采用長枕埋入式結構。局部地段輔設C R T SⅠ型雙塊式無砟軌道和有砟軌道。

3.5.1 軌道板預制

全線設2處軌道板預制廠，每個軌道板預制廠設1條自動化生產線，共有3個生產臺座配置8 1套模具，并配備1套打磨設備。預制廠根據(jù)C R T SⅡ型板施工工藝流程和工藝特點，將預制廠分為既互相獨立又沿道路互相聯(lián)系的8個區(qū)域：軌道板預制區(qū)、鋼筋加工區(qū)、混凝土攪拌區(qū)、軌道板打磨裝配區(qū)、軌道板存放區(qū)、砂石料存放區(qū)、輔助生產區(qū)和辦公生活區(qū)。

3.5.2 無砟軌道鋪設條件評估

（1）線下工程沉降觀測與評估工作流程。一是施工單位在路基、橋涵、隧道等工程施工的同時，按設計要求埋設沉降觀測標志，建立變形監(jiān)測網；二是施工單位按照規(guī)定的頻次要求進行沉降觀測并建立數(shù)據(jù)庫，監(jiān)理單位進行旁站監(jiān)理并按要求進行平行觀測；三是施工單位對觀測數(shù)據(jù)自檢，確認觀測段落沉降變形趨于收斂，提交監(jiān)理單位審查；四是監(jiān)理單位結合平行觀測數(shù)據(jù)進行審核，確認具備評估條件后，由施工單位申請評估；五是評估單位進行分析、評估；六是施工單位按照評估結論開展下一步施工，并繼續(xù)進行沉降變形觀測直至移交。

（2）評估單元的劃分。沉降觀測評估工作實施之前，評估單位根據(jù)各標段主體工程實施計劃和施工組織設計，按照有利于總體工期連續(xù)完整、結構相對獨立等原則，考慮工點特點，對評估單元進行初步劃分、制定評估計劃，結合現(xiàn)場實際開展評估工作。

（3）數(shù)據(jù)分析。數(shù)據(jù)分析和沉降評估建立在施工單位根據(jù)沉降觀測數(shù)據(jù)確認變形收斂的基礎上，由第三方評估單位進行最終評估。每月施工單位提交數(shù)據(jù)給評估單位，評估單位對不同結構物沉降變形實測值進行統(tǒng)計，分析監(jiān)測對象的變形過程與變形規(guī)律。對存在的錯誤、超限等異常現(xiàn)象及時提出整改意見和措施，施工單位整改后錄入數(shù)據(jù)庫。通過外業(yè)精度指標檢核合格后，利用專用平差軟件進行平差計算，通過歷次高程變化，計算出本次沉降量與累計沉降量。

（4）沉降評估結論。評估單位根據(jù)現(xiàn)場采集的沉降觀測數(shù)據(jù)，結合具體工點的工程地質條件、基礎結構形式、沉降特征等實際情況綜合分析判斷，全線未發(fā)現(xiàn)沉降突變等異常狀況，線下工程沉降趨于穩(wěn)定。路基最大沉降值為2 4.2 8 mm，橋梁為1 3.3 5 m m，隧道為0.9 m m，工后沉降滿足無砟軌道鋪設要求。

3.5.3 軌道板鋪設

橋上無砟軌道在橋梁架設完成2～6個月，且橋面保護層達到設計允許鋪設強度后，開始無砟軌道道床施工。路基地段無砟軌道在路基完成或施加預壓荷載（不少于3個月的觀測和調整期），分析評估沉降穩(wěn)定滿足設計要求后，開始無砟軌道道床施工。全線無砟軌道共展開3 7個施工單元，共投入粗鋪設備3 0套，精調設備2 4套，C A砂漿灌注設備2 4套。

（1）混凝土底座。路基地段支承層采用素混凝土，橋梁地段采用鋼筋混凝土。根據(jù)鋪板計劃，設置工地臨時基地，完成路基支承層和橋梁底座板的施工?；炷翑嚢枵炯泄?，路基和橋的鋪板路基段至少預留1處汽車運輸通道。

（2）C T R SⅡ型板安裝。軌道板提前在工廠進行預制、打磨和軌道扣件安裝，汽車運至線路兩側的臨時施工基地內臨時存放，進行軌道板鋪設時就近運送到工點進行鋪設、安裝。

3.5.4 無縫線路鋪設

鋪架基地設在水家湖站蚌埠端咽喉區(qū)外，鋪軌以水家湖站為分界點，先向合肥方向再向蚌埠南站方向鋪軌。安排1套無砟軌道道床長軌鋪設機組，現(xiàn)場焊接采用移動式焊軌機。正線一次性鋪設跨區(qū)間無縫線路。鎖定軌溫：無砟軌道2 3～2 8 ℃，有砟軌道（3 0±2） ℃。

3.5.5 軌道精調

無縫線路應力放散、鎖定后開展軌道精調工作，軌道精調分為靜態(tài)、動態(tài)精調兩個階段。精調前采用軌道精調小車，配合智能全站儀進行軌道狀態(tài)數(shù)據(jù)采集。采用專用軟件對采集數(shù)據(jù)分析后，制定精調方案，并對鋼軌進行平面、高程調整。

高鐵經過軌道檢測車最高速度1 6 0 k m/ h日常動態(tài)檢測和C R H 3 8 0 A-0 0 1動檢車最高速度3 8 5 k m/ h動態(tài)檢測，軌道平順性等各項指標滿足動車組運行安全條件。

3.5.6 道岔施工

無砟道岔施工采用“工廠預組裝、分節(jié)段運輸、現(xiàn)場組裝道岔、精調并灌注混凝土”的總方案。施工前，完成C PⅢ測設及評估，并對道岔區(qū)的支承層或底座板進行復測。準備工作就緒后，綁扎底層鋼筋，吊裝岔枕及道岔組件，進行原位組裝、粗調；粗調合格后安裝道床板上下層鋼筋，并進行絕緣測試，然后安裝道岔轉換設備、進行工電聯(lián)調；工電聯(lián)調后拆除轉換設備，安裝模板，在澆筑混凝土前用精測小車對道岔進行檢測及精調；調整到位后方可進行混凝土的澆筑并養(yǎng)生；混凝土強度滿足要求后，拆除支撐螺桿、模板，進行道岔焊接、應力放散及鎖定，完成道岔施工。

3.6 通信信號工程

通信工程由傳輸系統(tǒng)、接入網系統(tǒng)、數(shù)據(jù)網、專用移動通信系統(tǒng)、調度通信系統(tǒng)、會議電視系統(tǒng)、應急救援指揮通信系統(tǒng)、通信綜合網管系統(tǒng)、電源系統(tǒng)、綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)、通信線路、通信電源和通信信號機房環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)構成。

正線信號采用C T C S-3級列控系統(tǒng)（C 3），C T C S-2級列控系統(tǒng)（C 2）作為C 3的備用系統(tǒng)在故障時使用。C 3是采用無線閉塞中心（R B C）生成運行許可，G S M-R實現(xiàn)車-地列控信息雙向傳輸，應答器設備提供列車測距修正定位基準信息，軌道電路檢查軌道占用及列車完整性的列車運行控制系統(tǒng)。信號系統(tǒng)地面設備主要由分散自律調度集中系統(tǒng)（C T C）、無線閉塞中心（RBC）、列控中心（T C C）、Z P W-2 0 0 0 A軌道電路、應答器和L E U、計算機聯(lián)鎖（C B I）、臨時限速服務器（T S R S）、信號集中監(jiān)測（C S M）、電源等組成。

3.7 電力、牽引變電及接觸網工程

全線設置劉府、水家湖、合肥北城3座牽引變電所，6座A T所，4座A T分區(qū)所。采用綜合S C A DA系統(tǒng)，納入上海調度中心對合蚌高鐵的牽引供電、電力供電系統(tǒng)的運行集中監(jiān)控管理。

接觸網系統(tǒng)正線采用全補償彈性鏈形懸掛，所有車站站線及聯(lián)絡線采用全補償簡單鏈形懸掛。正線路基、橋梁段的支柱形式采用H型鋼支柱。隧道內接觸網采用化學錨栓后錨固形式，支持結構采用帶斜撐的加強倒立柱結構。

電力供電子系統(tǒng)主要由高壓電源線路、1 0 k V配電所、鐵路沿線兩路1 0 k V電力貫通線路、站場及區(qū)間高、低壓電力線路、1 0/0.4 k V變電所、箱式變電站、箱式開關站、室外照明、四電及配套設備供電、電氣設備防雷接地等構成。全線電力遠動系統(tǒng)納入合蚌高鐵S C A D A系統(tǒng)統(tǒng)一調度。新建劉府南1 0 k V配電所、淮南東1 0 k V配電所、合肥北城1 0 k V配電所3座，異地遷建水家湖3 5 k V變配電所。

3.8 站房及站場工程

新建淮南東、合肥北城2個車站；改造蚌埠、水家湖、合肥站3個既有車站。其中水家湖站與普速線共用，同時接入京滬高鐵既有蚌埠南站。

3.9 防災安全監(jiān)控系統(tǒng)

防災安全監(jiān)控系統(tǒng)是保證高鐵安全運行的必要手段，由風監(jiān)測子系統(tǒng)、雨量監(jiān)測子系統(tǒng)、異物侵限監(jiān)控子系統(tǒng)、地震監(jiān)控子系統(tǒng)組成集成系統(tǒng)。全線設置風監(jiān)測點1 5處、雨量監(jiān)測點1 3處、異物侵限監(jiān)控點2處、地震監(jiān)控點5處。

3.10 客服設施工程

客服設施工程以各站客服系統(tǒng)設施、靜態(tài)標識建設為主體。

（1）旅客服務系統(tǒng)：蚌埠站旅客服務信息系統(tǒng)集成管理平臺；車站（淮南東、水家湖、合肥北城）旅客服務信息系統(tǒng)應急管理平臺；車站綜合顯示系統(tǒng)設施；車站廣播系統(tǒng)設施；車站視頻監(jiān)控系統(tǒng)設施；車站時鐘系統(tǒng)設施；車站查詢系統(tǒng)設施；車站報警系統(tǒng)設施；車站旅客攜帶物品安全檢查設施。

（2）售票與檢票系統(tǒng)：車站窗口售票系統(tǒng)設施；車站自動售票系統(tǒng)設施；車站自動檢票系統(tǒng)設施；車站出站補票設施；車站窗口對講系統(tǒng)設施。

3.11 旅客服務系統(tǒng)信息工程

旅客服務系統(tǒng)按路局“大集中”模式設置。蚌埠站新設車站級集成管理平臺。中間站設置應急管理平臺，主要包括應急處理服務器及旅客服務信息系統(tǒng)終端控制器。旅客服務系統(tǒng)主要分為：

（1）客運服務信息系統(tǒng)：票務系統(tǒng)、旅客服務信息系統(tǒng)（車站旅客服務信息系統(tǒng)集成平臺、車站綜合顯示系統(tǒng)、車站客運廣播系統(tǒng)、車站視頻監(jiān)控系統(tǒng)、車站時鐘系統(tǒng)、車站旅客查詢系統(tǒng)、車站站臺票發(fā)售系統(tǒng)、路局旅服集中系統(tǒng)）、車站客服系統(tǒng)安全保障平臺。

（2）經營管理系統(tǒng)：辦公管理信息系統(tǒng)、公安管理信息系統(tǒng)、綜合維修管理信息系統(tǒng)。

4 采用的新工藝新技術

4.1 時速350 km單線無砟軌道預制后張法預應力混凝土運架技術簡支箱梁的制

合蚌高鐵采用了時速3 5 0 k m客運專線單線無砟軌道預制后張法預應力混凝土簡支箱梁有4 7 2孔，為國內首次采用。通過試制、靜載試驗及運架工藝的研究，掌握了時速3 5 0 k m客運專線單線無砟軌道預制后張法預應力混凝土簡支箱梁制運架的工藝，其施工圖和靜載試驗均已通過原鐵道部組織的審查，為后續(xù)部頒通用參考圖的編制及其他高鐵項目的建設提供了借鑒和經驗。

4.2 快速制梁技術的研究和系統(tǒng)應用

合蚌高鐵施工具有工程量大、工期短的特點，在此條件下進行了快速制梁技術的研究和系統(tǒng)應用。采用底模、側模固定，鋼筋整體吊裝入模的布置方案，在相同生產效率下，占地面積小，建設投入費用低；采取自動溫控系統(tǒng)對箱梁進行蒸汽養(yǎng)護，取得了混凝土澆筑后2 8 h結束蒸汽養(yǎng)護、4 0 h內達到初張拉條件，極大縮短了梁體占用制梁臺座的工序時間，加快制梁的速度，達到每個臺座平均約3 d制一孔梁，最快2.4 4 d制一孔梁。應用效果得到上級主管部門的好評，并在合福鐵路和杭長鐵路選擇了兩個梁場進行進一步了試驗研究。

4.3 九龍崗160 m連續(xù)梁拱橋

九龍崗特大橋全長1 4 2 7 9.4 2 m，位于安徽省淮南市大通區(qū)境內，于K 8 9 9+0 9 4.9處采用（7 6+1 6 0+7 6）m連續(xù)梁拱組合橋跨越淮南鐵路，兩線夾角1 3°。

主梁采用單箱雙室、直腹板、變高度箱形截面。跨中及邊支點處梁高5 m，中支點處梁高8.5 m，梁底曲線按圓曲線變化。全梁在吊點處設置1 7道吊點橫梁。拱肋采用鋼管混凝土結構，等高度啞鈴形截面，截面高度3.0 m，計算跨度1 6 0 m。兩榀拱肋橫向中心距1 2.5 m，設置1 1道橫撐。吊桿順橋向間距8 m，全橋設置1 7組雙吊桿。吊桿采用低應力防腐拉索，吊桿上端穿過拱肋，錨于拱肋上緣張拉底座，下端錨于吊點橫梁下緣固定底座。

該橋是全線重點控制工程。連續(xù)梁拱上部結構為預應力混凝土連續(xù)梁與鋼管混凝土拱組合結構，采用先梁后拱的方法施工。主跨范圍內搭設防護棚架，保證既有鐵路運輸安全。采用掛籃法懸臂澆筑連續(xù)梁，連續(xù)梁施工完成后進行鋼管拱安裝，鋼管拱在工廠分段制作后運輸?shù)浆F(xiàn)場進行拼裝。受原位既有鐵路限制，鋼管拱采用異位拼裝后縱移的施工方法，縱移就位后進行拱座施工、灌注拱肋混凝土及安裝吊索。

4.4 五湖大道上跨合蚌客專安全措施

長豐縣境內規(guī)劃五湖大道橫穿合肥北城站咽喉區(qū)，與既有淮南鐵路、蚌福聯(lián)絡線、合蚌高鐵上下行共6股道及多組高速道岔交叉。主橋采用（2 5+3 5+2 5）m連續(xù)梁跨越合蚌高鐵及蚌福聯(lián)絡線。

公路上跨立交橋是影響高鐵安全的重大隱患之一。為確保合蚌高鐵的運營安全，五湖大道立交橋作為全線唯一新建公跨鐵立交橋，在設計荷載、橋上護欄防撞等級、防拋及監(jiān)控、橋式結構等方面進行研究，首次采用了“多級防撞、緩沖承托、監(jiān)測保障、便于維護、災后易修”的安全措施。該課題已通過上海鐵路局評審，完成科研結題。

4.5 信號工程

信號系統(tǒng)與京滬高鐵在蚌埠南站接軌，與合寧、合武鐵路以及淮南鐵路在合肥站接軌，與既有京滬鐵路在蚌埠站接軌。因此如何將信號系統(tǒng)與相鄰線路信號系統(tǒng)無縫對接整合，是信號系統(tǒng)的難點和亮點。主要的工程內容包括蚌埠地區(qū)和合肥樞紐信號系統(tǒng)改造工程。

4.5.1 蚌埠地區(qū)信號系統(tǒng)改造工程

蚌埠站作為合蚌高鐵的始發(fā)站，在站內進行模式選擇滿足蚌埠站向蚌埠南站C 3發(fā)車的需求，蚌埠站按C 3標準進行改造。蚌埠南站向蚌埠站發(fā)車時亦采用C 3模式發(fā)車，實現(xiàn)合蚌高鐵的C 3貫通。蚌埠站臨時限速由京滬高速控制蚌埠南站的T S R統(tǒng)一管理。

兩相鄰線路間子網采用網絡嵌套的方式進行網絡接入，可以避免當一個站故障造成的兩個子網間的信息中斷。蚌埠南站、京滬高鐵5 1#中繼站、合蚌高鐵1#中繼站、2#中繼站均設置三層交換機。

4.5.2 合肥樞紐信號系統(tǒng)改造工程

合蚌高鐵引入合肥站按C 3改造，合肥站L K D 2-T 1列控平臺更換為L K D 2-T 2型列控平臺。因此合肥站對合蚌方向的接發(fā)進路均采用C 3模式接發(fā)車。對合蚌高鐵始發(fā)終到的動車組采用C 3模式接入合肥站內，向合蚌本線發(fā)車時更換本務端后，啟用尾部休眠的車載設備，以C 3模式發(fā)車。

由合蚌高鐵接入的C 3動車組列車需轉線至合武鐵路時，需在合肥站內停車更換本務端后，人工選擇C 2模式，以C 2模式向合武鐵路方向發(fā)車。

由合蚌高鐵接入的C 3動車組列車需下線至合寧鐵路時，對于C 3通過列車以C 3模式發(fā)車，在合寧鐵路出站口進行C 3/C 2級間轉換；對于非通過動車組列車可在站內停車后人工切換至C 2模式，以C 2模式向合寧鐵路方向發(fā)車。

由合寧、合武及合寧鐵路與合武鐵路間相互轉線運行的動車組列車至合肥站時，均以C 2模式接發(fā)車。

由合寧、合武鐵路轉至合蚌高鐵時，C 3動車組列車可在合肥站股道停站時，人工切換至C 3模式發(fā)車；同時亦支持C 2模式發(fā)車，在出站口（蚌埠方向）自動進行C 2/C 3級間轉換，保證C 3動車組列車按正常的C 3模式運營。

4.6 采用CRTSⅡ型板式無砟軌道新技術

正線采用C R T SⅡ型板式無砟軌道技術，設計為連續(xù)板單元結構，具有免維護的特點。

（1）軌道板采用基礎資料輸入布板軟件→軟件布板、生成打磨數(shù)據(jù)→工廠預制毛坯板→數(shù)控機床打磨承軌槽→運至施工現(xiàn)場安裝的施工工藝，每一軌道板有唯一編號（身份證），對應其在線路上的位置，保證軌道板具有較高的精度。

（2）橋上在每孔梁固定支座上方通過預設剪力齒槽、錨固螺栓以保證底座板與橋梁間的可靠連接，其余部位在梁面和底座板間設置“兩布一膜”滑動層，使底座板與橋梁間保持滑動，以減少橋梁伸縮對無砟軌道的影響，如此即便是長大橋梁，也無需設置鋼軌伸縮調節(jié)器，提高了軌道結構的平順性、安全性。

（3）橋梁地段通過設置側向擋塊，可將作用在軌道上的橫向力傳遞至橋梁，同時扣壓式側向擋塊既可保證軌道結構的橫向穩(wěn)定性，也可保證軌道的豎向穩(wěn)定性。

（4）在路基和橋梁過渡段，采用“端刺+摩擦板”的方案，解決底座混凝土板自橋梁至路基過渡的問題，使底座混凝土板內力在該區(qū)域傳遞至路基，不影響端刺以外路基上的軌道結構。

4.7 接觸網防雷、防污閃、防鳥害適應性設計

接觸網處于露天自然環(huán)境中，無備用，極易受到外部環(huán)境污染及頻繁雷擊，引起絕緣子損壞、線路跳閘，直接影響運營。除接觸網本身具有耐雷作用外，合蚌高鐵還對防雷接地方式進行了改善，大大增強了接觸網對雷電的防御能力。

鳥類在接觸網線路上筑巢，會造成接觸網接地，引起變電所跳閘，影響正常運營。一般線路大多采用以人工驅趕為主、破壞鳥巢為輔的方式，不僅受天窗時間制約，巡視不便，而且工作量大，同時對巡視人員的人身安全也存在一定隱患。經綜合比對國內外驅鳥方式，選用了在隔離開關及硬橫跨上安裝以敏感光源為原理、具備反光及2 4 h驅鳥功能的驅鳥器，以有效驅鳥，維護接觸網系統(tǒng)安全。

4.8 淮南東站暖通工程新技術的應用

淮南東站空調采用了地源熱泵系統(tǒng)，共設置2 1 6個換熱井，埋深8 7 m，地埋管總長度8萬余米，通過循環(huán)水泵與室內地源熱泵機組形成閉式系統(tǒng)，利用循環(huán)水與地下土壤換熱，夏季釋放熱量，冬季吸收熱量，與常規(guī)空調相比節(jié)能率提高3 0％以上。系統(tǒng)運行過程無污染、低噪聲、低排放，利用清潔可再生資源，滿足環(huán)保要求。

4.9 其他新技術、新工藝

（1）聲屏障屏體之間首次采用設置“內置式安全鋼絲繩串接”，確保屏體整體性能，大大提高防護安全性。

（2）淮南東站集散廳和二層候車廳采用自動消防炮滅火系統(tǒng)，具有定位精確、滅火效率高、保護面積大、響應速度快的特點，提高自動滅火能力。

5 工程管理

5.1 安全質量管理

合蚌高鐵開工建設以來，京福鐵路客運專線安徽有限責任公司（簡稱公司）全面落實項目標準化管理要求，強化體系建設、責任落實和過程控制，確保了工程質量優(yōu)質，安全持續(xù)可控。

在標準化管理上，以公司為核心，以參建單位為主體，以嚴格考核為保障，以機械化、工廠化、專業(yè)化、信息化等現(xiàn)代化管理手段為支撐，以管理制度標準化為基礎，全面落實人員配備、現(xiàn)場管理和過程控制標準化，形成了參建各方各負其責、協(xié)同推進的標準化管理體系，項目管理水平不斷提高。

在質量安全保障體系建設上，建立了以施工單位自檢互檢，監(jiān)理單位隨工旁站、平行抽檢，建設單位隨機抽檢的安全質量管控模式，形成以建設單位監(jiān)控為主導，設計、施工單位自控為根本，監(jiān)理單位他控為約束的質量安全保證體系，實現(xiàn)了各負其責、逐級管理、分層落實的質量安全工作目標。

在質量安全生產責任制落實上，建立了安全質量定期檢查機制，推行每月上旬橋梁及大型設備專項檢查、中旬路基與隧道專項檢查、下旬營業(yè)線安全專項檢查的定期檢查制度。成立了隧道、橋梁、路基、大型設備及無砟軌道專業(yè)專家組，推行專家檢查制度；建立了干部包保制度，推行領導干部責任包保；建立了監(jiān)督、考核制度，分片成立了現(xiàn)場安全工作組，實行營業(yè)線施工現(xiàn)場安全監(jiān)督員制度，對違章作業(yè)行為，采取白、黃、紅牌處罰措施；建立了問題整治閉環(huán)管理制度，推動了問題排查、分析和整治。

在質量安全過程控制上，以嚴格的質量控制確保安全持續(xù)穩(wěn)定。牢固樹立“百年大計”意識和“質量是工程的生命”觀念，嚴格履行建設程序和標準，切實從源頭上把好開工、材料、工藝、檢測和驗收“五個關口”，以優(yōu)質工程確保生產安全。充分發(fā)揮監(jiān)理和外方質量代表作用。加強對監(jiān)理單位的考核，堅持總監(jiān)月例會制度，配齊配強監(jiān)理人員，抓好監(jiān)理人員的培訓、考試，保證監(jiān)理人員按要求發(fā)揮作用。落實有關制度，保證外方質量代表在工程質量關鍵環(huán)節(jié)有效把關。

5.2 進度管理

合蚌高鐵自開工建設以來，圍繞工期節(jié)點，結合施工組織安排，優(yōu)化、調整關鍵階段資源配置和施工方案，強化動態(tài)進度管理。一是落實專業(yè)負責制，盯重點、找方法、定措施。二是定期召開現(xiàn)場進度分析會，對全線各標段、各專業(yè)完成情況進行總結梳理，分析原因，落實補欠措施。三是加大督導力度，對可能影響總工期的工程，專題研究，優(yōu)化方案，定期檢查督促。四是加強協(xié)調配合，針對站前、站后施工接口環(huán)節(jié)多的特點，圍繞內容分界、質量要求、工期節(jié)點等開展經常性溝通，最大限度地避免施工重疊及結合部出現(xiàn)管理真空。五是嚴格進度考核，提高考核評價手段、方法的多樣性和有效性，通過內外加壓，推動目標任務的落實。

5.3 計劃財務管理

著力健全內控制度，規(guī)范經營行為。以推進建設項目標準化管理工作為載體，以制度規(guī)范管理，以制度約束經營行為。在制定招投標、合同、驗工計價、變更設計、建設程序、投資控制、財務和建設資金等管理辦法時緊密結合項目施工現(xiàn)場特點和公司實際，增強制度的針對性、可執(zhí)行性和實效性。

加強過程動態(tài)控制，項目投資有序可控。認真落實建設單位投資控制的主體責任，從概預算、驗工計價等源頭控制工程投資，杜絕無預算、超概算支出；嚴格驗工計價程序，實行先驗工后計價，嚴格審批程序，嚴禁虛計、超計工程價款。優(yōu)化項目施工組織設計，通過合理安排工期、關鍵施工節(jié)點等，科學安排投資任務。積極開展第三方審價，通過引入工程造價咨詢中介機構對征地拆遷進行投資監(jiān)理，為控制投資提供支持，確保項目投資控制在批復概算范圍以內。

嚴格執(zhí)行合同管理辦法，實行歸口管理；明確職責權限，實行合同經辦部門與其他相關部門、法律顧問會審等聯(lián)簽審核制度；建立合同履約臺賬，及時掌握合同執(zhí)行情況，減少合同糾紛。

積極籌集建設資金，資金供應保障有序。依據(jù)投資計劃、資金預算和工程進度情況，超前預想，主動向各股東方匯報、和商業(yè)銀行溝通，克服信貸規(guī)模緊縮等各種困難籌集建設資金，及時供應到位，保障工程建設順利推進。

加強過程監(jiān)管，規(guī)范建設資金使用。認真落實建設資金管理要求，資金撥付堅持履行大額資金聯(lián)簽制度；及時簽訂并嚴格履行建設單位、監(jiān)管銀行、施工單位三方資金監(jiān)管協(xié)議，對施工單位資金流向進行實時監(jiān)管，真正做到“審批預算-過程監(jiān)管-事后分析”的閉環(huán)管理。同時還不定期深入現(xiàn)場，對參建單位的資金使用情況進行檢查核實，對存在問題的單位及時予以幫促，將存在違規(guī)轉移、挪用建設資金等嚴重錯誤行為的施工單位納入信譽評價。

5.4 物資設備管理

物資采購依法合規(guī)。合蚌高鐵工程物資采購供應及管理分甲供、甲控和施工承包商自購三類，其中甲供和甲控物資設備按照相關法律法規(guī)和建設項目物資管理的規(guī)定，分別在鐵道工程交易中心或其上海分中心公開招標采購。

物資設備供應保障有力。根據(jù)工程施工組織安排，及時做好物資保障供應方案，落實招標采購計劃，簽訂采購供貨合同，及時下達需求計劃，組織供應。對于重點急需的物資、供需矛盾突出的物資，公司派人駐廠盯控催發(fā)，并協(xié)調解決生產、運輸?shù)裙乱?，為工程順利實施提供了有力保障?/p>

物資設備質量可控。公司把物資設備質量作為抓好工程質量的重要一環(huán)，尤其是注重源頭質量控制，嚴格進場檢測驗收，不合格者一律清退。同時抓好過程控制，定期對重要原材料進行抽檢，對現(xiàn)場物資進行動態(tài)管理，從而保證了工程質量整體穩(wěn)定，滿足設計需求。

5.5 征地拆遷

堅持“依法合規(guī)、依靠政府、積極推進、和諧拆遷、期到必成”的工作宗旨，針對合蚌高鐵“時間緊、任務重”特點，抓住關鍵，有序推進，積極協(xié)調，路地共建，圓滿實現(xiàn)了征遷任務目標。

5.6 環(huán)水保與線路綠化

合蚌高鐵環(huán)水保工作與工程建設同步推進，實現(xiàn)了環(huán)境保護和水土保持的預定目標。公司成立環(huán)水保管理領導小組，制定下發(fā)《環(huán)境保護管理辦法》、《水土保持管理辦法》等文件，在設計文件和指導性施組中，認真落實節(jié)約資源、可持續(xù)發(fā)展、生態(tài)發(fā)展的原則。在工程建設過程中，嚴格落實環(huán)水保與主體工程“同設計、同施工、同驗收投產”的制度，積極采取措施消除因施工造成的各類環(huán)境污染。在居民集中居住區(qū)和靠近學校、醫(yī)院等環(huán)境敏感區(qū)，嚴格控制噪聲，合理安排作業(yè)時間；嚴格控制工程破壞植被數(shù)量，禁止隨意丟棄生活垃圾和亂潑亂排施工污水及生活污水；對施工產生的廢棄土、砂、石料等及時清理。

在用地管理上，嚴格遵循“十分珍惜、合理利用土地和切實保護耕地”的基本國策，按照節(jié)約用地、少占或不占耕地特別是基本農田的原則，控制征地邊界，適度增加橋梁比例，最大限度地節(jié)約用地。嚴格控制臨時用地數(shù)量，制梁場等大臨設施設置優(yōu)選考慮永臨結合。按照方案基本完成土地復墾復植工作和交驗手續(xù)，較好的實現(xiàn)節(jié)約用地目標。

綠化與主體工程同步設計、施工和驗收，按照“重點突出、普通實用”的原則，注重優(yōu)化設計，堅持專業(yè)施工，在苗木選擇上，考慮高鐵封閉運行、日常維護困難的實際，采用多品種喬灌草結合種植方式，完善施工工藝，兼顧了邊坡防護功能和通道綠色建設要求。

5.7 綜合管理

在合蚌高鐵建設過程中，公司和各參建單位牢記“不辱使命、拼搏奮斗、和諧有序、安全優(yōu)質”的建設理念，一手抓工程推進，一手抓隊伍建設，構筑了高質量、高標準、高效率建設合蚌客專的堅強組織保證，實現(xiàn)了工程優(yōu)質、干部優(yōu)秀的目標。

合蚌高鐵于2 0 0 9年5月2 0日拉開建設序幕， 自2 0 1 2年1 0日1 6日正式開通運營一年來，形成了以合肥為中心、以快速客運鐵路為主骨架的區(qū)域綜合交通運輸體系，強化了省會綜合交通樞紐功能，大大縮短合肥經濟圈與環(huán)渤海地區(qū)及京滬高鐵沿線的時空距離，同時，釋放了既有鐵路貨運能力，滿足了快速增長的“兩淮”煤炭及其他貨物運輸需求。目前，以合肥、淮南、蚌埠等城市為中心的“小時經濟圈”，與高鐵站點形成的高鐵新區(qū)，打破了行政區(qū)劃壁壘，密切了沿線區(qū)域人才、資金、技術等生產要素交流，促進了產業(yè)集聚整合和轉型升級，加快了沿線區(qū)域城鄉(xiāng)一體化步伐，將來，合蚌高鐵與在建的合肥—福州鐵路客運專線相連，構成又一條南北鐵路大通道，將為皖贛閩等省的百姓出行提供極大便利，給文明發(fā)展和社會進步注入新的活力。