“當年,我剛剛開始做城市交通規(guī)劃的時候,有人嘲笑我,你連汽車都不會開,怎么去做‘城市交通規(guī)劃’?而現(xiàn)在,當我談論‘城市交通規(guī)劃’時,又有人質疑我,你自己整天開著個車,哪里能懂得公共交通是個什么樣?” 談起自己的工作,北京市交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚有點無奈。
作為北京市交通發(fā)展研究中心主任,郭繼孚從事北京交通的研究工作已經20多年。在他這個位置上,“交通擁堵”是個繞不開的話題,“我們也知道,有人把北京叫做是‘首堵’,調侃容易,但關鍵是怎么解決這個問題?!?/p>
不給力的公共交通
“80年前的紐約堵。50年前的倫敦、東京,也都比較堵。到90年代,亞洲四小龍騰飛的時候,韓國的首爾、我們的臺北也都是堵。今天輪到大陸了,也在堵?!?/p>
郭繼孚認為城市是一個有機的整體,城市交通之于城市如同人體的骨骼和血脈。為此,他專門研究過日本東京的交通問題,發(fā)現(xiàn)東京的軌道交通密度非常高,相比之下,北京的軌道交通密度就遠遠不及東京。在美國的曼哈頓地區(qū),77%的家庭沒有車,這個地區(qū)的人大都依靠公共交通出行?!氨本槭裁催@么堵,其中一個重要的原因是——公共交通系統(tǒng)不給力?!?/p>
而最新的數(shù)據(jù)顯示,北京目前(五環(huán)路內)的交通線網密度僅為0.23公里每平方公里,但在發(fā)達國家的城市,交通線網的密度一般是在1.2公里每平方公里左右。對此,郭繼孚認為,要解決城市擁堵這個問題,大力發(fā)展公共交通是惟一的辦法。
“其實解決大城市的交通問題,根本的手段在哪里?根本的手段一定是靠公共交通。”郭繼孚說,“但是實際上,我們沒有公共交通的路權,或者說,路權不夠,公共交通服務水平又欠缺?!惫^孚表示,盡管北京已擁有一個很強的公交專用道網,但關鍵時間在擁堵的地方,專用道是斷的,成不了網,導致公交出行時間實際上是小汽車的2至2.5倍。另外換乘不好,最遠紀錄是1.2公里,”這樣的服務水平很多人適應不了?!?/p>
他告訴記者,紐約曼哈頓的最新措施是,“單車道,公交專用,小汽車不能走;三車道,兩邊公交專用,中間小汽車單行;四車道,兩條給公共汽車用?!倍袊嚓P部門規(guī)定,必須有三條車道以上才可劃公交專用道,但是,“如果路很寬,不堵車,劃公交專用道有什么用呢?”
郭繼孚并不認為自己反對發(fā)展汽車,“我覺得有一句話說得對,你選擇了什么樣的城市實際是選擇了一種生活方式,如果你選擇住在曼哈頓、北京,你就一定要想一想,在這個地方開車是很難,很貴的。而反過來,如果你住在天津的薊縣,或者是住在北京的密云,在那樣的山區(qū),要發(fā)展軌道交通是非常昂貴的,也是非常浪費的。那個地方的交通靠什么解決?我認為最佳解決方式還是小汽車,汽車應該選擇地方去發(fā)展。但是像北京這樣的大城市人口多密度大,只能積極發(fā)展公共交通,不假思索地在城市中心區(qū)域發(fā)展汽車將是災難性的。”
停車費用過低
在寸土寸金的城市中心,停車占用的空間其實非常大。在北京,車位與住宅兩者的價格卻相距甚遠。郭繼孚介紹說,與國外相比,北京的停車費過低,這就造成沒人愿意建停車場或停車樓,而另一方面停車費過低又刺激了消費者買車。
“哥本哈根超過40%的人靠騎自行車出行,新加坡牌照拍賣最高30萬人民幣。 在香港,有車位才能買車,一個車位的價格是200萬港元。而在北京,2005年73%的出行汽車不交停車費,到2010年,這個比例上升為80%,根據(jù)我們的測算,這相當于一輛車5次出行只有1次交停車費?!簿褪钦f,在北京開車實際上是占便宜的。”
“在上個世紀的50年代、60年代,東京比今天的北京還要堵,”郭繼孚告訴記者,“日本早在1960年代就發(fā)現(xiàn)了這個問題,他們在國家層面上立刻制定了一個嚴格的法律——《車庫法》,規(guī)定買車必須要有停車位,如果沒有車位,抓到或造假的,就罰款20萬日元,還要蹲監(jiān)獄三個月。”此外,日本政府他們花十幾年時間進行了一項“掃馬路運動”,不允許亂停車,違規(guī)停的話,抓住一次扣兩分,罰款一萬日元,三次吊銷駕照,如果連續(xù)三次被吊銷駕照,就終身禁駕——“東京就是這樣痛苦過來的” ,郭繼孚說。
雖然屢次建議提高北京的停車費用標準,“但是一夜之間把北京的停車費調成‘天價’并不現(xiàn)實,市民將無法接受?!惫^孚表示,解決停車難,一方面是建設一批停車場、停車樓,另一方面是通過經濟手段嚴格管理。
而事實上,北京曾經大幅度提高過停車費用,“我們提了價格后發(fā)現(xiàn),提價的那個車位空著,然后旁邊就可以隨便停。所以即使我們提了價格,實際上我們的停車費用仍然是低的,沒有強有力的管理,那么我們的價格就是失效的”。
限行、限購能緩解擁堵嗎?
尾號限行、搖號購車、征收擁堵費……最近幾年頻繁出臺的北京交通政策,屢屢成為人們議論的話題。但是,出乎意料的是,作為這些政策的制定者之一的郭繼孚自己卻并不認為限行、限購措施能夠緩解交通擁堵?!跋拶従彶涣硕?,限購是為了不要那么快的堵死?!?/p>
“我認為,汽車的發(fā)展一定要適度,要適合我們城市密度發(fā)展的客觀規(guī)律,一定要讓小汽車付出它應有的成本。同時我們還必須要不遺余力地改善城市的交通環(huán)境,同時也包括要改進城市的交通管理水平。提高城市的交通效率?!?/p>
郭繼孚認為,造成北京成“首堵”的主要原因是人多、車多,應該更多地利用經濟手段來解決這個問題,“增加私家車使用成本,引導市民轉變出行的理念和出行的方式,更多地選擇公共交通,是相對可行的一項措施?!眴渭兊厥褂眯姓侄翁珓傂裕蝗岷?,而且容易引起民眾情緒的負面反彈。
郭繼孚表示,發(fā)展智能交通是城市交通今后的一個重點領域,“在北京,我們已經在開始嘗試,比如,我們有專門的信息系統(tǒng)來觀測北京的交通運行強度?,F(xiàn)在我們已經知道,北京每一天所產生的2000萬人次的公交刷卡量是從哪兒上車,從哪兒下車的。今后我們還將進一步對這個數(shù)字進行現(xiàn)網優(yōu)化。同時,我們還要對市民提供社會服務,我們已經建設了一個非常大的綜合交通指揮中心,可以實時反映路況信息,這個信息,普通民眾在手機上也隨時可以看得到?!?/p>