電機供應商代表上海大郡

技術應用的“匹配性”

《汽車縱橫》：中國發(fā)展混合動力汽車要突破核心技術，您認為，當前我們被卡在哪里？

徐性怡：混合動力汽車的關鍵部分是將傳統(tǒng)發(fā)動機與新增的電機結合，做得好的情況下能有機地融在一起。通俗地講，豐田的方案是將電機和發(fā)動機集成到一起，設計制造出一種新的產(chǎn)品，將原來車上的電機和發(fā)動機替換掉。因為在設計時，已經(jīng)將電機放入，怠速時只用電機，不像傳統(tǒng)汽車那樣怠速時發(fā)動機也工作，此時發(fā)動機只在高時速運轉。

要達到這種水平，其中涉及的發(fā)動機結構、所有控部件等整套核心技術顯然不是我們馬上能學會的，我們是否就一定要一模一樣地照做？我的想法并非如此。假設國外的先進技術能節(jié)油50%，而我做不到，就會根據(jù)實際情況做出節(jié)油40%的產(chǎn)品，雖然比最先進的差點，但是能做出來使用。

為什么現(xiàn)在強調(diào)發(fā)展增程式？在技術上，仍采用原來的發(fā)動機，但不用其不合理的部分，發(fā)動機不再用來推車，只在最高效率點運行，在這種情況下，對發(fā)動機的核心技術要求并不高，但可以實現(xiàn)節(jié)油，只是相比之下略為遜色。

核心技術的“新概念”

《汽車縱橫》：您提出，混合動力汽車的應用技術應符合中國現(xiàn)況，適合現(xiàn)在中國汽車工業(yè)發(fā)展特點，您認為什么樣的技術是最合適的？

徐性怡：以一種國內(nèi)部分客車企業(yè)采用的混聯(lián)系統(tǒng)為例，這一技術在汽車行業(yè)人士看來，肯定會笑掉大牙，認為它毫無技術性可言，非常簡單，但是它能夠做出來，產(chǎn)品的可行性很高，宇通就采用了這一技術。雖然它有很多提升余地，但仍然另辟蹊徑率先推出來，并沒有等到做得比伊頓的節(jié)油效果好再問世，國內(nèi)目前要造出伊頓的節(jié)油系統(tǒng)并不容易。這種技術利用了一個原理，即國內(nèi)公交車正常工況下最高車速僅50公里/小時，只要在該時速內(nèi)節(jié)油效果好就可以，它不需要那么高的技術含量，也能節(jié)油，我們的目的也就達到了。我們要真正去找中國的應用特點在哪里，根據(jù)我們的實際能力選擇技術方案。因為對于這種技術方案，國外供應商就算找不到也不屑于去做，我們一旦做出來，他們再來與我們配套，就要執(zhí)行國內(nèi)企業(yè)的標準。

所以，我們對核心技術應如何定義？我認為，一是看對實際應用有用嗎？合適嗎？能吃透應用，以最經(jīng)濟的方式為應用而生產(chǎn)產(chǎn)品，這種能力也是核心技術。二是在具體實施過程中的一些零部件技術，控制技術也應被視為核心技術，從應用層面考慮電機和發(fā)動機應該做成什么樣，就能開發(fā)出核心技術。簡言之，一要吃透，二要有足夠適合自身的技術能夠完成。我理解的核心技術，不應該是一味跟人學，否則只能永遠跟在別人后面。核心技術買不來，買來的沒有競爭力。國內(nèi)企業(yè)一定要根據(jù)中國市場的特點，結合國外技術水平，耐得住寂寞，通過多輪實踐積累來開發(fā)自己的核心技術。合適的、做得出來的就是核心技術。

供應商的三大煩惱

《汽車縱橫》：您作為系統(tǒng)供應商，在與產(chǎn)業(yè)鏈上的車企開展配套工作時都遇到過哪些困難？

徐性怡：我回國從事節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)十余年，深感第一大困難是國內(nèi)共享做得太少，而重復工作做得太多。各家的整車廠都在強求“我要有自己的產(chǎn)品”，而不管這個產(chǎn)品是否有必要做成獨特的。

比如A家車企做了SG混聯(lián)系統(tǒng)，同樣的產(chǎn)品其他車企也做一遍，有這個必要嗎？事實上，A家車企研發(fā)的系統(tǒng)稍做改變就可以安裝到B家的車上來，兩家車廠共用一家供應商難道不行嗎？現(xiàn)在國內(nèi)沒有這個機制。還有雙電機系統(tǒng)，幾大車企各做一回，其實很多都采用DSG一家的牽引電機，能不能各車企在一起將之標準化，做成一套系統(tǒng)？

同樣的問題也出現(xiàn)在純電動車型的研發(fā)生產(chǎn)上，國內(nèi)不少車企都生產(chǎn)大小相當?shù)碾妱悠?，按道理講，電池和電機都能分享，但我們沒有這樣做。核心原因是分享拿不到國家補貼。假如國家能根據(jù)車企的實際采購情況將補貼發(fā)給相應的電池企業(yè)，兩車企同用一家電池廠產(chǎn)品的則給予 1.5 倍的補貼，還能節(jié)省補給兩家電池企業(yè)的資金。

這種做法在純電動汽車產(chǎn)業(yè)是可以推行的，混合動力汽車技術相對較難，涉及的零部件更多，可能差之毫厘就無法安裝必須改做。對純電動車型而言基本只有接口問題。國內(nèi)能否針對A0、A、B等不同級車型分別制定標準，哪家車企在相應領域做得好就多做，相對落后的就少做，提升技術以后再多做。但現(xiàn)在國內(nèi)的實際是車企各自為政，沒有此類國家標準可以強制執(zhí)行。

第二個問題是現(xiàn)在國內(nèi)整車廠的能力不夠，判斷配套企業(yè)“行”或“不行”也沒有相應標準和清楚的認知。例如有的車企挑選自己的配套企業(yè)只看辦公大樓、廠房等外在硬件，認為這樣的是大企業(yè)，不容易垮掉，沒有重點關注該企業(yè)此前是否做過相關產(chǎn)品。例如國內(nèi)確有實力雄厚的電池配套企業(yè)，能作為國內(nèi)重大活動用車的電池供應商完成對所有產(chǎn)品的配套工作，但它當時的技術水平還沒達到相應程度?；顒勇淠?，有些車輛就被閑置一邊，這是多大的浪費？由此可見，配套企業(yè)的技術水平很關鍵，應當作為車企選擇的重要標準。

《汽車縱橫》：您從事這個產(chǎn)業(yè)已經(jīng)有十余年的時間，根據(jù)您的觀察和切身體會，目前國內(nèi)要推廣節(jié)能與新能源汽車應當克服的重大障礙有哪些？您有哪些建議？

徐性怡：我們應當避免盲目建設產(chǎn)能，浪費資源?，F(xiàn)在很多城市在申請或者已成為節(jié)能與新能源汽車示范城市時，都提出要打造新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，將市場與制造基地捆綁。這種做法不利于資源的集中利用，很容易造成產(chǎn)能過剩。

出現(xiàn)這種現(xiàn)象的根源在于利益分配和政績考核機制。地方政府各自為政，追求GDP留在當?shù)?。我認為，政府提出的示范城市是指推廣使用節(jié)能與新能源汽車的示范城市，并非制造。我們應根據(jù)各地的特點來確定是否在當?shù)赝度牍潭ㄙY產(chǎn)，如果有些地方原本有相應的產(chǎn)業(yè)基礎，在某方面有生產(chǎn)強項，那就應當在當?shù)厣a(chǎn)。我們?yōu)槭裁匆咽痉冻鞘泻托履茉雌嚨闹圃旎匾灰粚?？如果某市是旅游城市，很容易再成為推廣應用的示范城市。為什么要因此而要求企業(yè)到該市來生產(chǎn)新能源汽車及其零部件？我國絕不應鼓勵有些地方政府那種不到當?shù)厣a(chǎn)就不給參與當?shù)厥袌鰴嗬淖龇ā?/p>

作為企業(yè)，其實能理解地方政府那種利益留在當?shù)亍⒂泄潭ㄙY產(chǎn)投入才踏實的想法。但我們認為，產(chǎn)品全在當?shù)刭u也可以產(chǎn)生稅收，一樣能將GDP留在當?shù)?。所以希望有些地方政府千萬不要強迫企業(yè)在當?shù)亟◤S，對整個產(chǎn)業(yè)而言，很容易造成產(chǎn)能過剩和資源浪費。對企業(yè)而言，會做得很辛苦，不到當?shù)卦O廠沒市場，到當?shù)卦O廠自己撐不住。因為企業(yè)缺的不僅是資金，更重要的是管理能力，軟實力有多少人在關注？假如企業(yè)在某地設廠，但沒有足夠合格的人手投入管理，地方政府除了得到一個可視的空殼，還有什么效益可言？因此我認為，我們應當有新的機制，比如能否通過稅收等制度把該分給各地的利益留在當?shù)亍?/p>

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上海大郡動力控制技術有限公司 （簡稱大郡控制） 成立于2005年，專業(yè)從事混合動力及純電動汽車（HEV/EV）用電機及其控制系統(tǒng)的研發(fā)和生產(chǎn)，開發(fā)出一系列具有自主知識產(chǎn)權的混合動力汽車、純電動汽車以及燃料電池汽車用電機系統(tǒng)產(chǎn)品被納入國家863計劃 ， 與一汽、上汽、東風、長安等國內(nèi)主要汽車制造商配套，產(chǎn)品曾在奧運、世博會及“十城千輛”項目中投入示范運營。

電池供應商代表湖南科霸

先進未必最合適

《汽車縱橫》：業(yè)內(nèi)外對于車用動力電池有不少認知上的偏差，作為車用電池供應商，您認為應如何準確定位鎳氫電池和鋰電池？

羅韜：兩年前，很多人認為鎳氫電池是落后的，不值一提，甚至不理解為什么不少車型會采用這種落后的電池而不用看起來更先進的鋰電池。也曾有媒體問我，863項目中沒有鎳氫電池，鋰電池居多，是不是意味著鎳氫電池不重要了？我認為這恰恰說明車用鎳氫電池比較成熟，實際使用中沒有太大問題了，而鋰電池還有大量問題有待探索。

現(xiàn)在，大家逐漸認識到，鎳氫電池是當前非常適合混合動力車型使用的，在混合動力汽車上搭載最多。可能不是最先進的，卻是目前最適合的。現(xiàn)在我們生產(chǎn)的車用鎳氫電池已不同于以往國內(nèi)的同類產(chǎn)品，科學原理一致但完全不一樣。鋰電池要花費高昂的成本才能確保跟鎳氫電池同等的安全性，如果不付出代價解決這一問題，鋰電池燃燒起火爆炸的概率可能比鎳氫電池大一百倍。比如TESLA有車型采用松下18650的鋰電池，裝在車下密閉起來，采用液冷方式進行冷卻，成本之高可想而知，因此它是奢侈品。當前在研發(fā)上，應當對鋰電池大量投入。

不能簡單認定鎳氫電池比鋰電池好，只是在混合動力車型上，當前市場證明用它最多，混合動力汽車賣得最好的企業(yè)也一直在用它。鋰電池和鎳氫電池的關系不應當是有些專家和媒體所認為的狹路相逢、你死我活，而是各有定位的，各車企應根據(jù)自己的產(chǎn)品定位、節(jié)能路線、具體需求來進行零部件和技術方案的設計。

作為配套企業(yè)，我常對我的技術團隊說，應當供給客戶成熟完整的產(chǎn)品，而不是把他們當實驗品。我認為，能形成商品的就是最好的，不能只看技術，一定要以客戶為導向，為客戶的利益著想，而不是為自己的技術喜好給他們最新的、但不安全的產(chǎn)品。

《汽車縱橫》：雖然鎳氫電池產(chǎn)品相對更成熟，也更適合于當前的混合動力汽車，但它也要面對一些理論上的質疑，比如不少專家和媒體曾提到的反向充電損傷壽命問題？

羅韜：鎳氫電池不會出現(xiàn)反向充電現(xiàn)象，頂多會有記憶效應。我認為這是一位理論派人士在談一個莫須有的話題，因為混合動力汽車在正常運行時，電池大量淺充淺放，車上的電池管理系統(tǒng)不可能讓它放盡，出現(xiàn)電量放盡的工況基本不存在。其實無論是鎳氫電池還是鋰電池，車輛使用過程中都只有大約30%的充放，一會兒剎車一會兒起步，基本達不到那種極端狀態(tài)，所以這種現(xiàn)象不太可能發(fā)生。純電動車型的電池也不會允許出現(xiàn)這種狀況，因為一旦全充全放，電池的壽命會變得很短。

雖然資料上的數(shù)據(jù)顯示，鎳氫電池只能充放2000次，鋰電池現(xiàn)在能充放5000次，但都是指全充全放，不出現(xiàn)在車輛的正常工況下。鎳氫電池在30%的充放下可以用幾十萬次。比如我的座駕混動版雷克薩斯，已經(jīng)開了七個年頭，30萬公里，至今未換過電池?，F(xiàn)在有些專家愛用理論上的一些極端現(xiàn)象來解釋現(xiàn)實中的問題。

系統(tǒng)工程該重視

《汽車縱橫》：作為車用電池供應商，您認為目前國內(nèi)在對這一領域的認知和理解上最缺的是什么？

羅韜：國內(nèi)的不少專家包括一些媒體過分糾結于某一單向技術，不注重系統(tǒng)工程。而且將各個單項對立起來，造成了很多人的誤解，特別是在政策制定時的誤解，其實很多技術是可以并行的。這其中管理很重要，生產(chǎn)節(jié)能與新能源汽車乃至車用電池都是一項系統(tǒng)工程，來參加第一屆會議時，我就在我的演講PPT上用木桶定理的圖示告訴大家，短板最終決定產(chǎn)品的整體性能和技術水平，因此不要總拿最長的一根板來炫耀。比如鋰電池在很多方面已經(jīng)非好，但個別幾個尚未克服的缺陷就決定它現(xiàn)階段的整體水平。

美國人的技術創(chuàng)新能力很強，日本人是將某種產(chǎn)品做得精益求精，實現(xiàn)量產(chǎn)的能力很強。但技術發(fā)明能力再強，不代表在汽車動力電池方面最終會有所作為，因為它是生產(chǎn)線上的工人日復一日一點一滴試出來的，不是計算出來的，甚至可能寫不出很有科學價值的論文。對我們而言，有很多問題難以說明，比如政府問到我們?nèi)〉昧耸裁粗卮笸黄?，有哪些新技術等。事實上，我們把每個方面均衡地做好，單項看沒有什么了不起，但聚在一起產(chǎn)生的效果可能會非常了不起。但目前國內(nèi)很多人士就是看不上工程化能力。

“真干”才是好伙伴

《汽車縱橫》：你們在挑選國內(nèi)整車廠作為合作伙伴的過程中，都遇到過哪些問題？

羅韜：我們挑選整車廠，首先看他們的規(guī)劃，確定是否“真干”混合動力汽車，希望他們有量產(chǎn)計劃，上量很重要。因此我們想先把眼前的客戶服務好，當然還有其他整車廠在跟我們聯(lián)絡，評估，我們也很謹慎。

在我們挑選國內(nèi)整車廠作為合作伙伴的過程中，有個“雞和蛋”的問題非常突出，整車廠希望我們趕快建廠，我們會問，你們的產(chǎn)量上來了嗎？整車廠的反應則是，你們不建廠不先供應電池，我們哪有產(chǎn)量可言？

如果我們電池供應商的一定要把市場看得明明白白再做，那這個市場一定起不來。為了讓車廠在這方面安心，我們在長沙建起了鎳氫電池工廠，設計產(chǎn)能十萬臺套。正因為我們這樣做的，有幾家整車廠才安心下來。此前，寶馬的混合動力汽車有段時間曾使用鋰電池，其中一個重要原因是對鎳氫電池供應鏈安全的擔心以及對鋰電池過于樂觀的判斷。我們在中國投資建廠，也是解除與我們合作的汽車企業(yè)在這方面的顧慮。

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湖南科霸汽車動力電池有限責任公司致力于汽車動力電池及能量包的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售，在汽車動力電池及能量包方面擁有關鍵技術和自主知識產(chǎn)權，2011年1月，湖南科霸汽車動力電池有限責任公司全資收購日本松下公司旗下湘南工廠，成立湘南CORUN ENERGY株式會社。湘南CORUN ENERGY株式會社是全球最早實現(xiàn)鎳氫汽車動力電池規(guī)?；a(chǎn)的企業(yè)，與豐田、本田等國際汽車企業(yè)有廣泛合作。2011年5月至12月，累計完成產(chǎn)銷量28350臺套主要銷往國際大型車廠。