■ 董曉鵬 謝勇 邱海云

南京河西新城有軌電車一號線位于南京市河西新城，連接新城中、南部地區(qū)。線路起點位于南京地鐵二號線奧體東站區(qū)域，終點位于新河路中段，全長約7.76 km，全部為地面線路，全線共設(shè)車站13座，平均站間距638 m，其中與地鐵換乘站4個。初期配置8輛車，預(yù)計客流2萬人/日，計劃于2014年8月南京青奧會之前開通運營。

1 我國部分城市有軌電車運營模式

目前，已有大連、長春、天津、上海、沈陽等城市開通了有軌電車，蘇州、成都新津、深圳、合肥等地的有軌電車正在建設(shè)中。有軌電車的運營模式有以下幾種。

（1）大連所有的地面交通和軌道交通統(tǒng)一由政府所屬大連公交客運集團運營，其中有軌電車分公司負(fù)責(zé)201路、202路、203路3條有軌電車線路的運營和管理，包括電車軌道線路設(shè)施、供變電設(shè)施的養(yǎng)護及電車制造。大連現(xiàn)有有軌電車線路總長度31.5 km，日均客運量16萬人次，日均運營里程1.62萬km。

（2）上海張江高科有軌電車是由上海浦東現(xiàn)代有軌交通有限公司與上海公交公司合作運營，一期工程在2010年1月建成通車，配有9輛法國勞爾公司生產(chǎn)的單軌車。全線共設(shè)15個站點，年運營約40萬km。營運證由上海市城市交通運輸管理處頒發(fā)并辦理牌照，運營補貼參考公交補貼機制進行。公司組織結(jié)構(gòu)設(shè)兩部一室（運營部、檢修部、綜合室），設(shè)置有150多個崗位（其中委外單位占50多人），其中四個日檢班組，一個維修班組，所有修程（包含架大修）均由維修班組完成。司機和乘務(wù)采取三班兩運轉(zhuǎn)和分班制（早晚高峰時段上班）相結(jié)合?？刂浦行挠兄髡{(diào)度、行車調(diào)度、電力調(diào)度一起辦公。

（3）天津濱海新區(qū)有軌電車由天津濱?？焖俳煌òl(fā)展有限公司新交通運營部負(fù)責(zé)運營，一期線路于2007年5月開通，配置8輛法國勞爾單軌車，線路全長7.86 km，設(shè)14個車站。公司由開發(fā)區(qū)全額補貼，預(yù)算報批制，設(shè)8個科室（技術(shù)、安全、控制中心、綜管、車輛、車軌、票務(wù)、運用），員工120多人，三個檢修班組和一個定修班組負(fù)責(zé)車輛所有修程。司機和乘務(wù)三班一運轉(zhuǎn)和輪乘相結(jié)合?？刂浦行挠须娏?、行車、維修調(diào)度一起辦公。

（4）沈陽渾南有軌電車目前已開通，由威立雅交通巴黎地鐵（中國）公司負(fù)責(zé)運營。蘇州高新區(qū)有軌電車由蘇州高新有軌電車有限公司運營分公司負(fù)責(zé)運營，公司是蘇州高新區(qū)管委會直屬全資國有企業(yè)，計劃2015年上半年開通，由蘇州地鐵提供運營指導(dǎo)。

2 南京河西新城有軌電車運營管理模式的探討

城市軌道交通具有載客量大、對環(huán)境影響小、安全準(zhǔn)點等特點，雖然其建設(shè)成本很高，但城市軌道交通作為公益性質(zhì)的政府項目，政府部門在運營組建期間就要綜合考慮其社會效益，如對城市經(jīng)濟發(fā)展、土地及房地產(chǎn)、就業(yè)的巨大影響等。由于票務(wù)收入是運營的主要收入，而票價是政府定價屬于公益性質(zhì)，所以票務(wù)收入難以滿足軌道交通高昂的運營成本，因此我國軌道交通運營基本是政府實行財政補貼。

探索適合具體國情、具體城市、具體項目的軌道交通運營管理模式，應(yīng)從加強公司管理、提高專業(yè)技術(shù)水平、加大軌道高新技術(shù)裝備國產(chǎn)化率、完善設(shè)計理念等多方面予以考慮。目前南京河西有軌電車組建運營部門應(yīng)針對其項目特點從以下幾個方面考慮。

（1）選擇合適的運營商。首先政府要選擇合適的運營商合作，確定運營成本的來源或建立相應(yīng)的補貼機制。由于是混合路權(quán)，開通運營前要先和南京道路管理部門辦理車輛上路牌照，對沿線的行車組織進行溝通和確認(rèn)，規(guī)劃好運營圖等。開通前與市政部門劃清工作界面。

（2）建立合理的組織機構(gòu)。有軌電車項目相對于地鐵項目來說投資較小、線路短、車輛配置少、年運營里程少，所以組織機構(gòu)和人員需求應(yīng)盡量精簡以減少人力成本，項目初期由于配置車輛少，部分崗位可以在開通運營之后分批次進行招聘，可以減少很大部分的人力成本。項目開通一年后人員總數(shù)應(yīng)控制在120人左右。對于供電、接觸網(wǎng)、信號、軌道由于專業(yè)性強，建議委托專業(yè)廠家進行維護。建議組織機構(gòu)見圖1。

（3）合理規(guī)劃運營的成本組成。由于目前國內(nèi)有軌電車運營尚處于起步階段，相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范也在不斷完善，參考CJT 5～8—1999《城市公共交通經(jīng)濟技術(shù)指標(biāo)計算方法》及上海張江和天津濱海新區(qū)的運營成本組成，南京河西有軌電車運營總成本由管理成本和主營業(yè)務(wù)成本組成。

總成本中通常管理成本占運營總成本的20％左右，主營業(yè)務(wù)成本包含了人力、能源、維修材料、保險、四電檢修委外、物業(yè)委外、其他成本共7部分組成。其中人力成本占主營業(yè)務(wù)成本30％～35％，維修材料成本占30％左右。

運營公司在項目運營開始前要做好成本預(yù)算，運營總成本中固定成本如管理費用、人力、保險、物業(yè)費用等不隨著業(yè)務(wù)量變化的成本占總成本的40％。變動成本如能源（會隨著運營量的增加而變化）、維修材料成本（會隨著運營里程的增加而增加）、臨修產(chǎn)生的費用等約占總成本的60％。

運營公司在項目運營階段要結(jié)合預(yù)算做好控制，并對預(yù)算外產(chǎn)生的費用進行分析，對于預(yù)算中出入較大的部分要進行分析，不斷完善合理的預(yù)算和費用的支持，保障運營公司健康、持續(xù)發(fā)展。

（4）不斷完善檢修流程及編制合理的運營圖。在車輛、軌道、接觸網(wǎng)、信號、通信等系統(tǒng)檢修過程中，運營公司要和供貨商一起對檢修制度進行不斷完善，尤其是車輛系統(tǒng)要避免過度修和少修，減少維修材料的支出。在運營階段要對各系統(tǒng)出現(xiàn)的問題進行分析，解決系統(tǒng)問題，對于不符合合同技術(shù)要求的要根據(jù)合同要求供貨商進行整改。

根據(jù)早晚高峰和平峰不同的客流量，適當(dāng)增減運營車輛，編制適合項目的運營圖，減少不必要的運力浪費。

（5）建立合理的排班制度。由于有軌電車屬于公共服務(wù)性質(zhì)，運營時間較長，司機、乘務(wù)、調(diào)度、檢修等崗位就要結(jié)合城市早晚高峰交通情況，同時考慮大多數(shù)員工的情況建立適合公司的排班制度，提高員工的工作積極性。

3 結(jié)束語

建立合理的運營管理模式，對控制和降低軌道交通的運營成本影響很大，使軌道交通運營企業(yè)減少虧損、降低對財政補貼的依賴，才可以從根本上實現(xiàn)城市軌道交通快速、健康和可持續(xù)發(fā)展。

[1] 胡俊. 城市軌道交通運營成本研究[D]. 北京：北京交通大學(xué)，2007.

[2] 韓楠. 城市軌道交通戰(zhàn)略成本管理研究[D]. 北京：北京交通大學(xué)，2007.

[3] 張秋麗. 城市新建軌道交通票制票價研究[D]. 西安：長安大學(xué)，2010.