一汽集團 早行人緩步

以一句謙遜的“比較慚愧”作為開場白，又以一句“一汽也表個態(tài)，帶個頭”作為結束語，一汽集團規(guī)劃部副部長田洪福在演講臺上完成了對一汽集團混合動力汽車發(fā)展進程的介紹后，平靜地走下來。臺下的掌聲聽起來有些復雜?；蛟S他那句坦誠的剖白“一汽集團作為大型國有企業(yè)，確實在這方面的動作比較慢，但是我們確實也做了很多工作”，多多少少讓人想起了中國混合動力轎車這些年的這段路。一汽集團的歷程只是這個大背景下中國車企的一個縮影。

從1998年起，一汽集團就開始從事新能源汽車的技術研究，不可謂不早。2005年前后，研究歷時四年的紅旗混合動力轎車誕生，它是當時國家863計劃在國內(nèi)率先完成的具有產(chǎn)業(yè)化前景的轎車，按照一汽技術中心提出的結構方案——TMH（雙電機）構型（已獲國家專利、并申報國際專利）、控制策略和規(guī)格參數(shù)，與日本三菱公司合作開發(fā)的具有自主知識產(chǎn)權的產(chǎn)品。同樣在2005年，一汽還啟動了奔騰系列的混合動力車型的研究。田洪福表示，在未來集團發(fā)展戰(zhàn)略當中，新能源汽車和新能源體系一直都是幾大戰(zhàn)略之一，新能源汽車也是集團未來藍圖戰(zhàn)略的重要組成部分。以前的工作是以技術研究為主，并為商品化積累經(jīng)驗，近幾年正在進行商品化的開發(fā)。

根據(jù)一汽集團的規(guī)劃，A、B、C級乘用車以混合動力為主。具體到實施路線，一汽集團的做法是第一步是在M平臺生產(chǎn)奔騰系列，生產(chǎn)的5款公告車型均已經(jīng)達到小批量量產(chǎn)的條件。在“十二五”末期，C平臺開發(fā)的一款紅旗混合動力車型將在2015年左右推向市場。未來還有一款全新的A級車，其混合動力版也將同步開發(fā)。除了正在運行的傳統(tǒng)車過渡車型，其它均是全新開發(fā)，而且已經(jīng)啟動，明后年將陸續(xù)投放市場。

在一汽集團看來，要推廣混合動力車型， 首先企業(yè)要有車可賣。據(jù)田洪福介紹，十多年來，從技術準備到產(chǎn)品開發(fā)，奔騰系列的幾款混合動力車型（從經(jīng)濟型到公用型）已有公告，也是一汽近幾年主推的車型。今年年初，一汽向長春市政府提供了五十輛示范運行車，現(xiàn)有40多輛車線上運行，半年多來總行駛里程20萬公里，單車平均行駛里程達到5000多公里，單車最高行駛里程達18000公里。

為實現(xiàn)混合動力汽車的產(chǎn)業(yè)化，一汽集團第一步仍用原來的構想，但對于后三個階段的車型采用P2的構型，原因是這種結構比較簡單，成本低，平臺化優(yōu)勢明顯，比起原來的構型，這對現(xiàn)有的總成資源的發(fā)展和平臺化的發(fā)展更為適合，節(jié)油效果跟原來的構型相當，還可以分擔研發(fā)和生產(chǎn)成本，避免了多構型帶來的重復投入。

盡管已有企業(yè)規(guī)劃，和國內(nèi)大多數(shù)車企一樣，一汽也認為當前發(fā)展混合動力仍然需要政策的扶持。作為混合動力產(chǎn)品的開發(fā)者，企業(yè)確實“不能等”，但他們心中沒底的是，如果沒有政府支持，混合動力轎車能否在市場上正常運行。田洪福代表一汽集團提出，希望政策支持，特別是初期給予支持，當然，后期肯定靠企業(yè)的市場和產(chǎn)品競爭力來實現(xiàn)。同時建議，前期的支持速度應更快一點。在補貼方案當中，以發(fā)動機排量和節(jié)油效果為基礎設定混合動力車型的補貼額度，鼓勵技術進步。同時限行、購車等方面給予優(yōu)惠。針對混合動力平臺開發(fā)投入大、見效慢的實際情況，建議政府加強對核心技術研發(fā)以及核心零部件生產(chǎn)技術開發(fā)的補貼力度，不僅針對整車部分。

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一汽集團技術路線

技術路線：ISS、BSG等節(jié)能技術已經(jīng)成熟，集團以采購匹配為主，盡快實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化；以HEV、EV兩個基礎平臺為主線、向PHEV、RE技術擴展，可覆蓋所有乘用車整車系列，F(xiàn)CV做技術儲備。

產(chǎn)品路線：小型車輛應用EV技術，中大型車輛應用HEV技術

廣汽集團“拉一把”好入市

也許明年《變形金剛》系列第四部《絕跡重生》上映時，我們終于能在那絢麗的特效、氣勢磅礴的大場面中看到中國車的身影。它是廣汽傳祺 E-jet，一款增程式混合動力車，百公里加 速僅4.5秒，極速約為160 公里 / 小時，百公里綜合油耗還不到 2升。這款概念車廣汽尚未計 劃將之商業(yè)化，但廣汽已經(jīng)有四款混合動力車型拿到了國家目錄，還進入了工信部的節(jié)能與新能源車的推薦目錄。為了加快市場化進程，廣汽集團股份有限公司首席專業(yè)總師徐吉漢特別希望政府能在這個階段“抓住時機，拉企業(yè)一把”。

廣汽的這四款混合動力車型包括一款兩驅車，一款四驅混合動力車，一款插電式混合動力車，還有一款增程式混合動力車。據(jù)徐吉漢介紹，廣汽的四驅混合動力車型有四個創(chuàng)新點。

一是平臺性，廣汽開發(fā)的第一款是中重度混合動力轎車，實際也是混合動力車的平臺，有限的資源不能投入到太多車型，因此廣汽更注重平臺戰(zhàn)略。

二是整體控制策略是基于效率最優(yōu)的控制策略。當司機在一定速度下踩油門時，車輛需要什么樣的加速度，扭矩如何分配給發(fā)動機、給ISG電機和后續(xù)電機？廣汽的分配原則是“怎么最省油怎么分”，且在設計過程中做了大量工作，比如，在車上采用查表法了解如何分配。

三是該款車型有后驅電機，前面使用AMT變速箱。由于手動車容易出現(xiàn)扭矩中斷的情況，司機開車時會有頓挫感。后續(xù)電機在離合器斷開的時候，適當?shù)匮a充扭矩，能讓車主在駕駛過程中感覺平順。

第四個創(chuàng)新點來自商品性的競爭優(yōu)勢。比起傳統(tǒng)車，混合動力汽車成本更高，尤其在小批量情況下，零部件都很貴，廣汽在保證車輛相同性能的情況下，將一個電機放在后驅上，變成四驅車，價格高出2萬？3萬元，客戶也容易接受。

在關鍵技術的自主開發(fā)方面，廣汽集團首先將整車控制器視為核心，整車控制器又分成三個部分，其中應用層的控制軟件最重要，因為在開發(fā)過程中，常常會有一些問題可以通過應用層軟件很容易地解決，而硬件的實際開發(fā)周期很長，不可能經(jīng)常更改。因此廣汽在開發(fā)中首先全部掌握應用層軟件。正因為有了這一應用軟件平臺基礎，廣汽才會在很短的時間、很容易地通過圖形的改變，就實現(xiàn)各種新能源車、節(jié)能車的開發(fā)。

在廣汽看來，電池管理系統(tǒng)也應當是整車廠應該掌握的，徐吉漢透露，廣汽的首個樣件已經(jīng)在車上運行。對于電機控制器，廣汽雖不生產(chǎn)電機，也并不認為一定要生產(chǎn)電機控制器，但一定要掌握整個技術。徐吉漢表示：“這和我們原來在福特的做法一樣，福特本身并不生產(chǎn)電機控制器，也不生產(chǎn)電機，但是他對電機設計原理的理解非常透徹，這樣才能跟供應商一起做好，所以我們也有包括電機在內(nèi)相應的計劃?！贝送猓瑥V汽將進行對先進混動耦合系統(tǒng)的研究。

今年上半年，廣汽傳祺已經(jīng)有200輛混合動力車在廣州進行測試。徐吉漢表示，做混合動力車，由于目前量小，成本非常令人關注。從長遠來看，我們并不是要依賴于國家的補貼，但是在起步階段有這樣的補貼，對于增加車企的利潤，緩解成本壓力很有好處。

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東風汽車 為“補”糾結

盡管“里程50公里以上”這一新的補貼標準讓東風汽車為自己的插電式混合動力產(chǎn)品頗感糾結，但乘著上一輪國家補貼政策的“東風”，早在 2010 年 5月底，東風 BSG 微混動力轎車就被交付武漢市相關單位。報道稱，當時的訂單已超過200輛，只是沒有個人用戶。如今，東風汽車已在武漢和南昌等地累計投放 500余輛，主要用作政府公務車和城市出租車。

據(jù)東風汽車公司技術中心總工程師章國光介紹，這款轎車具有啟停功能，在傳統(tǒng)車的基礎上做微小的改動，提升BSG電機能力（原來1.1千瓦左右）后，啟動時電機能力可達1.8千瓦，實現(xiàn)綜合節(jié)油率約5.4%，在城市經(jīng)常遇到紅綠燈的情況下，可以達到15%左右。為了保證用戶使用的舒適性，再啟動的時間是0.4秒，讓用戶感到比起傳統(tǒng)車再啟動時間要短。增加的BSG電機控制器能起到整車控制作用，包括車門的信號、檔位的信號等。

在東風汽車公司看來，微混在降油耗方面有5%～6%的效果，且對傳統(tǒng)汽車改動小。為了滿足油耗限值的要求，中混和強混有望在中等排量轎車上商業(yè)化。據(jù)了解，東風中度混合動力轎車正在開發(fā)中，年底將投入示范運行。

雖然當前商業(yè)化的重點是輕中度混合動力乘用車產(chǎn)品，東風汽車的混合動力技術路線卻是弱混、中混、強混、插電式四線并行的?！耙驗槲覀兒茈y確定某一項技術適合將來的發(fā)展或者滿足某種要求，所以根據(jù)節(jié)油率做出規(guī)劃，這也是指導我們做技術開發(fā)和產(chǎn)品開發(fā)的依據(jù)。實際上節(jié)油率和混合動力技術難度成正比，技術投入越多、越復雜，可能產(chǎn)生的效果就會越好?！闭聡馊缡墙忉?。

在我國2020年的油耗法規(guī)目標面前，東風汽車和其他車企都很清楚地認識到，改進傳統(tǒng)發(fā)動機能發(fā)揮的作用大約可以支撐到2018年，最多到2019年。因此，東風汽車在這個時間點前投入中混ISG，并繼續(xù)開發(fā)強混車型。據(jù)章國光透露，強混方案目前正在做技術開發(fā)的工作，處于工程樣件的階段，可能會根據(jù)油耗要求在2018年前后投入商業(yè)化運營。到2020年，他們的目標是爭取實現(xiàn)PHEV的商業(yè)化運營。

讓東風汽車糾結的也正是插電式混合動力汽車的續(xù)駛里程問題，它是制約成本的主要因素。東風汽車的開發(fā)目標是節(jié)油率50%，續(xù)駛里程目前是30公里，但國家補貼要求上寫的是50公里。資料顯示，日本和歐洲等國的這一標準在20公里左右，雖然他們的最終目標也是50公里。但為了應對國家補貼的要求，東風汽車采用50公里的純電續(xù)駛里程。將來商業(yè)化運行時，東風汽車對30公里的續(xù)駛里程還要進行規(guī)劃和產(chǎn)品設計，要在沒有政府補貼的情況下考慮商業(yè)運營模式和配置。

實現(xiàn)以上商業(yè)化目標的基礎就是技術儲備。據(jù)了解，東風汽車目前已掌握了整車集成和控制、機電耦合裝置、電驅動系統(tǒng)和蓄能系統(tǒng)等關鍵技術。

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長安汽車 成本之坎

“不管國家支持不支持混合動力，反正我們長安的戰(zhàn)略第一步，就是要把混合動力深入化、規(guī)?；?、市場化，從而把我們的成本降下來，因為我們目前混合動力的成本是比較高的。國家就算不支持，長安也有技術儲備，機會總是留給有準備的人?！痹跁?，長安新能源汽車有限公司總經(jīng)理任勇的這番話讓人聽起來很振奮，但絕不是純粹的口號，在他的配套供應商眼中，長安汽車是國內(nèi)“真干”混合動力的一家車企。如今，長安汽車正在苦思如何很好地跨過成本之坎。

迄今為止，長安汽車確實已開展了混合動力汽車產(chǎn)品多車型、多領域、多城市的示范運行。在第一輪四部委組織的城市示范運行工程期間，長安汽車的志翔、CX30等車型的混合動力版已進入公務車領域、出租車領域、私家車領域，城市遍及重慶、南昌、昆明等20多個城市，累計銷售2800多輛車，累計行駛里程已經(jīng)超過9000多萬公里。通過出租車等領域的示范運行收集了大量的數(shù)據(jù)，從2002年至今，長安汽車已經(jīng)推出了杰勛混合動力、志翔混合動力、CX30混合動力和逸動混合動力等多款產(chǎn)品。

任勇表示，根據(jù)他們統(tǒng)計，從2008年的8000多公里到現(xiàn)在超過10萬公里里程，長安汽車的混合動力系統(tǒng)的故障率遠遠低于傳統(tǒng)車的故障率，傳統(tǒng)車故障率基本為幾萬公里一頻次，而混合動力系統(tǒng)可以達到十多萬公里無故障的水平，而且還在提升。一位長安的混合動力車主也表示：“跑了9萬公里吧，性能比較穩(wěn)定?！?/p>

能做到這一步的重要原因就是長安混合動力研發(fā)體系一直以產(chǎn)業(yè)化方式在開發(fā)?；仡欓L安汽車的混合動力車型研發(fā)歷程，從2001年到2005年，在科技部863EXG型混合動力的整車項目的牽引下，長安對混合動力技術進行研究。但從2006到2008年，長安雖然深入研究項目，卻在技術指標上面沒有提升，任勇表示：“當時就是往產(chǎn)業(yè)化方向做，在產(chǎn)業(yè)化的可靠性以及診斷開發(fā)方面做了三年扎扎實實的工作?！贝撕?，長安不斷有混合動和車型推向市場。長安汽車新一代的混合動力產(chǎn)品，即第二代逸動混合動力版，與第一代相比，它的駕駛舒適性更好，電氣化程度更高，燃油消耗更低，節(jié)油率達到25%，高出第一代5個百分點。

其研發(fā)能力在控制系統(tǒng)開發(fā)方面得到明顯提升，包括系統(tǒng)的匹配，控制策略的優(yōu)化，安全診斷，以及控制器硬件的開發(fā)等方面均有細節(jié)上的進步。在電機系統(tǒng)開發(fā)上，也在輕量化、電機的綜合效率、智能化的診斷等方面升級。特別是在電池自主集成開發(fā)和生產(chǎn)能力上，長安汽車通過產(chǎn)業(yè)化和基礎項目的研究也完成了不少技術項目，搭建起新能源鎳氫電池系統(tǒng)的平臺，編制發(fā)布21項技術設計規(guī)范，擁有30余臺套的試驗支撐設備，并完全掌握了電池系統(tǒng)五項核心技術，更有聯(lián)產(chǎn)3000套電池系統(tǒng)集成生產(chǎn)能力。

盡管有這么多進展，但有一個問題任勇坦言“沒有得到很好的解決”，那就是產(chǎn)品的成本。在他看來，售價所謂高雖然是相對的，“但現(xiàn)在這個階段，國家也沒有強制法規(guī)推行的時候，用戶會為了節(jié)能減排買單嗎？多花幾萬塊錢？這種用戶很少?！币虼耍m然亮明了國家不支持也要做的立場，任勇仍然建議：

第一，針對低于三階段油耗法規(guī)25%～35%以上的混合動力汽車，實施全國范圍的（含私人用車）銷售補貼，并且直接補貼到企業(yè)?！耙驗槿绻a到消費者，通過第一階段的實施，企業(yè)定高價，用戶買回去有10%的購置稅，這樣他們真正到手的就沒有這么多錢，用戶的利益沒有得到最大化?！?/p>

第二，對符合要求的非插電式混合動力乘用車給予購置稅減免的政策?！爱斎贿@是我們的希望，這也是我們呼吁了很多年而一直沒有實施的?！?/p>

第三，公務車采購近中期推行向中國品牌非插電混合動力汽車的傾斜政策，并強制制定采購比例下限。

第四，及時對非插電式混合動力汽車、關鍵零部件系統(tǒng)龍頭企業(yè)，給予產(chǎn)業(yè)化研發(fā)應用支持，即節(jié)能汽車創(chuàng)新專項的實施?！跋Ｍ搶ｍ棻M快實施，從而推動混合動力汽車良性發(fā)展，助推新能源汽車市場化、規(guī)模化，使我們老百姓都能夠買得起混合動力汽車?！?/p>

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上汽集團 提升商業(yè)化

“商業(yè)化，特別是對混合動力技術來講，我們的理解就是要達到一個節(jié)油或者效率與成本之間的平衡，我們更應該關注市場和消費者的接受度，而不應該過多地糾結于技術路線的選擇，特別是之前我們強調(diào)要做強混，甚至插電式的強混，如果市場接受度不高的話，這樣的產(chǎn)品做出來，反而會浪費更多的資源?！鄙掀瘓F股份有限公司高級經(jīng)理程偉在演講開篇大談混合動力汽車的商品化。

基于對市場和消費者接受度的關注，上汽集團的第一款混合動力乘用車產(chǎn)品——榮威750中混轎車，節(jié)油率20%，到今年年初累計銷量已經(jīng)超過800輛。這款車的技術方案是將發(fā)動機前端的發(fā)電機取消，用集成式的電機，它的性能或功能更接近于SG的方案，采用120V的系統(tǒng)，電機功率峰值在20kW，其助力和能量回收就會比較大。它的基本功能除了啟停能量回收之外，還有電動助力、減速斷油，純電動爬行等功能，其油耗是7.5升每百公里，相比傳統(tǒng)榮威750的9.4升省了20%，而且加速時間提高到10.9秒。

另一款是今年四季度即將上市的榮威550是插電式強混汽車，已經(jīng)完成了國家公告、3C認證、京V和國家環(huán)保認證。節(jié)油效果可達50%，已在去年年底小批量生產(chǎn)。據(jù)程偉介紹，新款的榮威550采用DCT360的方案，配有啟停系統(tǒng)。

從技術角度看，程偉認為，混合動力汽車受技術復雜和銷量的影響，目前零件物料成本較高，商業(yè)化競爭力較弱。因此，混合動力汽車應聚焦以提高效率、降低成本為導向的技術進步，弱混、低成本的混合動力或者非插電式的強混都可以作為面向商業(yè)化的技術方案?；旌蟿恿ζ嚨陌l(fā)展規(guī)劃應結合下一階段的油耗標準，同時與傳統(tǒng)車的節(jié)油減排措施結合起來一并考慮。在政策方面，上汽集團和其他車企一樣，還是希望政府對混合動力汽車研發(fā)有一定的支持力度，同時進一步推廣混合動力汽車在公務用車市場上的應用，加強示范作用。