“巨堵”的北上廣

提起每天上班路途中所出現(xiàn)的各種交通狀況，鐘鳴（化名）就頭痛不已，為了不遲到，他幾乎天天早上6點多就出門，可還是經(jīng)常被堵在路上。前幾年趕在房價不高的時候在北京通州買了房子的他，工作的地點卻在北京海淀的中關(guān)村，“這兩個地方幾乎是大調(diào)角，而且兩頭都堵，每天在路上至少3個小時?！睘榱藢ふ易罴训穆肪€，鐘鳴曾嘗試過各種行車道路，“二環(huán)、三環(huán)、四環(huán)、五環(huán)……都試過，該堵的地方還是堵，一點也別想繞過去?！睘榱吮荛_高峰時段，節(jié)約路上的時間，原本可以“朝9晚5”的鐘鳴常常自覺地“加班”到晚上6點半以后才離開公司，“到家基本就8點了。”

駕駛汽車已經(jīng)5年多的鐘鳴有點奇怪，北京市不是一直都在治理擁堵嗎？為什么他的感覺卻是“越來越堵”？大學畢業(yè)后就到北京打拼的他，對于近幾年北京所實施的“擴建道路、錯峰上下班、搖號買車、大修地鐵、機動車尾號限行”等措施，還是比較了解的，但是難道這些措施都沒有起到作用嗎？

同樣感覺北京“越來越堵”的還有中國汽車技術(shù)研究中心副主任張建偉，“前幾天為了參加中國道路交通安全論壇，我從六環(huán)到北京首都飯店用了將近兩個小時”，對于北京目前的堵塞狀況和限購所起到的“作用”，在天津泰達論壇上，張建偉也忍不住“抱怨”了一番。

“怎么能不堵呢？雖然買車要搖號，但是北京市的汽車總量卻一直是在增加的啊，又沒有減少過，怎么能緩解擁堵呢？”對于這些疑惑，北京市交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚并不覺得奇怪，從事北京交通規(guī)劃管理研究工作已經(jīng)20多年的他，告訴記者，2010年一年，北京市就凈增車輛將近80萬輛，“這80萬輛車排起來有4千公里長，而北京市城鎮(zhèn)加起來的城市道路中心線的長度是6720公里。雖然從2011年開始，北京采取了限購政策，但是每年道路長度增加不到1%，而車的數(shù)量增長超過5%，我們交通狀況會改變嗎？ ”

在網(wǎng)絡(luò)上，以北京之“堵”為主題的各種笑話更是層出不窮，引發(fā)了廣泛的共鳴。事實上，不僅僅是北京，中國的一線大城市，上海、廣州也持續(xù)遭受著交通擁堵的“煩惱”。2012年年底，中國科學院曾發(fā)布了一份名為《中國新型城市化報告2012》的報告，在報告中對中國50個城市上班路上平均花費的時間進行了統(tǒng)計排名，其中北京“不負眾望”地以52分鐘高居榜首，而廣州、上海則分別以48、47分鐘緊隨其后。而英國一家咨詢公司的調(diào)查顯示，在加拿大溫哥華這個時間是22分鐘。

相關(guān)部門的統(tǒng)計數(shù)據(jù)是簡略的，但對于“北、上、廣”的出行者來說，長時間地“在路上”的無奈和苦澀卻是真實和沉重的。

快速駛?cè)霌矶聲r代的二、三線城市

就在幾年0xKNp06LVD3FPYnftlo5/A==前，“擁堵”這個詞匯還僅僅是大城市的“專利”，但是現(xiàn)在，交通擁堵現(xiàn)象卻越來越向二、三線城市擴散和蔓延。

鄭州位于中國中部地區(qū)，是河南省的省會，在那里，一到上下班的高峰時間，擁堵在路面上的汽車占滿了機動車道，摩托車、電瓶車有的就駛上人行道，行人則在夾縫中穿行，不時傳來因為相互碰撞而起的爭吵聲。事實上，這樣的場景不但每天出現(xiàn)在鄭州的街頭，在南京、西安、長沙、 合肥、武漢……甚至連西部偏遠城市寧夏的銀川也都頻繁地出現(xiàn)。

新疆維吾爾自治區(qū)烏魯木齊市交警部門提供的數(shù)據(jù)顯示，2001年以來，該市主次干道通車里程的增長速度每年不及4%，而機動車的數(shù)量以每年16%的速度增長，平均每公里道路擁有機動車187輛，已呈飽和狀態(tài)。安徽省合肥市機動車保有量已經(jīng)突破100萬輛，并且還在遞增。來自武漢市交管部門公開數(shù)據(jù)顯示，武漢機動車保有量達145萬輛，年增長23.3%，路網(wǎng)負荷度約0.75，達到嚴重擁堵臨界值。來自昆明市交警的信息顯示，在早晚高峰時段，昆明二環(huán)以內(nèi)道路23%的路口屬于擁擠路口，47%的路口屬于非常擁擠路口。很多人抱怨，在交通高峰時段，道路擁堵，出行困難“打車難、騎車難、乘公交難、開私家車更難?！?/p>

公安部交管局發(fā)布的數(shù)據(jù)表明，全國667個城市中，有三分之二的城市交通在高峰時段出現(xiàn)擁堵。在2013年1月《汽車社會藍皮書》發(fā)布的“2012中國道路交通熱點政策公眾態(tài)度報告”中，54.3%的城市居民認為自己生活的城市比較擁堵，19.5%的城市居民認為非常擁堵。一線城市居民認為自己生活的城市擁堵的比例高達81.2%。二線城市為73.4%，三線城市為66.7%。對此，有評論認為，中國的二、三線城市“正快速駛?cè)霌矶聲r代?！?/p>

擁堵僅僅是因為車多嗎？

如果僅僅從表面上看，道路交通擁堵是因為“車多路少”所造成的，但是，深入分析就會發(fā)現(xiàn)，“車多”并不是堵在路上的惟一理由。

如果說，一線城市可以以“車輛太多”作為擁堵的借口和理由，那么許多汽車保有量并不算多的二、三線城市，也頻繁爆發(fā)擁堵，又是什么緣故？造成這些二、三線城市“汽車市場還沒發(fā)展起來就先堵上了”的原因究竟又有哪些？對此現(xiàn)象，有交通專家指出，簡單地把“車多”作為交通擁堵的理由是站不住腳的，“世界上有很多大城市的汽車保有量，比如日本的東京、美國的紐約等，都比我們的城市多，為什么人家不堵，就我們這里這么堵？”

有專家認為，中國城市交通擁堵主要原因在于，城市道路網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計不合理，“以前的城市道路交通規(guī)劃缺乏前瞻性，已明顯跟不上城市發(fā)展的速度。”此外，中國城市的路網(wǎng)密度普遍偏低、車均道路面積比例較小，也是交通擁堵的一個重要原因。

北京交通大學交通運輸學院副院長閆學東教授在“2013中國城鎮(zhèn)化高層國際論壇”上曾表示，如果拿汽車保有量來算，典型的四個世界城市——紐約、東京、倫敦、巴黎和北京做對比。北京的每千人保有率達到250輛，與紐約相似，仍低于東京、倫敦、巴黎。但如果以世界城市道路設(shè)施對照，北京的城市道路長度只有其他城市的一半。道路密度更低于其他四個城市，只有他們的1/4左右。道路面積率也是1/4甚至是1/5。閆學東說，“如果我們看車均道路面積比例，每萬輛車占據(jù)的道路面積——北京指標是0.18，遠遠低于其他四個城市?！?/p>

也有分析人士表示，除了交通硬件上的差距外，造成擁堵的原因還與整個城市駕駛員的素質(zhì)有關(guān)。很多駕駛員不顧交通秩序，任意搶行、隨意停車，造成了大量不必要的剮蹭追尾，也加劇了擁堵。

解決之道在何方？

面對越來越擁堵的路途，有的人認為是“車太多”，也有人抱怨是“路修得太少”。于是有城市開始大量修建道路，也有的城市開始限制車輛的發(fā)展。

繼上海公開拍賣車牌、北京搖號購車，貴陽也實施限行限購措施后，2012年7月，廣州成為第四個實施汽車限購的城市。2013年7月，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華曾表示，根據(jù)他所掌握的信息，“限行限購城市”的這個名單還在增加中。雖然陸續(xù)有城市出來“辟謠”，但是2013年8月，武漢市就在該市公布的“實施《中華人民共和國道路交通安全》辦法草案”中，明確提出未來要控制機動車的保有量。

從城市行政管理者的角度來看，限制購車恐怕是治理擁堵最直接、最高效、最便捷的手段，但是真的能夠通過限制汽車數(shù)量增長的方式來治理交通擁堵嗎？

要回答這個問題，首先要了解中國的城市車輛為什么會如此大幅度地快速增加。應(yīng)該說，中國的城市普遍還沒有形成一個方便、快捷、便宜的公交系統(tǒng)，這是私家車隊伍迅速膨脹的一個重要原因。

例如，在擁堵現(xiàn)象最為嚴重的北京，該市的公共交通系統(tǒng)就不夠發(fā)達，曾被認為是換乘條件最差的城市之一，“因為分歸各個部門管理，火車、長途和公交的站點都不挨著，要換乘就必須走的路很長，這造成了大量市民選擇使用自駕車輛出行?！?/p>

而且在采訪中，許多專家表示，不能盲目限制汽車數(shù)量增長。汽車是國家的一大支柱產(chǎn)業(yè)，直接拉動稅收、就業(yè)，帶動鋼鐵、橡膠、金融、基礎(chǔ)設(shè)施等相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，我國經(jīng)濟社會發(fā)展需要保持汽車工業(yè)長期平穩(wěn)較快發(fā)展。而且，由于中國社會的經(jīng)濟發(fā)展、人力、資源流動等都主要依靠陸路交通，單純采取限制私家車的做法，不僅不能從根本上緩解城市交通擁堵，反而會對中國社會經(jīng)濟的快速發(fā)展帶來消極影響。師建華更是呼吁，交通治理的代價不該犧牲普通老百姓的購車權(quán)利，不能簡單地采取限購政策，“該政策嚴重抑制了民眾的需求，這不利于中國汽車行業(yè)健康發(fā)展，也不利于構(gòu)建和諧的汽車社會?！?/p>

解決交通擁堵是十分復雜的系統(tǒng)工程，不但城市交通布局和公交系統(tǒng)建設(shè)也要跟上，而且要綜合利用多種交通工具針對不同需要來解決問題。在采訪中，中國城市軌道交通協(xié)會會長，原國家計委副主任、機械工業(yè)部部長包敘定表示，軌道交通在拉動城市經(jīng)濟增長，緩解交通擁堵等方面作用重大，輕軌、磁懸浮、電動汽車、電動自行車、新型有軌電車等，在合適的城市都應(yīng)該得到推廣。

來自交通部門的專家表示，要從根源上緩解城市交通擁堵問題，首先應(yīng)充分認識城市交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃的相互作用，在舊城改造建設(shè)的同時應(yīng)根據(jù)路網(wǎng)容量對土地發(fā)展規(guī)模實行總量控制，嚴格控制中心區(qū)建筑密度與容積率?！耙攵唐趦?nèi)改善交通擁堵的現(xiàn)狀，不妨新增、改善次干道和支路等微循環(huán)道路，以滿足市民中短距離出行的需求，使城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)更合理?！?/p>

“我們還是要用經(jīng)濟的方法，而不要采取行政的措施”，中國汽車工業(yè)協(xié)會董揚秘書長表示，同意在北京采取措施緩解交通擁堵，“但我覺得各項措施都要核算成本，現(xiàn)在咱們好多事“齊抓共管”——所有藥擱在一個鍋里熬，不計成本，這是不好的，應(yīng)該用盡量小的成本獲得盡量大的效果?！彼J為，在我們國家，經(jīng)常采用行政方法來解決問題，“第一是用起來快，第二表示領(lǐng)導決心大”，但是實施的效果往往并不好，而且民眾的意見很大。

曾提出“北京要治堵必須靠管理手段”的郭繼孚也表示，“利用經(jīng)濟手段增加私家車使用成本，引導市民轉(zhuǎn)變出行的理念和出行的方式，更多地選擇公共交通，也是相對可行的一項措施?！彼J為，減少機動車的量要通過“一推一拉”的方式，“推”是指把機動車使用者從私人汽車中推出來，“他們當然不會自覺地出來，一定要通過強行的、經(jīng)濟的、甚至是法律的手段讓他們放棄使用?！倍袄保瑒t是指通過公共交通的改善把他們拉到公共交通中。

部分城市所采取的治理擁堵措施

北京：采取單雙限號通行，錯峰上下班，限制購買，以及加快城市多條地鐵建設(shè)和城市快速通道。

深圳：作為目前全國機動車密集度最高的城市，深圳正在加快城市多條地鐵建設(shè)，相繼取消公務(wù)車出行以減輕路面交通的壓力和負擔，并呼吁市民遵守交通規(guī)則讓交通更加順暢。

南昌：為緩解道路通行壓力，交管部門采取了車輛尾號限號通行管理措施。同時興建立體停車庫。在節(jié)假日期間實行大、中、小學場地提供停車車位，加快建設(shè)多條城內(nèi)快速高架環(huán)線。

上海：早在上世紀末，地狹人多的上海就已經(jīng)率先采用了車牌拍賣制度，以限制機動車數(shù)量。另外，上海還普遍縮短了地鐵的發(fā)車間隔，以求為市民提供更高效的交通服務(wù)。

廣州：采取限牌措施限制私家車購買，充分利用道路的空間資源，對道路網(wǎng)進行合理改造，并針對堵車嚴重的擁堵點進行交通流量疏導。

香港：寸土寸金的香港很少堵車。這要歸功于香港多年以來優(yōu)先發(fā)展公交運輸系統(tǒng)，使得公交系統(tǒng)高效方便。此外，香港購車稅費高昂繁多，汽油費、停車費也十分昂貴，這些都抑制了私家車數(shù)量的發(fā)展。

武漢：該市在8月出臺的《武漢市實施〈道路交通安全法〉辦法》中規(guī)定，實行車輛保有量、種類調(diào)控；限制車輛使用頻率。同時據(jù)消息人士透露，武漢也一直在研究限購等相關(guān)措施，或?qū)⒃诒匾獣r實行。

貴陽：身處我國西南部地區(qū)的貴陽，如今也被扣上了“堵城”的帽子。為了緩解交通壓力，該市從2009年開始逐步實施修路擴城工程，減輕城市交通向心壓力。此外，該市推出禁貨制度，禁止過境中型以上貨車進入一環(huán)線以內(nèi)區(qū)域。同時建成交通智能化指揮中心，運用高科技手段管控交通。2011年，貴陽也推行了搖號和尾號現(xiàn)行制度。