亞洲的另一個忠實客戶就是總部位于香港的國泰太平洋航空。康維爾的‘立等可取’交付計劃和長達4年的付款計劃，從一開始就打動了國泰的心。從1962年購買第1架，在超過8年的時間內(nèi)，總共引進了9架，除了最早交付的VR-HFS，其余都是二手飛機（JAL有2架880就賣給了國泰）。在國泰管理層看來，彗星IV飛機太小，DC-8則過大，而處于中間的880飛機恰到好處，載客量非常匹配公司的航線需要。在飛機投入后不到一年，公司原有的DC-4、DC-6、DC-6B等多種老式活塞客機都早早退役了，到了1968年，隨著最后的洛克希德188飛機停飛，國泰實現(xiàn)了全噴氣陣容。

開始的布局是101座級（12個頭等座位，89個二等座位），后來隨著客流不斷增加，座椅增加到了119個。1962年4月開始，最早的航線是香港到東南亞（如馬尼拉、曼谷、新加坡）和日本東京，后來還擴展到了澳大利亞珀斯。這批飛機大約使用到1970年代，才逐漸被波音707取代，除了事故損失2架，其余的都賣給了邁阿密的國際航空租賃公司。

需要交代一下msn58號飛機，該機轉手較多次，1976年賣給了巴賽爾公司，之后又被3D公司買下，改名星舟-II，曾被80年代紅極一時的電視節(jié)目《神奇故事》中用做道具，后來輾轉被麗宮航空買下，這架查理飯店號后來因為拖欠系留費，在紐約伊斯利普機場被扣留，飛行員查德·科皮耶一度將它買下，打算將它安置在伊利諾斯的農(nóng)場，但結果還是被麗宮航空贖回，轉售給了南非西斯凱政府，但當?shù)卣芙^為其提供執(zhí)照，飛機最終被一個叫比利· 納爾遜的人買下，作為私人會所，放在華麗灣（Bonza Bay）。

早期的880亞洲用戶中，最值得一提的是臺灣民航空運公司（CAT），他們實際上是最早采購880M型的，雖然只有1架，但這卻標志著第一代翠華噴氣航班（Mandarin Jet）的正式開通。翠花航班在1961年7月12日運營，首先連接的是臺北和香港，并在一個月內(nèi)擴展到?jīng)_繩、東京、漢城，還有馬尼拉和曼谷等諸多亞太一線城市，另外在周末還增開一趟從臺北到臺南的島內(nèi)航線，只需24分鐘。

飛機機頭是標準的中國龍涂裝，內(nèi)部裝飾也極盡豪華，在當時看來，宛若行宮，總共94個座位中，頭等艙座位多達40個。這架飛機運營7年之后，于1968年10月賣給了國泰航空，編號改成了VR-HGA。

談到豪華改造，當然誰也比不上貓王埃爾維斯·普萊斯利的那架msn38，它可是這位偶像巨星花了100萬購買下，又斥資75萬用于內(nèi)部裝修，在當時絕無僅有的飛行宮殿。飛機以貓王愛女的名字——麗莎 ·瑪麗來命名，有時候也叫它“大獵犬一號”。飛機上擁有大號雙人床、金色面板固定浴池、四聲道音響系統(tǒng)，有時候，前面的貨艙還裝有便攜式地面發(fā)電機，帶有卷揚機，可用于遠距離電力支援。

貓王買它不光是為了炫耀，也有全國巡演方便的考慮。但過了僅僅兩年，貓王便溘然長逝了，這架專機也自然難逃拍賣的命運，出價390萬的麗莎·瑪麗號被以很低的價格賣給了經(jīng)營包租業(yè)務的LM公司（正好起始字母和麗莎·瑪麗一樣，但兩者毫無關系）。正式退役后，這架飛機在1984年2月初，從佛州運往孟菲斯，被永久性地保存在了以歌王名作——恩賜之地（Graceland）命名的博物館。

位于佛州勞德代爾堡的東方太平洋航空，直到1975年末才購買了3架880M，以新加坡航空信托公司的名義開展包租業(yè)務。這些飛機是有專門用途的，大多是用來接送在巴基斯坦、沙特、埃及工作的石油鉆探人員。不幸的是，編號為msn47的那架在1976年在一次起飛事故中報廢，有1架轉租給希臘的康科迪亞公司，仍舊由航空信托公司的人員操縱，剩余的2架只用于旅行包租，而且沒多久便轉租給馬爾他航空公司。

其中1架編號N8806E的880M在1980年3月9日飛抵里斯本之后，被葡萄牙警方扣留，據(jù)說是因為從機上搜出了運往卡拉奇的軍火。這一扣就是將近2個月，直到5月4日，艙內(nèi)被搬空的N8806E飛往圣瑪麗婭（亞速爾群島），但中途發(fā)生機械故障，只得返航。機長拆下故障設備，借口搭乘其他商業(yè)航班前往美國，一去不返。葡萄牙最終宣布放棄該機，并在1985年以15700美元的價格將其出售，買主是個叫李貝羅·馬迪亞斯的人，將它改造成了一個酒店，很是紅火了一陣。

休斯工具在1972年獲得了尼加拉瓜航空公司（LANICA）25%的股權，后者就此步入了噴氣時代，根據(jù)資料顯示，該公司最早接收880飛機是1972年7月，飛機用于北美和中美洲航線，最往北飛至美國邁阿密，到1975年2月，又用得自三角航空的2架880取代了它們，但是也沒用多久，僅過了2年，就被新的波音727取代了。此外還有2架并未噴涂公司涂裝的880，只用于短期租賃，直至1977年6月，開始正式為LANICA服務，雖然也沒有堅持多久。

到1977年夏天，總部位于邁阿密的帝王航空通過飛機投資租賃公司，購入了5架三角公司的880，投入貨運市場。飛機內(nèi)部地板加固，裝備煙霧和地面接近告警裝置和防撞護欄，除了5號機，全部換裝了大尺寸的前貨艙門。當然，總數(shù)不止這些，帝王還通過其他途徑購入880飛機，只是經(jīng)他們改造的飛機，事故率可不低，總共墜毀了3架。

之所以事故頻發(fā)，可能和帝王航空堅持單干，缺乏交流有關。同樣是跑運輸，美國噴氣工業(yè)公司就嚴謹?shù)枚?，而且得到了康維爾全面的技術支持。從有效載荷的角度講，880只有23.2噸，和波音707沒法比，但它勝在價格低廉，只要保持較低的巡航速度，總成本上明顯占優(yōu)。除了向環(huán)球引進之外，噴氣工業(yè)還從其他途徑搞到了4架，并且它還幫助三角航空作過相應的改造。

倒是有1架經(jīng)過灣流公司升級的880進了稅務局當搬運工，還有阿拉斯加經(jīng)營水產(chǎn)的波特飛機公司，讓這些運輸型880，往返于安克雷奇和普拉德霍灣、錫特卡、扣贊伯等各個西北漁業(yè)銷售點之間，他們的那架飛機非常好認，尾部就噴涂一條小魚。除此之外，真正投入空運市場的880飛機少之又少，改造工作實際上是草草收場了，所有的880飛機被送回了加州的魔劍舞基地，直至1980年后才進行了有限的性能提升。美國頒布了新的噪音法規(guī)之后，缺乏消聲裝置的880飛機被禁止在美國銷售，只能流向海外?？稻S爾多次表示要為880換裝新引擎，但是計劃無一實現(xiàn)，以為已經(jīng)湊不齊足夠的飛機來進行試驗了，研發(fā)成本是否合理，也沒法確認。

總部位于芝加哥的拓酷石油公司（Torco）在1993年末買下了剩余的飛機，讓它們用于石油鉆探地區(qū)，但按照公司要求，飛機如果要消耗天然氣，而不是航空煤油，那就要來一次徹底的改造，可惜好幾次商談都不成功，而且法律上的一些糾葛，阻礙了計劃的推進，后來這些飛機還是被轉手賣掉。另外還有1架被通用飛機公司改作貨運平臺（位于邁阿密），也就是N8805E，該機在1982年曾在駕駛艙邊安裝了一個貨艙門，盡管公司有過相關規(guī)定，禁止對其他飛機的改裝。

唯一的海軍臨時工——UC 880

對于政府部門這塊大蛋糕，康維爾從未忽視過。首架880出廠前，康維爾就極力向相關部門引薦他們的新產(chǎn)品，搞了一個很大規(guī)模的推介計劃，包括空中指揮機、特種空運任務、人員撤離平臺、導航-雷達-轟炸訓練和空中加油，總之，凡是運輸機可能涉及的領域，無所不包。因為當時空軍已經(jīng)確定裝備公司的B-58轟炸機，所以自然880還有專門的三座機組訓練模擬改裝計劃。只可惜，這些目標遠大的項目，全是白忙一場，政府一個都沒看上。只有1架，后來成為了“國家公務員”，還躋身軍界。

編號N112的880M期限隸屬于FAA所有，飛機常駐俄克拉荷馬城，用于飛行安全項目測試。之后N112還參加過不少其他飛行項目，甚至還拿它作為‘投彈平臺’——從半開的前后楔形艙門內(nèi)投下煙盒大小的模擬彈！并專門有跟蹤拍照的飛機，記錄下模擬彈拋出機艙那刻起的軌跡。結果表明，從一架噴氣客機上投下炸彈，根本無法保證不碰到機身任何部位，這種瘋狂的計劃本身就是荒謬到極點的。

海軍在1981年后接收了這架飛機，改稱UC-880，用來進行空中加油和戰(zhàn)斧導彈操作試驗。飛機的改裝項目甚多，最典型的就是增裝KA-3‘鯨魚’加油組件，還有各類天線外設以及駕駛艙后部的電子設備組件。機內(nèi)12名專業(yè)人員通過這些設備，可對導彈飛行進行遙測與控制。涉及到導彈操作的飛行，往往需要考驗飛機的機動能力，這是880作為旅客機絕不可能遇到的挑戰(zhàn)，實踐證明，該機堅固到近似變態(tài)的結構，完全能夠耐受軍方的“玩命折騰”。這還不算最令人瞠目的，在1995年12月，鄰近退役前的UC-880還搞過全設備內(nèi)部爆炸試驗，而其設計獨特的控制系統(tǒng)不負眾望，經(jīng)受住了考驗，緊急備用系統(tǒng)和配平裝置發(fā)揮正常，使得內(nèi)部遭到嚴重損壞的飛機能夠安然無恙地降落機場。這種試驗，顯然針對的是當時日益猖獗的劫機爆炸案件現(xiàn)象的增多而進行的。

盡管當時其他的880飛機早已停飛，可是海軍卻還保有一支完整的簽約飛行和維護人員隊伍，這些人來自飛行系統(tǒng)公司，長期保持待命狀態(tài)，后來飛機調(diào)往佛州埃爾金空軍基地，和位于波多黎各的海航戰(zhàn)斗機一起，執(zhí)行24小時不間斷的飛行任務，甚至在必要時，需要前往阿拉斯加（阿達克基地）和地中海。

總體上說，880飛機在客運生涯中，安全記錄相當不錯，與此形成鮮明對照的是訓練期間和改造成貨機之后頻頻出現(xiàn)的嚴重事故，至少有15架880在這些事故中完全報廢，當然這其中有些是因為缺乏資金而放棄維修的。

科羅拉多的奮斗

之所以要改良880，從根本上講，是因為880沒有一炮打響。短短3年就關閉了生產(chǎn)線，產(chǎn)量不過區(qū)區(qū)數(shù)十架，遠未形成規(guī)模。很多潛在客戶在進行深入比較之后，提不起太大興趣，5排坐布局在市場上沒能引起共鳴，速度雖然不慢，但完全是以油耗為代價的。波音早期的720就壓著它一頭，而且改裝也容易，尤其是1957年聯(lián)合航空的30架退單，對康維爾震動相當大，重組后的通用動力在這個項目上損失了1.85億美元。公司管理層意識到，小修小補不會有什么效果，要想在銷售上有所突破，必須進行一次大膽改良。

但這種改良必須首先得到市場的良性反饋。恰好這時候美國航空的總裁史密斯（C.R. Smith）提出要搞一種全頭等艙布局的‘藍帶’東西岸不間斷飛行服務，雙方一拍即合，美航作出的承諾是，新飛機只要滿足比競爭對手快45分鐘的要求，就簽下訂單。兩家公司從1958年初開始談判，到8月份，達成了25架新飛機的協(xié)議。這種飛機，在當時被稱為康維爾600。令人不可思議的是，這份合同，實際上通用動力董事會并不真正知情，這些大股東們得到的消息是，880飛機會有一點“小小的改動”，他們不知道，這種600實際上等于是重新設計，甚至更沒有想到，后來被稱為康維爾990的改型，會歪打正著地成為美國第一種專門研制的渦扇運輸機。

速度在客運市場上，是永遠靈驗的法寶，要想達到美航提出的635英里（約1022千米）時速的要求，康維爾必須嘗試使用當時還并不成熟的渦扇引擎。普惠和通用電氣當時都在搞，兩者的風扇布置方式正好相反，普惠是前風扇，通用是后風扇，而且通用提出，完全可以在現(xiàn)成的CJ-805上直接改裝，也就是CJ-805-23。

805-23比老一代產(chǎn)品增加了一個由渦輪機和風扇組成的單轉子結構，其本身和主轉子并無機械連接。單轉子的內(nèi)部是被噴氣尾流驅(qū)動的渦輪葉片，在其外圍則是風扇葉片，葉片推動主引擎周邊的空氣，通過雙向噴嘴以較低速度噴出，使得發(fā)動機效率提高了40%，據(jù)測算，海平面白晝標準推力72.8千牛。后部風扇排氣口和主引擎排氣口的結合，大大降低了飛機的噪聲水平，CJ-805-23可以不用消音設備，并和880一樣，同樣不需要噴水裝置。發(fā)動機被一個內(nèi)層整流罩緊緊包裹，最外層還有一個直徑更大的保護罩殼，在后部風扇出口處形成了一個空氣導管，雖然是雙層整流罩，但因為保留了底部檢測口，對維修沒有任何影響。

機翼展長不變，翼面積比880大了22.5平方米，帶有39°后掠，內(nèi)側引擎吊艙和翼尖之間帶有前緣縫翼，后緣外側裝有四個棗核型抗震整流罩，水平穩(wěn)定翼面積也增加了將近1/4，這是600飛機相比前代最大的不同了。這些整流艙很像倒扣的獨木舟，能夠在機翼表面產(chǎn)生連續(xù)氣流，由此造成0.8～1.0馬赫數(shù)之間阻力增加所產(chǎn)生的沖擊波減弱或者延遲。增裝短艙后升阻比得以優(yōu)化，而且巡航速度段經(jīng)濟性提高。吊艙和油箱設計成一體，燃油總量增至58908升，其后部帶有加油嘴，可實現(xiàn)燃油快速拋棄，又不會增加阻力，確定數(shù)量為4個也是反復比對的結果，最早試驗過2個，最多為18個。由于飛機加長，而且應用了全功率液壓方向舵控制系統(tǒng)，因推進故障造成的起飛階段氣動失衡可能性降到了最低。

600飛機首次增裝了比例式防滑阻力板，可以階段性地增加或者減少阻力，并保證在沒有安裝剎車點的光滑的跑道上，保持最大剎車阻力。為此，它的起落架也經(jīng)過強化，能承受更大的使用重量，并且即使馬赫數(shù)高達0.83，都能順利放下，以應迫降之需。飛機的主起落架比880長了280毫米，安裝位置較低，從中部機身到機頭，有大約1°～2°的下傾。

機身插入了一個“中段”，長約3米，如果是單純的頭等艙（包括6個客廳座椅），則是98人，采用全二等艙布局，一般可容納123人，假使座椅的密集度進一步提高，還可提高到137人?？傊?，混合客艙的方案有很多種，可由客戶自由調(diào)節(jié)。

和軍用相關的最早嘗試，是在研制伊始就提出的貨運型號——一種后機身折轉，便于裝卸的改型，巴基斯坦、菲律賓、牙買加等國都是它的潛在銷售對象，只可惜市場反應非常冷淡，最后只停留在了方案設想階段。