盡管鐵道部作為一家政府機(jī)構(gòu)已經(jīng)不復(fù)存在，但是中國(guó)鐵路總公司“正部級(jí)”的行政級(jí)別，還是讓人體會(huì)到鐵老大的威嚴(yán)。所有的擔(dān)憂都來(lái)自，作為一家壟斷企業(yè)，它會(huì)不會(huì)像中石油中石化一樣漲多跌少？

這并非空穴來(lái)風(fēng)，而是有著諸多的預(yù)兆。比如交通運(yùn)輸部新聞發(fā)言人何建中說(shuō)了，鐵路票價(jià)應(yīng)由有關(guān)部門加強(qiáng)監(jiān)督，但作為鐵路總公司，企業(yè)應(yīng)有相對(duì)的經(jīng)營(yíng)自主權(quán)。而工程院院士王夢(mèng)恕的態(tài)度更加直截了當(dāng)：“鐵路今后的調(diào)價(jià)，客運(yùn)和貨運(yùn)是要隨著形勢(shì)發(fā)展要進(jìn)行調(diào)整的，就像中石化、中石油一樣，就按照市場(chǎng)規(guī)律該提價(jià)就提價(jià)、該降價(jià)降價(jià)就行了?！?/p>

盡管國(guó)家發(fā)改委價(jià)格司司長(zhǎng)曹長(zhǎng)慶3月22日說(shuō)，鐵路運(yùn)輸是重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，也是公共服務(wù)行業(yè)。鐵路運(yùn)價(jià)實(shí)行政府定價(jià)或政府指導(dǎo)價(jià)。中國(guó)鐵路總公司成立后，這種運(yùn)價(jià)管理方式?jīng)]改變。言外之意就是，鐵路票價(jià)還是會(huì)像以前一樣低廉，請(qǐng)大家不要擔(dān)心。不過(guò)，曹長(zhǎng)慶的這個(gè)表述并不能讓很多人放心，最為直接的原因就是：油價(jià)一直歸發(fā)改委管，但他們卻漲多降少，憑什么保證今后火車票也不是重蹈覆轍？

我對(duì)公眾的擔(dān)憂能理解，不過(guò)在我看來(lái)，這種擔(dān)憂在很大程度上又是不必要的。

首先，火車票票價(jià)的形成機(jī)理告訴我們，火車票實(shí)際上一直在漲價(jià)。如果單純從票面價(jià)格來(lái)算，火車票可能是近三十年來(lái)漲價(jià)最少了，一些線路的票價(jià)和二十多年前比幾乎沒(méi)有變化。鐵道部不漲價(jià)是因?yàn)樗鼮楣娎婵紤]？未必。鐵道部并未放棄漲價(jià)的努力。從1997年第一次大提速開始，鐵道部通過(guò)增加高等級(jí)列車的車次和縮減低等級(jí)列車的車次，來(lái)達(dá)到漲價(jià)目的。比如以前在滬杭線上跑的列車，大都是票價(jià)為30元以內(nèi)的車次，但現(xiàn)在則是以動(dòng)車為主，而這些高等級(jí)列車的票價(jià)，已經(jīng)盡可能地高了。

其次，鐵路公司自我定價(jià)并不意味著鐵路公司定價(jià)時(shí)能不受約束。很多人擔(dān)憂，鐵路總公司一家獨(dú)大，會(huì)不會(huì)導(dǎo)致今后票價(jià)貴上天？中國(guó)工程院院士王夢(mèng)恕的觀點(diǎn)最有代表性：“當(dāng)鐵路的運(yùn)營(yíng)交給總公司之后，無(wú)論是票價(jià)還是貨運(yùn)的價(jià)格恐怕都要上漲?！瓦\(yùn)票價(jià)也可能被抬高，上漲的空間可能會(huì)超過(guò)飛機(jī)票價(jià)，現(xiàn)在美國(guó)就是這樣?！钡?，火車票的票價(jià)真的會(huì)超過(guò)飛機(jī)票價(jià)嗎？我對(duì)此很懷疑。盡管鐵路市場(chǎng)上的運(yùn)營(yíng)方只有中鐵一家，但是這并不意味著它就可以自己給鐵路市場(chǎng)定價(jià)。事實(shí)上，它還是要受到諸多約束。因?yàn)樵诂F(xiàn)代社會(huì)，鐵路并不是現(xiàn)代交通運(yùn)輸?shù)奈ㄒ贿x擇，它還面對(duì)著來(lái)自公路、航空和水運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)，這和成品油市場(chǎng)兩桶油定價(jià)的性質(zhì)完全不同。

我們以京滬高鐵的票價(jià)為例。單iFDFlKZPcjPfWAiQsS5B0g==就理論上來(lái)說(shuō)，如果僅僅以成本定價(jià)法，京滬高鐵的票價(jià)應(yīng)該高于現(xiàn)在每公里0.55元的定價(jià)。那為何鐵道部最后的價(jià)格還是定在這個(gè)點(diǎn)上？來(lái)自航空市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)是一個(gè)非常重要的因素：一旦定價(jià)過(guò)高，就會(huì)影響旅客的潛在選擇。更何況，在機(jī)票的實(shí)時(shí)打折面前，鐵路的單一票價(jià)制顯得弊病多多。

而在短途運(yùn)輸市場(chǎng)，鐵路還要應(yīng)對(duì)來(lái)自公路運(yùn)輸部門的挑戰(zhàn)。當(dāng)民航和公路運(yùn)輸都存在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)時(shí)，鐵路不可能自說(shuō)自話定出一個(gè)高價(jià)。否則，消費(fèi)者會(huì)通過(guò)自己的投票來(lái)選擇合適的出行方式。

從這個(gè)角度而言，由于受到其他運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，火車票的價(jià)格并不能夠無(wú)限制地上漲。美國(guó)鐵路市場(chǎng)的發(fā)展似乎驗(yàn)證了這一點(diǎn)：美國(guó)現(xiàn)代的鐵路運(yùn)營(yíng)里程為260423公里，而在1916年，它的營(yíng)業(yè)里程則是408745公里。為什么鐵路的營(yíng)業(yè)里程會(huì)下降？來(lái)自公路和航空市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)是最主要的原因，當(dāng)更多的乘客選擇飛機(jī)和汽車之后，那么這些鐵路就沒(méi)有存在的必要了。

如果只是從媒體的討論來(lái)看，鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)好像越來(lái)越大，但面對(duì)這公路和航空的夾擊，鐵路市場(chǎng)所占的份額實(shí)際上逐漸收窄，近幾年來(lái)，每年春運(yùn)市場(chǎng)鐵路運(yùn)送旅客數(shù)量的增速都低于春運(yùn)的總?cè)藬?shù)增速。從這個(gè)意義而言，今后中國(guó)鐵路面對(duì)的并不是如何漲價(jià)，而是如何讓價(jià)格更加靈活，從而吸引更多的旅客乘坐。