一直因政企不分和壟斷經(jīng)營(yíng)而為人詬病的鐵道部，在第七輪政府機(jī)構(gòu)改革中終于被拆分，以監(jiān)管職能和運(yùn)營(yíng)功能的分離為突破口，“鐵老大”堅(jiān)不可摧的壁壘被撕開了一條縫。

兩年前“拆分鐵道部”的預(yù)言如今成真，有人拍手稱快，也有人扼腕嘆息。若干年后人們回望此刻也許會(huì)理解，與當(dāng)年的老冶金部、老石油部和老電力部一樣，鐵道部只是中國(guó)向現(xiàn)代國(guó)家轉(zhuǎn)型的編年史里被淹沒(méi)的又一個(gè)計(jì)劃時(shí)代的浮標(biāo)而已。

如今，雖然鐵路改革已經(jīng)塵埃落定，但仍然有許許多多的問(wèn)題和困惑留在了人們的心頭，只能由時(shí)間來(lái)給出答案。

改制之惑

長(zhǎng)期以來(lái)，不斷有公知呼吁撤銷鐵道部、實(shí)現(xiàn)政企分開。批評(píng)者指出，高度壟斷的鐵路體制已到了不得不改的地步。這種說(shuō)法乍一聽來(lái)頗有道理，但深思之余，恐怕還有值得探討的空間。

政企合一的機(jī)構(gòu)，通常不外乎存在兩大痼疾：腐敗和效率低下。但就效率而言，中國(guó)鐵路運(yùn)輸效率已經(jīng)是世界第一了，因此可以說(shuō)不存在效率低下的問(wèn)題。中國(guó)鐵路以占世界鐵路6%的營(yíng)運(yùn)里程，完成了世界鐵路25%的工作量。從衡量鐵路運(yùn)輸效率的主要指標(biāo)看，中國(guó)鐵路有四個(gè)“世界第一”，分別是旅客周轉(zhuǎn)量世界第一、貨物發(fā)送量世界第一、換算周轉(zhuǎn)量世界第一、運(yùn)輸密度世界第一。僅在現(xiàn)有的中國(guó)鐵路系統(tǒng)基礎(chǔ)上，這樣的運(yùn)營(yíng)效率已不存在靠市場(chǎng)化、企業(yè)化、私營(yíng)化方能提升的空間了。實(shí)際上，英國(guó)鐵路私營(yíng)化后幾大主要指標(biāo)的數(shù)據(jù)變化表明，鐵路私有化后效率反而降低了。

建設(shè)服務(wù)型政府，確實(shí)必須要考慮到政府的有限性，應(yīng)該從那些“不該管、管不了、管不好”的領(lǐng)域逐步退出，如果可以由社會(huì)公共組織來(lái)承擔(dān)，由市場(chǎng)自行調(diào)節(jié)，那么政府就應(yīng)當(dāng)把這部分職能轉(zhuǎn)移出去。但是，建設(shè)服務(wù)型政府、進(jìn)行政府有限度的改革，政府從部分職權(quán)領(lǐng)域退出，是為了政府能更好地集中精力提供公共產(chǎn)品和公共服務(wù)。換句話說(shuō)，“退出”是手段，而不是目的。如果某一領(lǐng)域的事實(shí)證明，市場(chǎng)、企業(yè)、社區(qū)、社會(huì)公共組織，不但不能把這個(gè)領(lǐng)域管得比政府更好，甚至還變得更糟糕了，那么即便政府管得并不完美，它也必須重新進(jìn)入這個(gè)領(lǐng)域去提供公共服務(wù)。

建設(shè)服務(wù)型政府不能不強(qiáng)調(diào)政府的無(wú)私性——政府不能僅以自身的利益為出發(fā)點(diǎn)，而必須考慮到國(guó)家和人民的普遍利益和長(zhǎng)遠(yuǎn)利益。從低價(jià)火車票的提供到更隱性的貨運(yùn)補(bǔ)貼，乃至配合和支持國(guó)家戰(zhàn)略格局安排的需要，公共產(chǎn)品和公共服務(wù)的提供，往往很是復(fù)雜、棘手、困難，也很難單純從經(jīng)濟(jì)角度去算計(jì)。這正是鐵路系統(tǒng)“核算不嚴(yán)格、不科學(xué)、不標(biāo)準(zhǔn)”的主要成因。

過(guò)去的鐵路，是低收入者和較高收入者都可能買不到票，但大部分人終歸是能夠買到票的，盡管擠一點(diǎn)。鐵路改企后或許就不再提供“遠(yuǎn)低于市場(chǎng)價(jià)格的廉價(jià)運(yùn)輸服務(wù)”這一公共產(chǎn)品了，這真的能解決問(wèn)題嗎？鐵路真的是可以靠企業(yè)化、市場(chǎng)化就能解決問(wèn)題的領(lǐng)域嗎？這好比把“擁擠的不收費(fèi)道路”變?yōu)椤安粨頂D的收費(fèi)道路”，可以讓較高收入者獲得暢通這一額外福利。但窮人呢？如此改制，到時(shí)候恐怕連多付錢的較高收入者也不會(huì)滿意。

資產(chǎn)之惑

鐵道部資產(chǎn)究竟有多少？一份由鐵道部財(cái)務(wù)司提供、中審亞太會(huì)計(jì)師事務(wù)所審計(jì)的財(cái)報(bào)顯示，截至2012年三季度，鐵道部的資產(chǎn)為4.3萬(wàn)億元，負(fù)債為2.66萬(wàn)億元，資產(chǎn)負(fù)債率為61.81%，稅后利潤(rùn)為-85.41億元。原鐵道部部長(zhǎng)盛光祖曾表示，目前鐵路負(fù)債率逾61%，低于國(guó)有企業(yè)的平均負(fù)債率。

全國(guó)人大代表、中國(guó)工程院院士王夢(mèng)恕在接受 《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)表示，不清楚鐵道部是怎么計(jì)算資產(chǎn)總額的，4.3萬(wàn)億元可能并不包括鐵路線路及機(jī)車，也不包括地方路局資產(chǎn)，可能僅包括鐵道部大樓及其直屬機(jī)構(gòu)，“不然不可能這么低”。他說(shuō)，以鐵路每公里2億元評(píng)估，全國(guó)近10萬(wàn)公里的鐵路線路就有20萬(wàn)億元的資產(chǎn)，這還不包括車站、工廠等，固定資產(chǎn)至少還包括鐵kVc4fXhA0vBos5GCXXgRwA==道部每年購(gòu)買的機(jī)車、工廠等，“這些數(shù)據(jù)沒(méi)法統(tǒng)計(jì)，如果加上地方鐵路局的資產(chǎn)，鐵道部的資產(chǎn)有上千萬(wàn)億” 。

據(jù)專家估計(jì)，地方鐵路局的資產(chǎn)合計(jì)下來(lái)，相當(dāng)于5到6個(gè)中石油、10個(gè)國(guó)家電網(wǎng)。

一名證券分析師表示，鐵道部的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)不可能有誤，因?yàn)樗麄兊呢?fù)債率本身就高，怎么可能低估資產(chǎn)額呢？他認(rèn)為，鐵道部資產(chǎn)估值低主要原因可能是鐵路的隱性價(jià)值沒(méi)法評(píng)估。

中審亞太會(huì)計(jì)師事務(wù)所的有關(guān)負(fù)責(zé)人表示：“4.3萬(wàn)億元資產(chǎn)是鐵道部提供的數(shù)據(jù)，我們事務(wù)所進(jìn)行審計(jì)，根據(jù)審計(jì)程序，4.3萬(wàn)億元資產(chǎn)原始來(lái)源也由鐵道部提供?！?/p>

當(dāng)被問(wèn)到4.3萬(wàn)億元是否存在低估的問(wèn)題時(shí)，該人士表示：“4.3萬(wàn)億元資產(chǎn)高估肯定不會(huì)，至于低估，我們審計(jì)時(shí)去掉了一些折舊。我們依據(jù)提供的資料進(jìn)行核實(shí)，這是我們最基本的工作，這部分的資產(chǎn)主要是鐵道部本部的數(shù)據(jù)，地方各局的資產(chǎn)不包含在內(nèi)?！?他說(shuō)，“我想如果地方路局的數(shù)據(jù)含在其中，資產(chǎn)太多了，我都無(wú)法估計(jì)?！?/p>

資深財(cái)務(wù)專家、注冊(cè)會(huì)計(jì)師馬靖昊在接受記者采訪時(shí)說(shuō)，會(huì)計(jì)上資產(chǎn)入賬都是以歷史成本為基礎(chǔ)，主要是為了保持賬面資產(chǎn)不動(dòng)。固定資產(chǎn)、無(wú)形資產(chǎn)是不允許調(diào)整的，如果這樣做的話，一方面報(bào)表會(huì)經(jīng)常改動(dòng)，另一方面企業(yè)可能會(huì)通過(guò)資產(chǎn)價(jià)值波動(dòng)操作利潤(rùn)表?！耙澡F路為例，鐵路的造價(jià)雖然升了，但不能以現(xiàn)在價(jià)值衡量歷史的價(jià)值，鐵道部肯定還是以歷史成本來(lái)入賬的。另外，由于鐵路發(fā)展的沿襲時(shí)間很長(zhǎng)，也不會(huì)考慮通貨膨脹等因素 ?！?/p>

據(jù)網(wǎng)友披露，固定資產(chǎn)總值被嚴(yán)重低估主要原因是折舊辦法。按照現(xiàn)有折舊辦法，1967年前的線路只剩3%的殘值，也就是說(shuō)約4萬(wàn)公里線路被折舊完了。當(dāng)然，期間改造、提速的工程還有些沒(méi)折完，但也應(yīng)是所剩無(wú)幾。問(wèn)題是那4萬(wàn)公里的線路，雖然在賬面上不值錢，可那都是中國(guó)最早修建的鐵路。這些鐵路不但大多目前還在源源不斷地創(chuàng)造著收入，而且它們大多修建在人口眾多和經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，光土地價(jià)值就是一個(gè)龐大的數(shù)目，尤其是大部分城市的老火車站都折舊完了——那可都是城市中心的黃金地塊，僅以北京站為例，光賣車站及沿線的地皮所能賺到的錢就是一個(gè)天文數(shù)字。

另外還有無(wú)形資產(chǎn)問(wèn)題。那么多搞鐵路的人才以及中國(guó)建設(shè)鐵路取得的技術(shù)和專利，這些是怎么折算成資產(chǎn)的？雖然鐵道部給很多科研項(xiàng)目都拿出了不少科研經(jīng)費(fèi)，但它對(duì)科研成果的質(zhì)量疏于管理，大部分專利后來(lái)也落到了設(shè)計(jì)院、高校、企業(yè)名下，歸鐵道部的并不多，這方面鐵道部是吃了虧的。鐵道部曾經(jīng)想把這些專利掛在鐵道部名下，以顯示其掌握了核心技術(shù)，并指定了一個(gè)管理公司做這個(gè)事情，結(jié)果遇到改制，這個(gè)事情恐怕就此沒(méi)了下文。

資本之惑

新上任的中國(guó)鐵路總公司總經(jīng)理盛光祖曾表示，未來(lái)鐵路會(huì)分類建設(shè)，“公益性的鐵路，我們主張由政府和社會(huì)資本投入；經(jīng)營(yíng)性的，我們鼓勵(lì)民營(yíng)資本投入” 。 但現(xiàn)在來(lái)看，公益性鐵路的建設(shè)問(wèn)題可能會(huì)被暫時(shí)擱置。

王夢(mèng)恕告訴記者，機(jī)構(gòu)改革之后，已有地方政府擔(dān)心已經(jīng)批了的鐵路項(xiàng)目誰(shuí)來(lái)管誰(shuí)投資。他說(shuō)，河南省希望從鄭州到合肥和從鄭州到重慶兩條鐵路加快建設(shè)，但原本負(fù)責(zé)此事的鐵道部規(guī)劃人士說(shuō)：“現(xiàn)在誰(shuí)負(fù)責(zé)這塊還沒(méi)定，只能先等等，定了人再把這個(gè)意見轉(zhuǎn)過(guò)去?！?王夢(mèng)恕不無(wú)擔(dān)心地預(yù)測(cè)，如果新成立的鐵路公司強(qiáng)調(diào)經(jīng)濟(jì)效益，那么“虧錢的鐵路就會(huì)緩建，甚至不建了” 。

當(dāng)人們紛紛涌向北京復(fù)興路10號(hào)院門前與鐵道部舊牌合影留念時(shí)，2000公里外的溫州，眾多民企也都在默默地關(guān)注著這里的一舉一動(dòng)。

“現(xiàn)在溫州很多有實(shí)力的企業(yè)都在觀望，期待著鐵道部改革后會(huì)有什么新舉措提出來(lái)?！敝袊?guó)中小企業(yè)協(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)、溫州中小企業(yè)發(fā)展促進(jìn)會(huì)會(huì)長(zhǎng)周德文對(duì)記者表示，“我身邊的很多企業(yè)家就都有這樣的想法?！薄澳壳霸谀承﹤€(gè)別項(xiàng)目上，我們已經(jīng)開始和鐵道部方面進(jìn)行溝通了?！币晃粶刂萜髽I(yè)家告訴記者，“鐵道部改革后我們商談的進(jìn)度也在加快?！?/p>

多名接受采訪的溫州企業(yè)家都表示，近來(lái)溫州大量民資滯留，根本找不到合適的投資領(lǐng)域，鐵道部改革后可能帶來(lái)一些新的投資機(jī)會(huì)，很多企業(yè)對(duì)此頗為關(guān)注與期盼。

這就不得不讓人擔(dān)心：組建鐵路總公司會(huì)不會(huì)造成鐵路的私有化？

對(duì)此，中央機(jī)構(gòu)編制委員會(huì)辦公室副主任王峰表示，這次改革主要解決鐵路政企不分的問(wèn)題，不是“甩包袱”，而未來(lái)會(huì)按照社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的要求規(guī)范運(yùn)行，最大限度激發(fā)活力，提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。他指出，鐵路總公司的性質(zhì)是國(guó)有獨(dú)資公司，“私有化”的擔(dān)心是完全不必要的。

但是，中國(guó)鐵路總公司畢竟是企業(yè)性質(zhì)，而且下一步很可能會(huì)轉(zhuǎn)為股份公司以謀求上市，上市后，民資與外資是否會(huì)悄悄進(jìn)來(lái)，對(duì)牽涉到國(guó)計(jì)民生的中國(guó)鐵路進(jìn)行滲透和控制？

福利之惑

改制之后，原鐵道部的社會(huì)福利功能由誰(shuí)來(lái)承擔(dān)？

我們必須看到，中國(guó)鐵道部的高負(fù)債，本質(zhì)上是鐵道部作為中國(guó)政府機(jī)構(gòu)的一部分，提供“遠(yuǎn)低于市場(chǎng)價(jià)格的廉價(jià)運(yùn)輸服務(wù)”這一公共產(chǎn)品，是對(duì)中國(guó)人發(fā)放的巨額社會(huì)福利的成本。而目前的情況是，不但中央財(cái)政不愿意再為這些福利成本買單，享受了巨額社會(huì)福利的國(guó)人也大都沒(méi)有意識(shí)到或不愿意識(shí)到自己享受了鐵道部提供的福利。

鐵路改企，能解決這個(gè)問(wèn)題嗎？還是僅僅把若干老問(wèn)題變成更嚴(yán)重更棘手的新問(wèn)題？

隸屬交通部的國(guó)家鐵路局，顯然既無(wú)此職權(quán)也無(wú)充足財(cái)力去承擔(dān)原鐵道部的社會(huì)福利功能；而改組為企業(yè)的中國(guó)鐵路總公司，既然承擔(dān)的是原鐵道部的企業(yè)職能，當(dāng)然就更不應(yīng)該承擔(dān)這樣的社會(huì)福利職能了。如果是中央財(cái)政出資的話，那不拆分鐵道部不也一樣應(yīng)該提供嗎？鐵道部是中央人民政府機(jī)構(gòu)的一部分，社會(huì)福利開支也是中央財(cái)政的一部分，如果中央財(cái)政早就開始提供公益性補(bǔ)貼，鐵道部一分錢負(fù)債也不會(huì)出現(xiàn)。財(cái)政部不負(fù)責(zé)，也沒(méi)有別的部門能負(fù)責(zé)，所以這“建立健全規(guī)范的公益性線路和運(yùn)輸補(bǔ)貼機(jī)制”當(dāng)然要被懷疑是一句空話。

剩下的這句“加快推進(jìn)鐵路投融資體制改革和運(yùn)價(jià)改革”，言外之意就是干脆誰(shuí)也不負(fù)責(zé)這塊社會(huì)福利了，改成市場(chǎng)化價(jià)格了。這是否意味著，“廉價(jià)運(yùn)輸服務(wù)”這塊社會(huì)福利會(huì)被整個(gè)切掉，以后不再提供了？

高鐵之惑

改革開放這么多年來(lái)，我國(guó)一直在強(qiáng)調(diào)自主開發(fā)、自主創(chuàng)新，但不得不說(shuō)，我們真正自主創(chuàng)新的成果并不多。這幾年，真正在國(guó)際上能夠叫得響的恐怕也只有中國(guó)高鐵和“天河一號(hào)”巨型計(jì)算機(jī)了。

1992年，鐵道部完成了“京滬高速鐵路線路方案構(gòu)想報(bào)告”，中國(guó)正式提出興建高速鐵路；1997年到2007年這10年間，中國(guó)鐵路完成了六次大提速；2004年《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》發(fā)布后，中國(guó)開始進(jìn)入高速鐵路的大規(guī)模建設(shè)時(shí)期，即“高鐵大躍進(jìn)”。與日本、法國(guó)等國(guó)相比，我國(guó)的高鐵建設(shè)正處于蓬勃發(fā)展的時(shí)期，正在給中國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展帶來(lái)巨大變革。

2011年1月25日，美國(guó)總統(tǒng)奧巴馬在上任以來(lái)的第二次國(guó)情咨文中承認(rèn)，中國(guó)高鐵領(lǐng)先美國(guó)15年。他表示，美國(guó)要以中國(guó)為榜樣，在未來(lái)25年的時(shí)間內(nèi)讓80%的美國(guó)人享受到高速鐵路所帶來(lái)的利益。

目前，中國(guó)是世界上高鐵運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、技術(shù)最先進(jìn)的國(guó)家，從某種意義上講，是中國(guó)高鐵為國(guó)人長(zhǎng)了臉。

2011年7月23日晚，溫州發(fā)生動(dòng)車追尾特大事故，西方媒體在評(píng)價(jià)上迅速變調(diào)。24日的《紐約時(shí)報(bào)》將溫州動(dòng)車相撞事件稱作“中國(guó)現(xiàn)代化計(jì)劃迄今為止遭遇的最嚴(yán)重打擊”。同一天，德新社評(píng)論說(shuō)，對(duì)于已經(jīng)變成國(guó)家自豪之源的高鐵網(wǎng)來(lái)說(shuō)，23日晚發(fā)生的中國(guó)動(dòng)車相撞事故可能是迄今為止最大的挫折。德國(guó)《法蘭克福匯報(bào)》說(shuō)，一場(chǎng)大暴雨擊潰了中國(guó)的高速列車，也擊潰了中國(guó)高鐵的雄心壯志。

2011年8月10日，國(guó)務(wù)院召開常務(wù)會(huì)議，對(duì)已經(jīng)批準(zhǔn)但尚未開工的鐵路建設(shè)項(xiàng)目重新組織系統(tǒng)的安全評(píng)估；此外，暫停審批新的鐵路建設(shè)項(xiàng)目。這一消息預(yù)示著，從1997年開始的中國(guó)高鐵躍進(jìn)式發(fā)展的模式宣告終結(jié)。

但必須指出的是，發(fā)展高鐵對(duì)中國(guó)的戰(zhàn)略安全來(lái)說(shuō)是至關(guān)重要的，對(duì)中華民族復(fù)興的意義來(lái)說(shuō)更是深遠(yuǎn)的。

近些年來(lái)，中國(guó)領(lǐng)導(dǎo)人越來(lái)越頻繁使用的一個(gè)概念，就是中華民族的偉大復(fù)興。然而，在中國(guó)還沒(méi)有形成強(qiáng)大戰(zhàn)斗力的遠(yuǎn)洋艦隊(duì)，在商品貿(mào)易的絕大部分、進(jìn)口石油百分之九十以上都要依靠海上運(yùn)輸，在美國(guó)十大軍事基地、兩條島鏈封鎖的鐵桶般包圍的情況下，如何才能實(shí)現(xiàn)民族崛起？

答案就是，可以建設(shè)貫通歐亞兩大洲的高速鐵路，采用鐵路運(yùn)輸把歐亞兩大洲連接起來(lái)，擺脫對(duì)歐亞海上運(yùn)輸線的依賴，通過(guò)歐亞大陸橋這個(gè)新的物流通道，奠定中華民族崛起的資源基礎(chǔ)。

目前，中國(guó)正在籌備和建設(shè)直達(dá)歐洲鹿特丹港的南北兩條高速鐵路，同時(shí)還在建設(shè)一條直達(dá)馬六甲海峽的南亞高速鐵路，這三條高速鐵路一旦全部建成，加上俄羅斯一條歐亞高鐵線，將在歐洲和亞洲之間架起三座歐亞大陸橋，這三條歐亞高鐵運(yùn)輸線能夠把歐亞非三大洲的八條鐵路干線連接起來(lái)，形成一個(gè)覆蓋歐亞非三大洲的世界鐵路網(wǎng)。這就意味著目前從馬六甲海峽到蘇伊士運(yùn)河，再到突尼斯海峽的那條歐亞海上運(yùn)輸線，將不再是中國(guó)唯一依靠的海上運(yùn)輸線。更加重要的是，歐亞大陸橋的形成，意味著依靠海洋霸權(quán)決定世界格局的時(shí)代將要結(jié)束，依靠海洋霸權(quán)稱雄世界的美國(guó)，從此將失去對(duì)歐亞運(yùn)輸線的控制，被排除在歐亞商貿(mào)體系之外，失去世界霸權(quán)。

賣產(chǎn)品不如賣品牌，賣品牌不如賣標(biāo)準(zhǔn)，掌握標(biāo)準(zhǔn)就是擁有控制力，將來(lái)的高鐵標(biāo)準(zhǔn)就如同過(guò)去的瓷器絲綢，是我們國(guó)家財(cái)富來(lái)源的最重要部分。高鐵是一個(gè)復(fù)雜的工程，在高鐵體系下的歐亞整合、能源管線、區(qū)域貨幣，將使美國(guó)變成局外人。一旦歐亞整合上了臺(tái)面，就如同美國(guó)的網(wǎng)絡(luò)革命和金融衍生品一樣，將成為下一個(gè)投資的熱點(diǎn)，而有資金沒(méi)有高鐵技術(shù)的美國(guó)將遠(yuǎn)離這股投資熱潮，下一個(gè)世界貨幣必然會(huì)出現(xiàn)在歐亞大陸上。高鐵的長(zhǎng)期發(fā)展趨勢(shì)，將從最基礎(chǔ)層面邊緣化美國(guó)和美元的戰(zhàn)略產(chǎn)品，它是關(guān)系到中國(guó)人民子孫后代前程的產(chǎn)品，對(duì)世界格局的影響雖然緩慢卻很深遠(yuǎn)。

我們應(yīng)該看到，如果中國(guó)的高鐵建設(shè)停滯下來(lái)，最感到高興的是擔(dān)心被這項(xiàng)新技術(shù)甩下的美國(guó)和那些擁有高鐵技術(shù)、正與中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)高鐵國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的國(guó)家。雖然中國(guó)自主建設(shè)高鐵的事業(yè)還在進(jìn)行中，但畢竟走出了自主創(chuàng)新的第一步。高鐵的一小步是中國(guó)自主創(chuàng)新的一大步，我們沒(méi)有理由不支持中國(guó)的創(chuàng)新。若中國(guó)不甘心給別人打工，高鐵戰(zhàn)略必須不畏艱難險(xiǎn)阻地一路走到底。只有在堅(jiān)持高鐵戰(zhàn)略的前提下改革鐵路體制，才是中國(guó)崛起的出路；否則，行百里者半九十，中華民族復(fù)興的偉業(yè)勢(shì)必會(huì)受到影響。