無處安身的“巨人”

在航空業(yè)早期研制大型飛機(jī)的行列中，俄羅斯的伊戈?duì)枴の骺茽査够^對屬于“大神”級的人物，自然吸引到很多追隨者。其中有一位是來自英國的麥肯齊·肯尼迪，此人在18歲時跑到俄國尋找出頭的機(jī)會，1909年就創(chuàng)辦了自己的飛機(jī)公司。當(dāng)他遇上西科爾斯基后可謂意氣相投，成為后者得力的合作伙伴。

1914年第一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)后不久，肯尼迪決定回到祖國效力，此時西科爾斯基的“伊里亞·穆羅梅茨”雙翼四發(fā)轟炸機(jī)也已經(jīng)整裝待發(fā)。把雨點(diǎn)般的炸彈扔到敵人頭上的想法同樣鼓舞著肯尼迪，在爭取到英國戰(zhàn)爭部的表態(tài)支持后，他拉起一隊(duì)人馬開始打造自己的大型轟炸機(jī)。這種被稱為“肯尼迪巨人”（Kennedy Giant）的雙翼機(jī)基本上沿襲了西科爾斯基的設(shè)計(jì)，但整個機(jī)身從頭到尾都是四四方方的造型，看上去有些愣頭愣腦的感覺，尾部的方向舵相對就顯得很單薄。同樣是配備4臺發(fā)動機(jī)，肯尼迪選用了引進(jìn)法國技術(shù)生產(chǎn)的149千瓦薩馬遜Z9發(fā)動機(jī)，兩兩串聯(lián)成前拉后推的組合，分左右安置在兩翼之間，在正下方裝有復(fù)雜的固定式起落架。

設(shè)計(jì)完成后，這架飛機(jī)的機(jī)體部件交由同在米德賽克斯的費(fèi)雷爾飛機(jī)公司和英國留聲機(jī)公司（沒錯，就是著名的百代唱片公司的前身）分頭承建。可是當(dāng)1916年這些部件完工時，才發(fā)現(xiàn)沒有哪個庫房能夠收容這位比“伊里亞·穆羅梅茨”還要大一號的“巨人”，只好運(yùn)到倫敦以北的諾斯霍特機(jī)場，在露天場地搭起腳手架，像蓋房子那樣進(jìn)行最后總裝。這還不算，要給這個成形的大家伙挪個窩還得出動兩臺牽引車和70名工人，一不小心就把脆弱的骨架給折斷了。肯尼迪不得不重新加固機(jī)身結(jié)構(gòu)，并調(diào)整機(jī)翼和尾舵以保持整體的平衡。

到1917年11月試飛時，飛行員特意選擇從一處斜坡上駕機(jī)俯沖滑跑，希望借助加速氣流托起沉重的機(jī)身?？上н@招還是落空了，這位先天不足的“巨人”只是晃悠著在空中劃出一道短短的弧線就栽回了地面。盡管肯尼迪試圖通過給機(jī)體“瘦身”來提高推進(jìn)效率，但缺乏財(cái)政支持使他難以為繼。最終這架癱瘓的飛機(jī)被廢棄于機(jī)場附近，淪為一尊在風(fēng)雨中逐漸凋落的地標(biāo)物，多年后當(dāng)?shù)厝诉€傳說在滿月之時就能看到它幽靈般的身影從夜空中掠過呢。

“空中客車”難上路

作為成功飛越英吉利海峽的第一人，路易斯·布萊里奧無疑是法國航空界的“帶頭大哥”，他創(chuàng)辦的飛行學(xué)校和飛機(jī)公司對推動歐洲航空業(yè)的發(fā)展貢獻(xiàn)頗多。只是到一戰(zhàn)結(jié)束后，布萊里奧公司和其他飛機(jī)制造商一樣，也面臨著來自軍方的訂單急劇減少的困境，不得不轉(zhuǎn)向民用市場尋找機(jī)會。

布萊里奧在戰(zhàn)時研制過幾種雙翼四發(fā)轟炸機(jī)，最顯著的特征是把4臺發(fā)動機(jī)分為兩組對稱地安裝在上翼和下翼，位置盡可能靠近機(jī)身中線以減輕機(jī)翼的負(fù)擔(dān)。不過它們的缺點(diǎn)就是結(jié)構(gòu)過于復(fù)雜，拖累了飛行性能，結(jié)果未能博得軍方的青睞。戰(zhàn)后為了盡快拿出載客量大的產(chǎn)品，布萊里奧決定以名為“猛犸象”的74型轟炸機(jī)為基礎(chǔ)，改成可搭乘28人之多的75型客運(yùn)飛機(jī)。該機(jī)直接沿用了轟炸機(jī)的特有布局，同樣配備4臺功率各為225千瓦的希斯帕諾-蘇扎8Fb發(fā)動機(jī)。機(jī)身則是加大的圓筒形，靠一對四輪小車式起落架支撐著。

早在A300面世的50年前，75型客機(jī)就用上了“空中客車”（Airbus）的名號，然而1920年6月開始試飛后卻很難證明自己是個合格的運(yùn)輸工具。繼承了性能低下、不易操縱的“家族病”，最大速度只有150千米/小時，這樣的“破車”在市場上實(shí)在是沒前途。布萊里奧此后只好縮小胃口，陸續(xù)研制了8座的115/135型和17座的155型客機(jī)，但“換湯不換藥”的做法沒能解決頑疾，即使投入使用也接二連三地發(fā)生墜機(jī)事故。

到1930年時，布萊里奧公司別出心裁地搞出一架更為另類的125型三體式單翼客機(jī)，用主翼和平尾將兩個滾圓的機(jī)身并聯(lián)起來作為豪華客艙，每個均設(shè)有6個座席、行李間和衛(wèi)生間。而獨(dú)立的駕駛艙就架在機(jī)身之間的中段機(jī)翼上，前后各安裝一臺410千瓦的希斯帕諾-蘇扎12Hbr型發(fā)動機(jī)，以前拉后推形式驅(qū)動，尾部則豎立著4片方向舵。如此“前衛(wèi)”的設(shè)計(jì)在當(dāng)年的巴黎航展上倒是亮瞎了不少人的雙眼，可惜經(jīng)過兩年多的反復(fù)測試和改進(jìn)，125型客機(jī)那糟糕的飛行品質(zhì)還是難以改觀。在看到無望獲得管理部門發(fā)放的適航證書后，布萊里奧只得將其送入了廢料場。直到1936年被政府國有化，他們也沒能在大型客機(jī)方面有明顯的突破。

最后的“貴族機(jī)”

還在二戰(zhàn)硝煙正濃時，英國政府的一個管理委員會就研究要在戰(zhàn)后重振民用航空，包括發(fā)展一種可越洋飛行的大型客機(jī)，用于加強(qiáng)與海外殖民地之間的政治和經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。這個委員會由掌管飛機(jī)生產(chǎn)的布拉巴宗（Brabazon）勛爵領(lǐng)頭，早年他是英國第一位寫下官方飛行紀(jì)錄的人，也是皇家飛行俱樂部正式認(rèn)可的第一位飛行員，因此計(jì)劃中的飛機(jī)就榮幸地以這位貴族的姓氏命名。

這項(xiàng)宏偉的工程交由布里斯托飛機(jī)公司負(fù)責(zé)，他們當(dāng)時正在設(shè)計(jì)一種配備8臺發(fā)動機(jī)的重型轟炸機(jī)，只是沒能趕上皇家空軍的裝備進(jìn)度而擱置下來，不過跟大型客機(jī)的性能要求倒是頗為接近。于是在1944年底，編號為167型的設(shè)計(jì)方案出爐了：采用細(xì)長的流線型機(jī)身和平直機(jī)翼，在兩側(cè)厚實(shí)的翼根內(nèi)共埋設(shè)有8臺自產(chǎn)的“半人馬座”活塞發(fā)動機(jī)，單臺功率1860千瓦，驅(qū)動4對直徑約5米、共軸反向旋轉(zhuǎn)的螺旋槳。機(jī)上匯集了許多當(dāng)時全新的技術(shù)和設(shè)備，如能探測和減緩風(fēng)力影響的自動反饋系統(tǒng)、可減輕飛行員操作負(fù)擔(dān)的液壓助力裝置等。

為了提高長途飛行的舒適性，比后來的波音747還稍大一些的167型客機(jī)只載客100人，給每位乘客都留出了足夠大的活動空間。機(jī)艙內(nèi)設(shè)有餐廳、酒吧和小影院，連機(jī)組人員也有專門的休息室。布里斯托公司為此還專門擴(kuò)建了裝配廠房和機(jī)場跑道，用了4年多的時間才完成這架被寄予厚望的“貴族機(jī)”。直到1949年9月4日“布拉巴宗”才進(jìn)行了第一次試飛，此后兩年又接連在范堡羅和巴黎兩大航展上亮相。然而站在噴氣時代的黎明時分，這架英國有史以來最大的飛機(jī)已經(jīng)顯得out了。雖說外形光滑，但過大過厚的機(jī)翼和尾翼都增加了阻力，加上動力不足的困擾，該機(jī)的速度和航程均低于預(yù)定指標(biāo)，鋁制蒙皮和內(nèi)部框架還容易出現(xiàn)疲勞裂痕。

除了性能和安全上的缺陷，“布拉巴宗”采用的眾多新技術(shù)沒帶來多少正能量，倒是不成比例地推高了造價，載客量偏少也增加了運(yùn)營成本。反對者指責(zé)這項(xiàng)燒掉了數(shù)百萬英鎊的計(jì)劃其實(shí)是政治意義大于實(shí)用需要，連原本感興趣的航空公司算過經(jīng)濟(jì)賬后也望而卻步了。由于一直拉不到訂單，1953年7月英國運(yùn)輸部宣布取消這個勞而無功的項(xiàng)目，到年底僅飛了不到400小時的“布拉巴宗”連同換用新型渦輪發(fā)動機(jī)但未建成的二號機(jī)均被拆解處理，只剩下少量部件保留在博物館。

另外值得一提的還有命運(yùn)相似的“公主”（Princess）水上飛機(jī)，這也是懷胎于二戰(zhàn)期間、計(jì)劃用于維系大英帝國版圖的大型客機(jī)。105座的“公主”由桑德斯·羅伊公司研制，裝有10臺發(fā)動機(jī)和6組螺旋槳，整體比“布拉巴宗”還要重些，但拖到1952年8月首飛時也已經(jīng)失去了她的貴族魅力，勉強(qiáng)飛行了一年后就黯然退場，把位置讓給了后起之秀噴氣式客機(jī)。