提起“中國(guó)高鐵”，人們馬上會(huì)聯(lián)想到“中國(guó)速度與實(shí)力”，當(dāng)然也會(huì)聯(lián)想到“劉志軍”、“7.23甬溫線”。如今，“中國(guó)高鐵”又與“中國(guó)外交”連了起來(lái)……

中國(guó)高鐵，被關(guān)注，被議論，也被寄予厚望——甚至希望他能肩負(fù)起國(guó)家的戰(zhàn)略意志和戰(zhàn)略使命。然而，也許我們并未真正理解和讀懂“中國(guó)高鐵”……

——編者手記

中國(guó)高鐵作為“大國(guó)重器”的核心代表，以顯著的技術(shù)、集成等優(yōu)勢(shì)一躍成為全球高速鐵路領(lǐng)域頗具吸引力和競(jìng)爭(zhēng)力的“后起之秀”，在被世界廣泛關(guān)注的同時(shí)，也成為新一輪中國(guó)高端產(chǎn)品“走出去”的重要引領(lǐng)。

截至2013年10月，我國(guó)以1.3萬(wàn)公里的高速鐵路營(yíng)業(yè)總里程穩(wěn)居世界第一，著實(shí)已成為名副其實(shí)的高鐵大國(guó)。然而，中國(guó)高鐵的發(fā)展并非一帆風(fēng)順，中國(guó)高鐵的“走出去”也并非一片坦途，特別是經(jīng)歷了“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故之后，中國(guó)高鐵發(fā)展進(jìn)入了“寒冰期”，中國(guó)高鐵的國(guó)際形象受到很大影響，中國(guó)高鐵“走出去”隨之陷入低谷?？陀^而言，作為世界上建設(shè)發(fā)展最快、網(wǎng)絡(luò)規(guī)模最大、運(yùn)營(yíng)速度最高、集成能力最強(qiáng)的中國(guó)高鐵，其“走出去”無(wú)論是對(duì)中國(guó)還是對(duì)國(guó)際社會(huì)，都具有積極作用。2013年10月，李克強(qiáng)總理在會(huì)見(jiàn)泰國(guó)總理英拉、澳大利亞總督布賴斯時(shí)，分別向他們推薦了中國(guó)的高鐵技術(shù)，指出“中國(guó)高鐵技術(shù)先進(jìn)、安全可靠、經(jīng)驗(yàn)豐富”，“彼此之間鐵路建設(shè)合作潛力巨大，中方對(duì)此持積極態(tài)度”，充分體現(xiàn)出高層領(lǐng)導(dǎo)重塑中國(guó)高鐵國(guó)際形象、著力推進(jìn)中國(guó)高鐵“走出去”、全面提高開(kāi)放型經(jīng)濟(jì)水平的戰(zhàn)略意志。在新的國(guó)際環(huán)境、新的時(shí)代背景下，如何充分發(fā)揮中國(guó)高鐵的比較優(yōu)勢(shì)，務(wù)實(shí)推進(jìn)中國(guó)高鐵“走出去”，實(shí)現(xiàn)由“高鐵大國(guó)”向“高鐵強(qiáng)國(guó)”的根本性突破，使世界人民共享中國(guó)高鐵的發(fā)展成果，促進(jìn)中國(guó)與國(guó)際社會(huì)的互利共贏，需要從戰(zhàn)略的高度、全局的角度系統(tǒng)考慮。

發(fā)展進(jìn)程經(jīng)歷“拐點(diǎn)”，一波三折

高速鐵路是指通過(guò)改造既有線路（直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化等），使?fàn)I運(yùn)速度達(dá)到每小時(shí)200公里以上；或者專門(mén)修建“高速新線”，使?fàn)I運(yùn)速度達(dá)到每小時(shí)250公里以上的鐵路系統(tǒng)。近年來(lái)，我國(guó)在這兩類線路的建設(shè)方面均取得了舉世矚目的成績(jī)。目前，我國(guó)新建的“高速新線”已經(jīng)達(dá)到1萬(wàn)公里左右，既有線提速至?xí)r速200公里以上的線路里程達(dá)到3000公里左右，高速鐵路總里程已經(jīng)突破1.3萬(wàn)公里，位居世界第一位。

就我國(guó)高鐵發(fā)展進(jìn)程而言，早在上世紀(jì)八九十年代便開(kāi)始研究論證高速鐵路的發(fā)展問(wèn)題。最早的發(fā)展思路是通過(guò)自主研發(fā)，以既有線路改造升級(jí)為主，新建線路為輔，探索性推進(jìn)高速鐵路發(fā)展。這一階段最具代表性的是秦沈客運(yùn)專線，該線路是我國(guó)依靠自主力量研發(fā)新建的第一條現(xiàn)代意義上的高速鐵路，線路里程404公里，1999年8月開(kāi)工建設(shè)，2003年1月1日試運(yùn)行，設(shè)計(jì)時(shí)速200～250公里，運(yùn)行我國(guó)自主研發(fā)的“中華之星”電力動(dòng)車(chē)組。該動(dòng)車(chē)組2002年在該線路上試驗(yàn)時(shí)，創(chuàng)造了321.5公里/小時(shí)的當(dāng)時(shí)中國(guó)鐵路的“第一速度”。

進(jìn)入新世紀(jì)之后，順應(yīng)我國(guó)鐵路“跨越式”發(fā)展戰(zhàn)略要求，我國(guó)高鐵轉(zhuǎn)變了發(fā)展思路，采取“引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新”的發(fā)展模式，即在引進(jìn)國(guó)際先進(jìn)技術(shù)的基礎(chǔ)上，通過(guò)消化、吸收、再創(chuàng)新（包括原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新等），全面推進(jìn)現(xiàn)代化高速鐵路新線及配套系統(tǒng)建設(shè)。也正是發(fā)展思路的轉(zhuǎn)變，成就了中國(guó)高速鐵路由“趕超”到“引領(lǐng)”的華麗轉(zhuǎn)身。從2004年4月國(guó)務(wù)院確定高速鐵路“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)、打造中國(guó)品牌”的發(fā)展方針，并于同年6月展開(kāi)時(shí)速200公里級(jí)別的第一輪高速動(dòng)車(chē)組技術(shù)引進(jìn)招標(biāo)，到2008年8月第一條擁有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、時(shí)速超過(guò)350公里、具有世界一流水平的真正意義上的高速鐵路——京津城際鐵路的通車(chē)運(yùn)營(yíng)，我國(guó)用短短幾年的時(shí)間，走過(guò)了發(fā)達(dá)國(guó)家?guī)资甑陌l(fā)展歷程，標(biāo)志著中國(guó)高鐵正式邁入世界舞臺(tái)。之后，中國(guó)高鐵用驕人的速度，創(chuàng)造著世界高鐵史上一個(gè)又一個(gè)奇跡。2009年12月20日，武廣高鐵投入運(yùn)營(yíng)，線路全長(zhǎng)1069公里；2011年1月9日，中國(guó)高鐵在先導(dǎo)試驗(yàn)中創(chuàng)造了目前世界運(yùn)營(yíng)鐵路的最高速度——487.3公里/小時(shí)；2011年6月30日京滬高鐵開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，線路全長(zhǎng)1318公里，是世界上一次建成里程最長(zhǎng)、標(biāo)準(zhǔn)最高的高速鐵路。

然而，進(jìn)入2011年，中國(guó)高鐵發(fā)展經(jīng)歷“拐點(diǎn)”。受原鐵道部部長(zhǎng)劉志軍事件和“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故影響，中國(guó)高鐵發(fā)展進(jìn)入了“寒冰期”。先是高速鐵路降速運(yùn)行，多條規(guī)劃的高鐵線路下調(diào)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。2011年8月16日，鐵道部公布新的列車(chē)運(yùn)行圖，調(diào)低高速鐵路運(yùn)行速度，這是我國(guó)鐵路近年來(lái)六次提速并多次創(chuàng)造高鐵最高運(yùn)行時(shí)速后的首次降速運(yùn)行，調(diào)速后設(shè)計(jì)最高時(shí)速350公里的線路運(yùn)行時(shí)速降至300公里，設(shè)計(jì)最高時(shí)速250公里的線路運(yùn)行時(shí)速降至200公里，既有線提速到時(shí)速200公里的線路運(yùn)行時(shí)速降至160公里。同時(shí)，鐵道部宣布調(diào)整“四縱四橫”客運(yùn)專線徐蘭線中，徐鄭段、西寶段、寶蘭段等線路的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，由時(shí)速350公里的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)降低至250公里。緊接著是鐵路投資全面緊縮，一批重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目停工，多條高速線路建設(shè)延期。2011年全國(guó)鐵路完成固定資產(chǎn)投資5906億元，僅為2010年鐵路固定資產(chǎn)投資8427億元的70%。2012年上半年資金緊張問(wèn)題更為突出，1～6月完成固定資產(chǎn)投資總額僅為1778億元，其中，基本建設(shè)投資為1487億元，同比下降了36%。“四縱四橫”客運(yùn)專線京廣線京石段、石武段通車(chē)時(shí)間從2011年底推遲到2012年底。

2013年3月，新一輪國(guó)務(wù)院機(jī)構(gòu)改革中，中央作出重大部署，決定撤銷(xiāo)鐵道部，實(shí)施鐵路政企分開(kāi)，旨在“推動(dòng)鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)健康可持續(xù)發(fā)展，保障鐵路運(yùn)營(yíng)秩序和安全，促進(jìn)各種交通運(yùn)輸方式相互銜接”，將原鐵道部擬訂鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策的行政職責(zé)劃入交通運(yùn)輸部；組建國(guó)家鐵路局，由交通運(yùn)輸部管理，承擔(dān)原鐵道部的其他行政職責(zé)，負(fù)責(zé)擬訂鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，監(jiān)督管理鐵路安全生產(chǎn)、運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量和鐵路工程質(zhì)量等；組建中國(guó)鐵路總公司，承擔(dān)原鐵道部的企業(yè)職責(zé)，負(fù)責(zé)鐵路運(yùn)輸統(tǒng)一調(diào)度指揮，經(jīng)營(yíng)鐵路客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)，承擔(dān)專運(yùn)、特運(yùn)任務(wù)，負(fù)責(zé)鐵路建設(shè)，承擔(dān)鐵路安全生產(chǎn)主體責(zé)任等。2013年7月，李克強(qiáng)總理主持召開(kāi)國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議，強(qiáng)調(diào)要“全面開(kāi)放鐵路建設(shè)市場(chǎng)，優(yōu)先建設(shè)中西部和貧困地區(qū)的鐵路及相關(guān)設(shè)施”。2013年8月，國(guó)務(wù)院出臺(tái)《關(guān)于改革鐵路投融資體制 加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見(jiàn)》，進(jìn)一步明確全面實(shí)現(xiàn)“十二五”鐵路規(guī)劃發(fā)展目標(biāo)的具體意見(jiàn)和建議。之后，國(guó)家發(fā)展改革委會(huì)同相關(guān)部門(mén)調(diào)整鐵路年度投資計(jì)劃，重點(diǎn)支持近期投產(chǎn)項(xiàng)目、在建項(xiàng)目和新開(kāi)工項(xiàng)目，力爭(zhēng)超額完成2013年投資計(jì)劃。至此，中國(guó)高鐵又迎來(lái)新的、難得的發(fā)展良機(jī)。

后起之秀彰顯后發(fā)優(yōu)勢(shì)，“走出去”底氣十足

目前，全球已有包括日本、法國(guó)、德國(guó)、西班牙、意大利、中國(guó)、韓國(guó)等在內(nèi)的十多個(gè)國(guó)家建有高速鐵路，其中，日本、法國(guó)、德國(guó)可謂高速鐵路的“鼻祖”，在世界高鐵技術(shù)領(lǐng)域居于重要地位。日本新干線、法國(guó)TGV、德國(guó)ICE等高速列車(chē)技術(shù)，也是當(dāng)今世界上運(yùn)用最為廣泛的高鐵技術(shù)。與日、法、德等高鐵“前輩”相比，中國(guó)高鐵屬于“后起之秀”。但憑借系統(tǒng)借鑒、深入學(xué)習(xí)、不懈努力、集成創(chuàng)新，目前中國(guó)高鐵也培育形成了自身的顯著特色，在國(guó)際高鐵市場(chǎng)中具備了一定的“后發(fā)優(yōu)勢(shì)”，為“走出去”奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

首先，中國(guó)高鐵在規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工、建設(shè)等方面具有顯著綜合優(yōu)勢(shì)。目前，我國(guó)新建高速鐵路里程已經(jīng)突破1.3萬(wàn)公里，規(guī)劃到2020年高速鐵路里程超過(guò)1.6萬(wàn)公里，我國(guó)既是高速鐵路建成里程最多的國(guó)家，也是高速鐵路在建和規(guī)劃規(guī)模最大的國(guó)家。而且，我國(guó)國(guó)土面積遼闊，地形、地貌、地質(zhì)以及氣候、資源等條件復(fù)雜多樣，目前已建成、在建以及規(guī)劃的高鐵線路就分布于這一廣袤的國(guó)土空間——既有廣闊平原，也有崇山峻嶺；既有人口稠密地，也有生態(tài)保護(hù)區(qū)；既有沿海走廊，也有內(nèi)陸腹地；既有嚴(yán)寒地帶，也有酷暑環(huán)境；既有巖溶地質(zhì)，也有瓦斯隧道……通過(guò)近年來(lái)的大規(guī)模建設(shè)、大跨步發(fā)展，中國(guó)高鐵在整體規(guī)劃、系統(tǒng)設(shè)計(jì)以及在面對(duì)各類復(fù)雜地質(zhì)條件和氣候環(huán)境下施工、建設(shè)等方面已經(jīng)積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)，特別是鐵路長(zhǎng)大橋梁隧道的設(shè)計(jì)、施工等工藝技術(shù)已經(jīng)穩(wěn)居世界前列，也培養(yǎng)出一大批高鐵工程規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理等領(lǐng)域的專業(yè)性人才。目前，中國(guó)鐵路建設(shè)企業(yè)已經(jīng)快步走出國(guó)門(mén)，中鐵建設(shè)集團(tuán)等企業(yè)已經(jīng)承攬了50多個(gè)國(guó)家和地區(qū)的包括高速鐵路在內(nèi)的鐵路建設(shè)項(xiàng)目。可以說(shuō)，中國(guó)高鐵在規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工、建設(shè)等方面已經(jīng)形成顯著的綜合優(yōu)勢(shì)，具有應(yīng)對(duì)多類復(fù)雜環(huán)境條件的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，完全有能力勝任各國(guó)高速鐵路建設(shè)和發(fā)展任務(wù)。

其次，中國(guó)高鐵在技術(shù)集成方面具有系統(tǒng)優(yōu)勢(shì)。中國(guó)高鐵走的是“引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新”的發(fā)展道路，這為我國(guó)加快掌握高鐵的核心技術(shù)，進(jìn)行系統(tǒng)集成并快速轉(zhuǎn)為國(guó)產(chǎn)化，提供了有力支撐。2004年4月，國(guó)務(wù)院確定了高速鐵路“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)、打造中國(guó)品牌”的發(fā)展方針，同年6月，鐵道部展開(kāi)時(shí)速200公里級(jí)別的第一輪高速動(dòng)車(chē)組技術(shù)引進(jìn)招標(biāo)，在招標(biāo)時(shí)明確提出了“關(guān)鍵技術(shù)必須全面轉(zhuǎn)讓、價(jià)格必須世界最低、必須使用中國(guó)品牌”的三大原則，通過(guò)統(tǒng)一引進(jìn)主體下的“市場(chǎng)換技術(shù)”，實(shí)現(xiàn)了與加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國(guó)阿爾斯通和德國(guó)西門(mén)子等高鐵巨頭們的深度合作，形成了中國(guó)南車(chē)青島四方、中國(guó)北車(chē)長(zhǎng)客股份和唐山公司三大動(dòng)車(chē)組技術(shù)平臺(tái)，自主打造出符合我國(guó)國(guó)情和發(fā)展需要的時(shí)速380公里動(dòng)車(chē)組系統(tǒng)，成為中國(guó)高鐵的集大成之作。目前，中國(guó)高鐵已經(jīng)形成了顯著的技術(shù)集成與創(chuàng)新優(yōu)勢(shì)。線橋隧涵等基礎(chǔ)設(shè)施是“原始創(chuàng)新”，主要依靠自己力量解決；通信信號(hào)、牽引供電系統(tǒng)是“系統(tǒng)集成創(chuàng)新”，即平臺(tái)創(chuàng)新；運(yùn)營(yíng)調(diào)度和客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)是“自主創(chuàng)新”，即主要依靠我國(guó)企業(yè)力量研發(fā)創(chuàng)新；機(jī)車(chē)制造則完全推倒重來(lái)，是以市場(chǎng)換技術(shù)的“引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新”。從國(guó)際發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)和趨勢(shì)來(lái)看，技術(shù)集成創(chuàng)新已成為當(dāng)今世界的主流，隨著全球一體化深入發(fā)展，目前國(guó)際上已經(jīng)很少有一個(gè)國(guó)家百分之百掌握全部技術(shù)，特別是對(duì)于高鐵、航空等系統(tǒng)龐雜的裝備產(chǎn)品而言，基本上都是國(guó)際化分工合作格局下的產(chǎn)物。從這一角度，中國(guó)高鐵顯著的技術(shù)集成優(yōu)勢(shì)，能夠充分借鑒國(guó)際高速鐵路之“精華”，為其他擬發(fā)展高速鐵路的國(guó)家集成創(chuàng)新出切實(shí)符合其本國(guó)國(guó)情實(shí)際的高鐵系統(tǒng)，以更好地滿足其本國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需要。

再次，中國(guó)高鐵豐富的產(chǎn)品門(mén)類也具有一定優(yōu)勢(shì)。就系統(tǒng)類別而言，中國(guó)高鐵不僅在時(shí)速250公里技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)以上的高速鐵路新線建設(shè)方面具有顯著優(yōu)勢(shì)，在既有線路改造升級(jí)為時(shí)速200公里技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)以上高鐵線路的擴(kuò)能改造方面則有著更為豐富的經(jīng)驗(yàn)。從1997年4月到2007年4月，中國(guó)鐵路進(jìn)行了六次大面積提速，第六次提速后，既有的京哈、京滬、京廣、隴海、武九、浙贛、膠濟(jì)、廣深等干線鐵路時(shí)速均達(dá)到200公里以上，其中既有的京廣、京滬等線路時(shí)速則達(dá)到了250公里，我國(guó)鐵路部門(mén)在線橋遂涵、通信信號(hào)、牽引供電、調(diào)度指揮等方面進(jìn)行了系統(tǒng)性創(chuàng)新，全面掌握時(shí)速200公里及以上動(dòng)車(chē)組的九大核心技術(shù)。就線橋設(shè)施類別而言，中國(guó)高鐵既有有砟軌道，也有無(wú)砟軌道，特別是在無(wú)砟高架鐵路線路方面，中國(guó)高鐵優(yōu)勢(shì)十分明顯。就載運(yùn)工具種類而言，中國(guó)高鐵擁有CRH1系列、CRH2系列、CRH3系列、CRH5系列、CRH6系列、CRH380系列等多類產(chǎn)品；車(chē)型既有座位式，也有臥鋪式；速度覆蓋200公里/小時(shí)、250公里/小時(shí)、300公里/小時(shí)、350公里/小時(shí)、380公里/小時(shí)等多個(gè)級(jí)別，能夠充分滿足不同國(guó)家的發(fā)展需要。

此外，近年來(lái)隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，國(guó)際經(jīng)濟(jì)合作參與度的不斷加深，我國(guó)的金融保障能力（2012年我國(guó)銀行業(yè)金融機(jī)構(gòu)境內(nèi)外本外幣資產(chǎn)總額達(dá)到133.6萬(wàn)億元人民幣）以及國(guó)際化、專業(yè)化人才隊(duì)伍建設(shè)方面也形成了一定的優(yōu)勢(shì)，能夠?yàn)橹袊?guó)高鐵“走出去”提供有力支撐。

站在“走出去”道路上新的“十字路口”

作為“中國(guó)制造”的高端代表，中國(guó)高鐵的“走出去”一直都被國(guó)人寄予厚望。步入新的歷史時(shí)期，進(jìn)入新的發(fā)展階段，面對(duì)新的國(guó)際國(guó)內(nèi)環(huán)境形勢(shì)，歷經(jīng)“波折式”發(fā)展的中國(guó)高鐵，已經(jīng)站在了“走出去”道路上新的“十字路口”。

國(guó)際金融危機(jī)的深遠(yuǎn)影響對(duì)中國(guó)高鐵“走出去”帶來(lái)新的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。

時(shí)至今日，國(guó)際金融危機(jī)的深層次影響還在不斷顯現(xiàn)，無(wú)論發(fā)達(dá)國(guó)家還是發(fā)展中國(guó)家都面臨著巨大的壓力。但總體而言，經(jīng)濟(jì)全球化深入發(fā)展的大趨勢(shì)并沒(méi)有發(fā)生改變，生產(chǎn)要素在全球范圍的流動(dòng)和重組進(jìn)一步加快，這既有利于我國(guó)更好更快地從國(guó)際市場(chǎng)獲得包括資金、資源、技術(shù)和先進(jìn)管理等優(yōu)良生產(chǎn)要素，也有利于符合國(guó)際市場(chǎng)需要、高品質(zhì)的“中國(guó)制造”更好更快地“走出去”。再有，在經(jīng)濟(jì)下行等壓力下，世界各國(guó)都在謀取“投資外力的直接拉動(dòng)”，包括美國(guó)、英國(guó)在內(nèi)的多個(gè)發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體以及非洲、拉丁美洲等的諸多發(fā)展中國(guó)家都紛紛表示“歡迎中國(guó)投資建設(shè)”，而且投資的重點(diǎn)就包括高鐵在內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域，正如美國(guó)國(guó)務(wù)卿克里表示：“希望中國(guó)加大對(duì)美國(guó)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資……尤其歡迎有關(guān)水、交通、能源等一些特定項(xiàng)目”。這些都為中國(guó)高鐵快步“走出去”帶來(lái)了難得的發(fā)展良機(jī)。

然而也要清楚認(rèn)識(shí)到，國(guó)際金融危機(jī)嚴(yán)重沖擊下，全球供給結(jié)構(gòu)、需求結(jié)構(gòu)以及治理結(jié)構(gòu)都發(fā)生了深刻變化。全球經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易持續(xù)低迷，世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的不穩(wěn)定性、不確定性上升，面臨的下行風(fēng)險(xiǎn)和潛在風(fēng)險(xiǎn)仍舊很大，外需疲軟很可能常態(tài)化。在這種形勢(shì)下，世界主要國(guó)家都在各施所策，通過(guò)加快科技創(chuàng)新、調(diào)整發(fā)展模式等“一攬子”舉措，努力推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)戰(zhàn)略性調(diào)整，重塑各自未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，以盡快擺脫危機(jī)影響。比如，美國(guó)推出的“再工業(yè)化戰(zhàn)略”、歐洲推出的“2020戰(zhàn)略”、日本推出的“重生戰(zhàn)略”、俄羅斯推出的“創(chuàng)新俄羅斯—2020”、巴西推出的“壯大巴西計(jì)劃”等。這必將導(dǎo)致更為激烈的國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，促使各種形式保護(hù)主義的相繼出臺(tái)，而且還將會(huì)從單一的貿(mào)易領(lǐng)域向投資、技術(shù)、就業(yè)等綜合領(lǐng)域擴(kuò)散，從具體產(chǎn)品上升到行業(yè)、標(biāo)準(zhǔn)、制度甚至意識(shí)形態(tài)領(lǐng)域。加之區(qū)域發(fā)展環(huán)境中的戰(zhàn)略壓力和地緣政治風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)一步凸顯，都會(huì)對(duì)還處于萌芽階段的中國(guó)高鐵的“走出去”帶來(lái)新的更為嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

打造中國(guó)經(jīng)濟(jì)升級(jí)版對(duì)中國(guó)高鐵“走出去”提出新的要求和任務(wù)。

面對(duì)全面建成小康社會(huì)、打造中國(guó)經(jīng)濟(jì)升級(jí)版的戰(zhàn)略目標(biāo)，肩負(fù)全面深化改革、加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式、推進(jìn)“新四化”（新型工業(yè)化、新型城鎮(zhèn)化、信息化、農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化）協(xié)調(diào)發(fā)展、構(gòu)建完善開(kāi)放型經(jīng)濟(jì)體系的歷史使命，要求我們必須盡快走上依靠創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)的發(fā)展軌道，進(jìn)一步強(qiáng)化創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)戰(zhàn)略，著力推動(dòng)新型工業(yè)化和信息化的深度融合，加快信息等高新技術(shù)的推廣應(yīng)用，在高起點(diǎn)上做強(qiáng)先進(jìn)制造業(yè)和戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，帶動(dòng)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)，提升我國(guó)在全球產(chǎn)業(yè)鏈和價(jià)值鏈中的位勢(shì)，形成以技術(shù)、品牌、質(zhì)量、服務(wù)為核心的國(guó)際合作競(jìng)爭(zhēng)新優(yōu)勢(shì)，真正使“中國(guó)制造”升級(jí)為“中國(guó)創(chuàng)造”。

在這一進(jìn)程中，中國(guó)高鐵作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的重要代表、高新技術(shù)與現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)深度融合的標(biāo)志性產(chǎn)品，當(dāng)之無(wú)愧地應(yīng)該成為高端產(chǎn)品“走出去”的重要引領(lǐng)。中國(guó)高鐵“走出去”不僅能夠有效帶動(dòng)我國(guó)電子、信息、材料等關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，在促進(jìn)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的同時(shí)，培育壯大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)；也有利于重塑中國(guó)高鐵的國(guó)際形象，全面提升“中國(guó)制造”的競(jìng)爭(zhēng)能級(jí)和效益水平。此外，還能對(duì)國(guó)內(nèi)高速鐵路乃至整個(gè)鐵路系統(tǒng)形成“倒逼”機(jī)制，通過(guò)國(guó)際社會(huì)更為嚴(yán)格、更加多樣的約束條件，有力規(guī)范包括建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、組織、管理、服務(wù)等各環(huán)節(jié)在內(nèi)的中國(guó)高鐵全系統(tǒng)發(fā)展，通過(guò)國(guó)際先進(jìn)理念與經(jīng)驗(yàn)的學(xué)習(xí)借鑒，徹底改變國(guó)內(nèi)高速鐵路“重建設(shè)而輕運(yùn)營(yíng)、重管理而輕服務(wù)、重通達(dá)而輕銜接、重規(guī)模而輕效益”等現(xiàn)實(shí)狀況，切實(shí)推進(jìn)國(guó)內(nèi)高速鐵路乃至整個(gè)鐵路系統(tǒng)發(fā)展能力與服務(wù)水平的全面升級(jí)。

讓“走出去”真正成為落地生根的“走進(jìn)去”

盡管面臨更為嚴(yán)峻的、復(fù)雜多變的國(guó)際國(guó)內(nèi)環(huán)境，但中國(guó)高鐵“走出去”仍然處于可以大有作為的戰(zhàn)略機(jī)遇期，“走出去”的條件是具備的，實(shí)力是雄厚的，前途是光明的，但道路也注定會(huì)是坎坷的。如何實(shí)現(xiàn)中國(guó)高鐵在國(guó)際舞臺(tái)上的“閃亮回歸”，需要從戰(zhàn)略的高度、全局的角度統(tǒng)籌考慮，系統(tǒng)謀劃。要立足實(shí)際，在充分挖掘和發(fā)揮自身比較優(yōu)勢(shì)的基礎(chǔ)上務(wù)實(shí)推進(jìn)，真正將中國(guó)高鐵打造成為參與和引領(lǐng)國(guó)際經(jīng)濟(jì)合作競(jìng)爭(zhēng)的新高地。

首先，要進(jìn)一步明確政府和企業(yè)在高鐵“走出去”中的職責(zé)邊界。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，無(wú)論國(guó)內(nèi)市場(chǎng)還是國(guó)際市場(chǎng)，企業(yè)才是真正的市場(chǎng)行為主體。盡管“走出去”發(fā)展在某些情況下肩負(fù)著國(guó)家的戰(zhàn)略意志和戰(zhàn)略使命，但本質(zhì)上而言，國(guó)際市場(chǎng)需求才是中國(guó)高鐵“走出去”的核心動(dòng)力，也是中國(guó)高鐵“走出去”后能夠持續(xù)健康發(fā)展的現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)。因此，要堅(jiān)持“市場(chǎng)主導(dǎo)、政府引導(dǎo)”的基本原則，從國(guó)際市場(chǎng)的客觀需求出發(fā)，充分發(fā)揮中國(guó)企業(yè)的主觀能動(dòng)性、積極性和創(chuàng)造性，夯實(shí)企業(yè)自身實(shí)力，切實(shí)提升產(chǎn)品質(zhì)量，務(wù)實(shí)推進(jìn)中國(guó)高鐵“走出去”。政府更多需要做的則是著力清除市場(chǎng)壁壘，營(yíng)造一個(gè)能夠促進(jìn)國(guó)際國(guó)內(nèi)要素有序流動(dòng)、資源高效配置、市場(chǎng)深度融合的制度環(huán)境，同時(shí)加強(qiáng)對(duì)中國(guó)高鐵“走出去”的宏觀指導(dǎo)與公共服務(wù)，實(shí)現(xiàn)政策促進(jìn)、服務(wù)支持和風(fēng)險(xiǎn)控制的系統(tǒng)化和制度化，為中國(guó)高鐵“走出去”提供全方位保障。

其次，要?jiǎng)?chuàng)新中國(guó)高鐵“走出去”的合作模式，拓展合作領(lǐng)域，提升合作水平，有效規(guī)避和降低各類國(guó)際風(fēng)險(xiǎn)。近年來(lái)，中國(guó)企業(yè)“走出去”步伐迅速，已有一批企業(yè)成功實(shí)現(xiàn)海外上市及對(duì)外實(shí)體投資，成效顯著。但客觀而言，現(xiàn)階段我國(guó)企業(yè)的“走出去”更多還只是停留在對(duì)外承包工程、對(duì)外勞務(wù)輸出等初級(jí)階段，對(duì)外技術(shù)、服務(wù)、標(biāo)準(zhǔn)等“高端”輸出還十分有限，而且對(duì)外承包工程中也不乏出現(xiàn)類似“沙特麥加輕軌虧損”等不完全成功的案例。因此，新時(shí)期的中國(guó)高鐵“走出去”，需要在充分把握有關(guān)國(guó)家客觀實(shí)際的基礎(chǔ)上，著力推進(jìn)對(duì)外合作的模式創(chuàng)新和途徑創(chuàng)新，形成有利于雙邊共贏的合作機(jī)制，有效提升應(yīng)對(duì)國(guó)際風(fēng)險(xiǎn)的能力。要以中國(guó)高鐵“走出去”為契機(jī)，以打造“中國(guó)境外經(jīng)貿(mào)合作區(qū)”為依托，推動(dòng)中國(guó)產(chǎn)業(yè)集群式“走出去”，推進(jìn)工程輸出、勞務(wù)輸出與技術(shù)輸出、服務(wù)輸出、理念輸出、標(biāo)準(zhǔn)輸出、平臺(tái)輸出等之間的深度融合，培育“中國(guó)創(chuàng)造”、“中國(guó)服務(wù)”、“中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)”等國(guó)際品牌，實(shí)現(xiàn)“走出去”由工程建設(shè)、生產(chǎn)成本等傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)向以技術(shù)、品牌、質(zhì)量、服務(wù)、標(biāo)準(zhǔn)等為核心的新優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)變，使中國(guó)高鐵“走出去”真正成為入鄉(xiāng)隨俗、落地生根的“走進(jìn)去”。

此外，在高鐵具體的“走出去”過(guò)程中，不能只強(qiáng)調(diào)客運(yùn)，也要關(guān)注貨運(yùn)；要注重客運(yùn)專線鐵路，更應(yīng)該重視客貨共線鐵路。而且，對(duì)于周邊陸路鄰國(guó)，就其當(dāng)前經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平和客觀需求而言，時(shí)速200公里以上技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的客貨共線鐵路也許更具性價(jià)比優(yōu)勢(shì)和現(xiàn)實(shí)意義。這方面的“走出去”，對(duì)于推進(jìn)我國(guó)與周邊國(guó)家和地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通、促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展具有重要作用。

閱讀鏈接：麥加輕軌項(xiàng)目

麥加輕軌項(xiàng)目是沙特為緩解每年穆斯林朝覲期間的交通壓力，在伊斯蘭教圣城麥加建設(shè)的輕軌項(xiàng)目，是沙特第一條輕軌線路。該項(xiàng)目線路里程18.25公里，共設(shè)有9個(gè)車(chē)站，設(shè)計(jì)能力為單向每小時(shí)7.2萬(wàn)人次。該項(xiàng)目由中國(guó)鐵建股份有限公司總承包，負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)、采購(gòu)、施工、系統(tǒng)（包括車(chē)輛）安裝調(diào)試以及建成通車(chē)后頭三年的運(yùn)營(yíng)和維護(hù)，2009年開(kāi)工建設(shè)，2010年11月13日建成通車(chē)。

麥加輕軌項(xiàng)目是2008年6月中國(guó)和沙特簽署《關(guān)于加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域合作協(xié)定》之后的首個(gè)合作項(xiàng)目，既是中國(guó)企業(yè)在中東地區(qū)建成的第一條輕軌線路，也是中國(guó)企業(yè)在海外鐵路工程總承包中首次獲得歐洲權(quán)威機(jī)構(gòu)認(rèn)證的大型項(xiàng)目，其建成通車(chē)對(duì)于中國(guó)企業(yè)“走出去”具有重要意義。然而，由于受到自然地理環(huán)境（地處高溫和特大風(fēng)沙區(qū)，夏季地表最高溫度達(dá)70攝氏度左右；嚴(yán)重缺水）、宗教信仰及風(fēng)俗習(xí)慣（處于穆斯林地區(qū)，制約因素較多）、設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一（土建工程執(zhí)行美國(guó)標(biāo)準(zhǔn)，系統(tǒng)工程執(zhí)行歐洲標(biāo)準(zhǔn)等）以及自身經(jīng)驗(yàn)不足等影響，該項(xiàng)目實(shí)際建設(shè)成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于之前預(yù)算的17.73億美元，虧損額超過(guò)6億美元。