近數(shù)十年來，即使不算戰(zhàn)爭損耗，世界各國每年都有各種各樣的飛行事故發(fā)生。從統(tǒng)計數(shù)據(jù)當(dāng)中可以看出，由于人（包括飛行員、維護人員、指揮人員等）的失誤導(dǎo)致事故的因素占到主要部分，而由于飛機本身機械故障產(chǎn)生的事故所占比例反而不多。當(dāng)然，即使是飛機機械故障，很大一部分原因也是設(shè)計不合理或維修人員沒有進行足夠的維護所致。因此，可以說預(yù)防飛行事故的本質(zhì)還是預(yù)防人的錯誤，“人”才是降低事故率的關(guān)鍵所在。

自從飛機問世之日起，飛行事故就不斷發(fā)生。除去“前飛行時代”中飛行先驅(qū)者們不斷的流血和犧牲，在飛機正式發(fā)明并成熟之后，首次公認(rèn)的機毀人亡的飛行事故發(fā)生在1908年9月17日，當(dāng)時美國陸軍在對訂購的一架飛機進行驗收試飛時，飛機突然大角度俯沖而撞地墜毀，飛行員當(dāng)場身亡。

實際上，在航空發(fā)展初期，飛行事故極為頻繁，包括戰(zhàn)斗機在內(nèi)的軍用飛機也不例外。在第一次世界大戰(zhàn)期間，因飛行事故損失的飛機和飛行員比空戰(zhàn)損失高3倍；第二次世界大戰(zhàn)期間，因飛行事故造成的損失仍然比空戰(zhàn)損失高5%。據(jù)《軍事飛行事故研究》著者的分析研究，從1908年到2002年的94年間，全世界軍用飛機飛行事故（不計作戰(zhàn)損失）共造成45萬多人死亡。

飛行事故總覽

世界各國對戰(zhàn)斗機飛行事故的分類主要根據(jù)人員傷亡、飛機損壞程度以及修復(fù)時間來劃分，一般分為三級或四級。

中國戰(zhàn)斗機的等級事故分為一、二、三等事故，其中一、二等事故為嚴(yán)重飛行事故。三個等級事故的具體劃分為：一等飛行事故：機上有1人以上死亡或飛行事故后5日內(nèi)死亡；飛機報廢或無法修復(fù)；飛機失蹤。二等飛行事故：機上無人員死亡；飛機嚴(yán)重?fù)p毀，修復(fù)費用超過飛機價格的60%，或者修復(fù)費用雖未超過60%，但飛機修復(fù)后未能達到規(guī)定性能；飛機迫降在無法運出的地區(qū)。三等飛行事故：飛機嚴(yán)重?fù)p壞，但修復(fù)費用不超過飛機價格的60%。

其他國家也有類似的事故分類方法，例如美國戰(zhàn)斗機飛行事故分類如下：A類事故：飛行員喪生，或永久傷殘導(dǎo)致喪失行為能力，且飛機嚴(yán)重?fù)p毀，損失超過100萬美元。B類事故：有人員受傷，飛機損失在20萬～100萬美元之間。C類事故：飛機損失在1萬～20萬美元之間。D類事故：經(jīng)濟損失在1萬美元以下。

目前，常用萬時率或10萬時率來衡量戰(zhàn)斗機飛行事故發(fā)生的嚴(yán)重程度，即平均每1萬或10萬飛行小時發(fā)生的嚴(yán)重事故數(shù)量。以美國為例，美國陸軍在1922年飛行事故率是歷史最高，達到10萬小時506次。1947年，美國空軍正式成立，當(dāng)年A類飛行事故率為10萬小時44次；到1983年A類飛行事故率降至10萬小時1.73次，并一直保持在這個水平以下。

對于其他北約國家，北約空軍目前的飛行事故率為每10萬飛行小時4～5次。

就型號而言，國際上裝備量較大的F-15和F-16戰(zhàn)斗機的事故率為每10萬飛行小時3～4次；而最新型的F-22自裝備以來，截至2010年年底共發(fā)生A類事故6起（不包括YF-22原型機發(fā)生的事故），A類飛行事故率為每10萬飛行小時6～7次。

印度空軍的事故率一直在全世界空軍中處于前列。據(jù)美國一家匿名機構(gòu)的分析：印度空軍事故率目前為每10萬飛行小時6～7次。1970～2005年，印度空軍因飛行事故共墜機700次，損失了180名飛行員；這期間，印度空軍購買的793架米格-21戰(zhàn)斗機墜毀了330架。

本文將列出裝備量較大的幾型現(xiàn)代戰(zhàn)機的典型事故，其中既有飛行員的因素，也有飛機技術(shù)問題、飛機維護問題和軍隊管理問題等。

F-14戰(zhàn)斗機事故

該機從1969年到1991年共生產(chǎn)了712架，至今共發(fā)生重大事故162起。自1991年起，F(xiàn)-14戰(zhàn)斗機的墜機事故率是每10萬飛行小時5.93次，而美國海軍全部戰(zhàn)斗機的平均事故率是每10萬小時4.82次。由于F-14的設(shè)計年代久遠(yuǎn)，因此飛機結(jié)構(gòu)復(fù)雜、維護成本很高，這也是其事故率高于平均標(biāo)準(zhǔn)的原因之一。正因為其維護成本過高，F(xiàn)-14目前在美國海軍中已全部退役。

F-14第一架原型機（F-14-01-GR）試飛墜毀事故

1970年12月30日，F(xiàn)-14-01-GR原型機在進行第2次試飛時，遭遇了主液壓系統(tǒng)液體泄漏事故。當(dāng)時飛機由格魯門公司首席試飛員羅伯特·斯邁思（Robert Smythe）駕駛，項目試飛員威廉·米勒（William Miller）坐在后座。飛行25分鐘后，飛行高度4200米時，伴飛飛機的飛行員看到F-14機體好像有煙冒出，同時飛行員米勒報告主液壓系統(tǒng)出現(xiàn)故障，并報告放棄任務(wù)，準(zhǔn)備使用備用飛行系統(tǒng)返航。后來證明，當(dāng)時伴飛飛行員看到的“煙”確實是液壓系統(tǒng)泄漏的液壓油。

飛機返航初期一切正常，在距離機場4英里（6.4千米）、高度2500英尺（760米）時，飛控液壓系統(tǒng)也出現(xiàn)了故障。此時米勒正在準(zhǔn)備降落，為了挽救飛機，米勒將飛機控制轉(zhuǎn)換到了“戰(zhàn)斗生存系統(tǒng)”（Combat Survival System， CSS。該系統(tǒng)只由方向舵和全動平尾操縱，可保證F-14戰(zhàn)斗機在遭受戰(zhàn)斗損傷時，飛到安全區(qū)域后讓機組彈射）。當(dāng)時試飛員本想利用自己高超的駕駛技術(shù)并借助于該系統(tǒng)努力保護這架有價值的原型機，然而在進場的最后階段，飛機有一點輕微的縱向振蕩，試飛員米勒此時意識飛機已經(jīng)無法控制了，所以決定彈射。幸運的是彈射座椅工作正常，彈射時飛機高度僅有一樹之高，但機組人員彈射成功沒有受傷，飛機則在距離跑道不足1英里（約1.6千米）處墜毀起火。

1971年2月12日，事故調(diào)查委員會調(diào)查結(jié)果公布：機身兩邊各有一個0.25英寸（約6.35毫米）鈦合金液壓管，這兩根液壓管位于主起落架裝置后邊的那一部分發(fā)生破裂，液體泄漏導(dǎo)致兩個系統(tǒng)發(fā)生了災(zāi)難性故障。海軍事故調(diào)查委員會宣布：故障由“一個極不可能同時成立的條件”所導(dǎo)致：飛行期間發(fā)動機處于低功率設(shè)置狀態(tài)，管道振動頻率與液壓泵的工作頻率接近而產(chǎn)生了共振，所以導(dǎo)致管道破裂。再加上連接件松動，導(dǎo)致情況更加嚴(yán)重。問題的解決方法很簡單：用不銹鋼管代替鈦合金管，就解決了此問題。

F-14戰(zhàn)斗機天線罩脫落事故

1991年11月13日，美國海軍VF-142中隊一架F-14A戰(zhàn)斗機（序列號161433）從“艾森豪威爾”號航母起飛，飛行員是約翰· 愛德華茲（John Edwardes），武器操作員是斯科特·格蘭德米爾諾（Scott Grundmeier）。當(dāng)飛機在波斯灣執(zhí)行任務(wù)時，由于鎖定裝置出現(xiàn)機械故障，導(dǎo)致飛機天線罩脫落。脫落的天線罩打碎了駕駛艙風(fēng)擋玻璃，致使飛行員右鎖骨骨折，而且玻璃碎片進到了飛行員的雙眼，飛行員的視力受到了嚴(yán)重影響。前風(fēng)擋玻璃的剩余部分受損嚴(yán)重，飛行員只能通過左風(fēng)擋玻璃上的一個直徑不到8厘米的孔洞向前看，盡管如此，飛行員還是努力駕機返回航母，并利用第2道攔阻索比較完美地完成著艦。兩名機組人員由于他們卓越的表現(xiàn)而贏得了著名的“飛行十字勛章”。飛行員約翰·愛德華茲也因為高超的飛行技術(shù)而成為美國NASA航天飛機項目組的飛行員。

F-15戰(zhàn)斗機事故

以色列F-15D戰(zhàn)斗機與A-4N戰(zhàn)斗機相撞事故

1983年5月1日，以色列國防軍空軍的兩架F-15D戰(zhàn)斗機和四架A-4N“天鷹”戰(zhàn)斗機在以色列和巴勒斯坦邊境地區(qū)的內(nèi)蓋夫沙漠上空進行了一次模擬空戰(zhàn)格斗訓(xùn)練。其中一架編號為957的F-15D戰(zhàn)機被用于新飛行員的適應(yīng)性訓(xùn)練，當(dāng)這架F-15D與A-4N相撞后，飛行員喬恩·艾斯利駕駛僅剩一側(cè)機翼的F-15D奇跡著陸，“天鷹”飛行員成功彈射。

當(dāng)時或許因為飛行演練的配合失誤，957號F-15D與一架“天鷹”飛機在高空碰擦而過。但一開始飛行員艾利斯并沒有意識到發(fā)生了什么嚴(yán)重的事故，直到他看到“天鷹”爆炸的火球和自己飛機撞掉的機翼。按照戰(zhàn)斗機操作守則和一般的飛行慣例，遇到這樣的情況很顯然要進行彈射自救，而且在艾斯利身后的教官也決定棄機逃生，并給艾斯利下令跳傘。然而飛機并沒有完全失控，因此飛行員決定冒險飛回機場。

由于飛機失去了右翼，因此也失去了很大一部分升力來源，這架F-15D只能利用左翼和機身產(chǎn)生的升力飛行，用平尾和左副翼糾正飛機失去一側(cè)升力后產(chǎn)生的橫滾力矩。最終這架飛機以260節(jié)（約481千米/小時）的速度降落在跑道上，這幾乎是指定著陸速度的2倍；而因為速度太快，著陸鉤從機身上放下來時被扯斷。在滑行了相當(dāng)長的一段距離后，飛行員成功地在攔阻網(wǎng)前10米把戰(zhàn)機停了下來。

美國空軍F-15C戰(zhàn)斗機訓(xùn)練空中解體事故

2007年11月2日，4架F-15C戰(zhàn)斗機從美國蘭伯特（Lambert）國際機場起飛，執(zhí)行空對空訓(xùn)練任務(wù)，其中編號為80-0034的F-15C戰(zhàn)斗機空中解體，在Lambert國際機場西南4英里（約合6.4千米）處墜毀。失事飛機飛行員成功彈射，僅受輕傷。

當(dāng)時，4機編隊正在進行基本戰(zhàn)斗機機動訓(xùn)練，其中包括1對1攻擊和防御機動。進行第2次交戰(zhàn)訓(xùn)練時，失事飛機的飛行員以450節(jié)（約833千米/小時）的速度做了一個水平右轉(zhuǎn)彎，過載最少也達到了7.8g。此時開始左右劇烈抖動，飛行員呼叫：“2號機，停止交戰(zhàn)”，同時把過載降低到1.5g。然而在幾秒鐘內(nèi)，飛機前機身還是與后部斷開，出現(xiàn)空中解體事故。

事后，事故調(diào)查委員會認(rèn)為這次事故的關(guān)鍵原因是F-15C飛機的關(guān)鍵支撐結(jié)構(gòu)部件——右上機身大梁損壞，飛機上部大梁未達到設(shè)計規(guī)范要求，增加了較細(xì)的大梁腹板承受的局部應(yīng)力，致其斷裂。對飛機殘骸的分析發(fā)現(xiàn)，靠近機身377框架的大梁細(xì)腹板有一個疲勞裂縫，隨著飛行載荷的周期性變化，其裂縫逐漸變大，最終導(dǎo)致大梁斷裂。而大梁斷裂最終引發(fā)了飛機其余的支撐結(jié)構(gòu)的毀滅性斷裂，最終導(dǎo)致飛機空中解體。

F-16戰(zhàn)斗機事故

美國空軍F-16C戰(zhàn)斗機飛行表演墜機事故

2003年9月14日，美國空軍“雷鳥”表演隊的一架F-16C戰(zhàn)斗機（編號87-0327）在航展表演中墜毀在霍姆山（Mountain Home）空軍基地跑道與控制塔之間。飛行員彈射時受輕傷，墜毀的飛機也沒有給地面人員帶來任何傷害。

大約有8.5萬名觀眾觀看了這次名為“空中槍戰(zhàn)”的航展，并親眼目睹了這次事故。當(dāng)時一名空軍上尉駕駛6號機進行單機表演，事故發(fā)生時飛行員正在進行“最大起飛爬升和半滾倒轉(zhuǎn)”機動飛行。霍姆山空軍基地機場的海拔高度是2996英尺（約913米），6號機表演時設(shè)置的基準(zhǔn)高度是3000英尺（約914米）。

6號機飛行員起飛后，按計劃飛行員應(yīng)當(dāng)從海拔6500英尺（約1980米）、離地高度3500英尺（約1066米）開始進行機動，但它在HUD上的高度表顯示海拔高度5500英尺（約1676米）時，就向地面報告此時離地高度3500英尺（約1066米），此時他已經(jīng)多算了1000英尺（約304米）高度。因此當(dāng)飛機機頭達到朝下90°位置時，飛行員已發(fā)現(xiàn)飛行高度不夠，飛機無法改出。飛行員最終沒能挽救飛機，飛機摔毀在地面，在撞地前0.8秒飛行員安全彈射，飛機撞到人群對面的空地上。

這次事故的產(chǎn)生主要有3個因素：①在飛行中要求飛行員自己實時將海拔高度轉(zhuǎn)換成離地高度，這增加了飛行員工作負(fù)荷，且容易引起混亂（事實上確實引起了混亂）；②所做的機動動作本身的誤差裕度比較??；③預(yù)先對事態(tài)的認(rèn)知水平形成了一個更易使飛行員產(chǎn)生失誤的狀態(tài)。

F-22戰(zhàn)斗機事故

YF-22原型機飛行員誘發(fā)震蕩（PIO）墜機事故

1992年4月25日，第2架YF-22原型機在試飛降落時失事，在跑道上空約12米處發(fā)生一系列的俯仰振蕩，飛機的兩片全動平尾不停地上下偏轉(zhuǎn)，之后在起落架處于放出狀態(tài)下撞到地面，擦地面向前沖出約240米后起火。飛行員在飛機觸地前安全彈射，飛機則嚴(yán)重受損。經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)飛機飛控軟件存在設(shè)計缺陷。

事故調(diào)查表明，當(dāng)時這架YF-22進入了“駕駛員誘發(fā)振蕩”狀態(tài)，在如此低的高度上根本無法改出?！榜{駛員誘發(fā)振蕩”是由于操控系統(tǒng)本身的問題引起的，當(dāng)駕駛員試圖通過自己的控制輸入實現(xiàn)飛機的目標(biāo)飛行狀態(tài)時，由于其輸入本身的高增益，與飛控系統(tǒng)耦合導(dǎo)致飛機產(chǎn)生不可控的持續(xù)振蕩。

F-22戰(zhàn)斗機訓(xùn)練墜毀事故

2010年11月16日，美國空軍第3戰(zhàn)斗機聯(lián)隊第525戰(zhàn)斗機中隊的兩架F-22戰(zhàn)斗機（呼號分別為“Rocky1”、“Rocky3”）從Elmendorf空軍基地起飛，執(zhí)行兩機編隊夜間攔截訓(xùn)練任務(wù)。兩機訓(xùn)練任務(wù)將要結(jié)束時，呼號為“Rocky3”的F-22戰(zhàn)斗機墜毀于安克雷奇城北部160千米處，飛行員不幸喪生。

事故當(dāng)天夜晚天氣良好，月光很亮。兩機執(zhí)行訓(xùn)練任務(wù)開始一切正常。訓(xùn)練快要結(jié)束時，“Rocky3”飛在前面，飛行員做了180°轉(zhuǎn)彎準(zhǔn)備重新加入編隊返航，之后兩機失去聯(lián)絡(luò)，“Rocky3”從地面雷達屏幕上消失。

事故發(fā)生后，美國阿拉斯加州國民警衛(wèi)隊派出了一架C-130飛機和一架直升機進行救援搜索，一架RQ-4A無人機提供輔助。第二天上午發(fā)現(xiàn)了出事飛機的墜毀地點，墜毀地點位于安克雷奇城北部160千米處的德納里峰國家公園附近的兩座山之間的湖床上。地面搜索表明，飛行員沒有彈射跳傘。在墜毀地點找到了飛機的彈射座椅和飛行員的部分生命保障設(shè)備。墜毀地點留下了一個直徑6米多的撞擊坑。

據(jù)后來2011年5月6日美國國防部決定“無限期”停飛F-22時給出的解釋，表明這次事故有可能是供氧系統(tǒng)故障導(dǎo)致飛行員昏迷所致。

蘇-27戰(zhàn)斗機事故

俄羅斯“勇士”飛行表演隊的3架蘇-27戰(zhàn)斗機墜毀事故

1995年12月12日，俄羅斯“勇士”飛行表演隊的5架蘇-27戰(zhàn)斗機參加完在馬來西亞舉行的第5屆“利馬99”（LIMA 99）國際航展之后，由一架伊爾-76運輸機帶隊返回國內(nèi)，途中計劃經(jīng)停越南金蘭灣機場補充燃油并進行休整。在飛行途中編隊中3架蘇-27撞山，4名飛行員遇難。

當(dāng)天金蘭灣機場上空氣象條件很差，而且導(dǎo)航設(shè)備也不足，因此伊爾-76長機錯誤地判斷了相對高度，并且進場航線飛得也不準(zhǔn)確。編隊在下降高度時，伊爾-76帶隊長機與右側(cè)梯隊失去聯(lián)系，右側(cè)梯隊3架蘇-27同時撞上距離機場25千米處一座標(biāo)高604米的山頭，4名飛行員全部遇難。這是“勇士”表演隊遭遇過的最嚴(yán)重打擊，幾乎損失了半支表演隊。庫賓卡基地在1996年10月專門為這次事件建了紀(jì)念碑。

事故調(diào)查認(rèn)為，惡劣氣候以及導(dǎo)航系統(tǒng)落后導(dǎo)致了此次事故。

烏克蘭空軍蘇-27UB戰(zhàn)斗機墜機事故

2002年7月27日，一架烏克蘭空軍的蘇-27UB戰(zhàn)斗機在利沃夫市的一次表演飛行中墜入地面的觀眾群，導(dǎo)致地面85人遇難，115人受傷。兩名飛行員安全彈射，受輕傷。兩名飛行員和所屬單位負(fù)責(zé)人后都入獄。

烏克蘭官方并沒有拿出明確的失事原因報告，但單發(fā)停車是蘇-27墜毀的主要原因。其實本來飛機應(yīng)該從觀眾前方掠過然后拉起，但這個故障導(dǎo)致飛機正好沖向人群，飛行員此時已經(jīng)來不及反應(yīng)了。據(jù)專家們推測，下列原因可能導(dǎo)致事故發(fā)生，并加重其嚴(yán)重程度：

①飛行員擅自改變飛行計劃，臨時做出加飛超低空俯沖的飛行動作；②錯誤的飛行計劃，特別是將飛行線路安排在觀眾正上方；③飛行員操作失誤；④飛機機械故障；⑤飛機在起飛前加裝了太多燃料，導(dǎo)致飛機太重不夠靈活，因而無法完成最后那個機動動作，并且在墜毀后引發(fā)更大規(guī)模的爆炸。

米格-29戰(zhàn)斗機事故

米格-29戰(zhàn)斗機巴黎航展墜機事故1989年巴黎航展，俄羅斯功勛試飛員科沃丘爾駕駛一架米格-29戰(zhàn)機在低空做特技飛行時，在160米高度、速度180千米/小時時，一只小鳥被吸入右發(fā)動機，右發(fā)動機立即熄火，飛機發(fā)生不可控側(cè)轉(zhuǎn)，科沃丘爾在最后關(guān)頭拉動彈射手柄成功彈射，1.5秒后米格-29飛機墜毀?？莆智馉栔徊疗埔稽c皮，落地后自己走回休息處。

俄羅斯空軍米格-29戰(zhàn)斗機空中相撞事故

2007年11月21日，俄羅斯空軍兩架米格-29戰(zhàn)斗機在進行例行飛行訓(xùn)練時在空中相撞，所幸的是，兩名飛行員都成功彈射逃生，撞機事件也沒有給地面造成損失。

這兩架米格-29戰(zhàn)斗機是在俄羅斯南部羅斯托夫州米列羅沃機場的一次例行訓(xùn)練飛行中相撞的，撞機高度在7000米高空，事故發(fā)生時，兩架戰(zhàn)斗機距離機場大約40千米。兩架戰(zhàn)斗機的飛行員在撞機前順利彈射出了駕駛艙，跳傘落地后，自行找到附近一個村莊的醫(yī)院，并與機場取得聯(lián)系。隨后，兩架負(fù)責(zé)搜救任務(wù)的米-8直升機將兩名飛行員送到機場附近的一個軍方醫(yī)院。

事故調(diào)查人員后來表示，飛行員失誤可能是造成兩架飛機相撞的原因。

那些啼笑皆非的飛行事故

損失比例最大的飛機

在彈雨紛飛的戰(zhàn)場上，飛機不論怎么損失掉都是可以接受的，但如果損失太多，則不免讓人詬病。例如F-105戰(zhàn)斗轟炸機，實際上它是一種非常出色的攻擊武器，一架單發(fā)飛機能攜帶7噸武器，在當(dāng)時是很轟動的一件事，它也因此成為越南戰(zhàn)爭中美軍空中打擊的主力機種之一。但是在越戰(zhàn)中，它的損失卻非常之大。據(jù)統(tǒng)計，F(xiàn)-105總產(chǎn)量830架左右，卻有397架在戰(zhàn)斗中損失（其中包括62架事故損失），接近總產(chǎn)量的一半。

如果說單純的事故率，而不算作戰(zhàn)損失的話，有的飛機因事故損失的數(shù)量也能達到總產(chǎn)量的1/3還要多，例如F-104。

F-104是一款創(chuàng)下過速度紀(jì)錄的戰(zhàn)斗機，也曾在多個國家空軍中服役，但創(chuàng)下多個紀(jì)錄的F-104，其服役紀(jì)錄卻很難看。在美國空軍中，F(xiàn)-104的10萬小時事故率高達26.7（截止到1977年），是所有“百系列戰(zhàn)斗機”中事故率最高的（F-105畢竟是戰(zhàn)損）。在加拿大空軍中，有110架CF-104因事故損失，比例超過加拿大裝備的CF-104總數(shù)的一半。在意大利空軍中，服役的最初5年就損失了23架F-104G，在此期間全部裝備的149架F-104中，一度只有80～90架可以正常使用，到1997年，意大利損失了137架F-104，占其F-104機隊總數(shù)的38%（10萬小時事故率高達14.7）在德國空軍中，F(xiàn)-104的事故損失也占到機隊總數(shù)的30%以上。

正因為如此，F(xiàn)-104才被稱為“寡婦制造者”或“停機坪飛鏢”。

盡管F-104和F-105因事故和作戰(zhàn)而損失的比例不一定是史上最高，但它們一定是比例最高的之一。這些數(shù)據(jù)提醒后來的航空從業(yè)者們，設(shè)計飛機一定不能光考慮有光鮮的性能數(shù)據(jù)，而必須把可靠性放到非常重要的位置上。雖然“不出事故的空軍沒有戰(zhàn)斗力”，但總出事故的空軍同樣沒什么戰(zhàn)斗力，因為飛行員們不知手里的飛機何時會出故障，戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢的飛行顯然是不利于發(fā)揮訓(xùn)練水平的。

自己擊落自己的飛機

空戰(zhàn)中發(fā)射導(dǎo)彈擊落敵機很常見，發(fā)射導(dǎo)彈擊落友機的烏龍也不是很少見，但是自己發(fā)射空空導(dǎo)彈擊落自己的呢，估計這種事情就不是很常見了。

1973年6月20日，美國海軍導(dǎo)彈中心的F-14A戰(zhàn)斗機（序列號157985）的第5架原型機在進行導(dǎo)彈分離試驗時，其攜帶的AIM-7E“麻雀”導(dǎo)彈在發(fā)射后自動上仰，擊穿了自己飛機的燃油箱，導(dǎo)致飛機起火，墜毀在加州穆古岬（Point Mugu）附近，飛行員安全彈射。

這次事故是飛機本身的空空導(dǎo)彈擊落飛機自身的事故，也是一種典型的外掛釋放事故。

忘記放起落架的飛機

一般來說，降落時忘記放下起落架的事故只有飛行菜鳥才會去做，但事實上并非如此。

1997年3月20日，中國臺灣空軍編號2503的E-2在練習(xí)夜間單引擎迫降時，因飛行員忘記放起落架，造成機腹著地嚴(yán)重受損，必須送回美國原廠重新修復(fù)機身，據(jù)說修理費約為2500萬～3000萬美元，接近當(dāng)時全新的F-16的造價。

1997年6月22日在斯洛伐克舉辦的航空展上，俄羅斯空軍“勇士”飛行表演隊參加了飛行表演。在表演結(jié)束后準(zhǔn)備著陸時，編隊中15號機的飛行員竟然忘了放下起落架。當(dāng)時這架蘇-27以進氣道下的掛架和腹鰭接地，飛行員急忙放下減速傘減速，但飛機仍在沖出跑道后才停了下來。

2009年12月4日，日本航空自衛(wèi)隊一架F-15J戰(zhàn)斗機在小松基地著陸時，由于飛行員忘記放出起落架，導(dǎo)致機腹著地，右后側(cè)機體接觸地面著陸，飛行員沒受傷。。

從這幾起事故看來，不論是飛E-2的臺灣飛行員，還是日本空自的F-15J飛行員，亦或俄羅斯“勇士”表演隊的飛行員，他們都應(yīng)該是本國飛行員中的精英人物，才有資格飛這些精銳戰(zhàn)機。但可惜的是，即使是精銳飛行員，有時也會犯下只有菜鳥才會犯的錯誤。

出盡風(fēng)頭的機毀人亡

不論在哪個國家，戰(zhàn)斗機飛行員都是千里挑一的精英，飛行員們當(dāng)然也知道這一點，因此不免會產(chǎn)生一種優(yōu)越感。

2000年8月28日，美國德克薩斯州福特堡海軍航空站的一架F-16C戰(zhàn)斗機（編號85-1456）在德克薩斯州圖利亞北部處墜毀。當(dāng)時飛機的飛行員史蒂芬·W·西蒙斯正駕駛飛機返回基地，由于航線路過他的岳父母居住地，因此他事先通知了他的岳父母他將飛過此地。在飛到他岳父母的農(nóng)場后，他開始為他們展示他的飛行技巧。但是在表演過程中，他過度關(guān)注了地面參照點，而忽略了諸如飛行高度等其他飛行信息，最終導(dǎo)致飛機撞地，飛行員西蒙斯遇難。事故沒有造成其他人員和財產(chǎn)損失。

這個事故表明，即使是精英飛行員也不過是普通人一名，碰到事故一樣會摔死，因此希望飛行員們不要產(chǎn)生所謂“優(yōu)越感”，更不要為此搭上性命。

各類事故統(tǒng)計分析

目前國際上廣泛裝備的的十幾種戰(zhàn)斗機機型的生產(chǎn)總量為13900多架（截至2009年底的不完全統(tǒng)計），這些飛機中因事故墜毀的飛機總數(shù)1432架，約占總產(chǎn)量的10.28%。

因此，總產(chǎn)量大的飛機因事故墜毀的數(shù)量也要更多一些。例如F-16戰(zhàn)斗機，雖然墜機數(shù)量僅占生產(chǎn)總數(shù)的10%左右，但由于F-16產(chǎn)量很高（近5000架），因此它的總墜機數(shù)量是這些飛機中最多的。而F-14作為艦載機，事故率本來就比陸基飛機要高一些，因此它的墜機數(shù)量占總產(chǎn)量的18.96%，算是事故率較高的第三代戰(zhàn)斗機了。

發(fā)動機故障是引發(fā)事故的重要飛機技術(shù)原因之一，因發(fā)動機故障導(dǎo)致的墜機數(shù)量為217架，約占統(tǒng)計中全部事故墜機數(shù)的15.2%。統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，單發(fā)戰(zhàn)斗機在發(fā)動機發(fā)生故障情況下的墜毀數(shù)量比雙發(fā)戰(zhàn)斗機高很多，表明采用雙發(fā)設(shè)計確實可以減少墜機率。

總體上看，造成戰(zhàn)斗機重大飛行事故的因素主要包括以下幾個方面：飛行員因素、設(shè)計方面因素、維護不當(dāng)/違章安裝因素、空管/指揮方面因素、管理方面因素等。從統(tǒng)計數(shù)據(jù)當(dāng)中可以看出，由于人（包括飛行員、維護人員、指揮人員等）的失誤導(dǎo)致事故的因素占到主要部分，而由于飛機本身機械故障產(chǎn)生的事故所占比例反而不多。當(dāng)然，即使是飛機機械故障，很大一部分原因也是設(shè)計不合理或維修人員沒有進行足夠的維護所致。因此，可以說預(yù)防飛行事故的本質(zhì)還是預(yù)防人的錯誤，“人”才是降低事故率的關(guān)鍵所在。