摘要：飛機(jī)重著陸有兩種方法進(jìn)行判定和識(shí)別：一種是飛機(jī)裝載的QAR系統(tǒng)，指著陸瞬間垂直加速度≥2G，或著陸前下降率瞬間極大超過該機(jī)型給定的限制值，相應(yīng)的監(jiān)控參數(shù)主要有兩個(gè)，即記錄飛機(jī)重心的垂直加速度和記錄無線電高度表的下降率，著陸載荷三級(jí)超限CAAC標(biāo)準(zhǔn)為1.6G，當(dāng)超過2.0G后必必須做探傷，波音737、空客A320系列飛機(jī)只是把垂直加速度大于等于200g的著陸確定為重著陸；第二種是飛行界一個(gè)約定俗成的概念，即回老家的感覺：飛機(jī)接地時(shí)，機(jī)上人員感覺像一塊磚頭似地“砸”到了跑道上，屁股上有明顯的撞擊感。重著陸雖然不會(huì)造成太多的人員傷亡，但飛機(jī)每次重著陸都會(huì)使飛機(jī)的結(jié)構(gòu)，特別是起落架、機(jī)翼等部件承受較大的載荷，過大的載荷對(duì)飛機(jī)的機(jī)體結(jié)構(gòu)造成傷害，明顯的裂痕和擦傷憑肉眼或者觸模可感知，而有些損傷只能通過儀器進(jìn)行探傷檢查才能被發(fā)現(xiàn)。

關(guān)鍵詞：重著陸；原因；危害；預(yù)防

中圖分類號(hào)：F56 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1000-8772（2013）05-0165-02

一、重著陸的典型事例以及對(duì)飛行安全造成的危害

根據(jù)統(tǒng)計(jì)，在著陸不安全事件中，重著陸占到了22%，1993-2002年，全球發(fā)生了385起事故，其中重著陸，導(dǎo)致2架飛機(jī)損毀、47架嚴(yán)重?fù)p壞、11架輕微的損壞。

1 1996年6月，MD11/B2174飛機(jī)執(zhí)行MU552航班，布魯塞——北京，在北京進(jìn)近著陸過程中飛機(jī)下沉快，教員上手不及時(shí)，造成跳躍3次，重著陸致使前起落架橫粱兩側(cè)蒙皮受損，機(jī)翼發(fā)動(dòng)機(jī)吊架的4根加強(qiáng)肋出現(xiàn)裂紋。

2 1996年7月，F(xiàn)K100/B2236飛機(jī)，執(zhí)行MU5503航班由上海飛往寧波，寧波機(jī)場(chǎng)正在運(yùn)行VOR進(jìn)近，使用跑道RW31，因臺(tái)風(fēng)影響，第一次進(jìn)近時(shí)，偏差過大，拉升復(fù)飛，第二次進(jìn)近高度高，收油門早，造成重著陸，致使左側(cè)沖壓活門30X40約120CM蒙皮起皺。

3 2011年4月，CRJ-200飛機(jī)在襄樊機(jī)場(chǎng)落地，使用19號(hào)跑道NDB進(jìn)近，由于重著陸導(dǎo)致飛機(jī)發(fā)生跳躍，二次接地后起落架嚴(yán)1J4OWLrWCsrlEt1z9VY8+BK4eHrvRARtienfGuZ1ZvA=重?fù)p壞，飛機(jī)無法自行脫離跑道。

二、根據(jù)當(dāng)事人的回憶和QAR數(shù)據(jù)分析，造成重著陸的原因歸納

1 天氣原因

（1）夜航、低能見、大雨等氣象條件下造成的高度判斷失誤。

（2）大側(cè)風(fēng)造成的不正常接地姿態(tài)，飛機(jī)有交叉、坡度、橫側(cè)位移而發(fā)現(xiàn)修正不及時(shí)。

（3）大側(cè)風(fēng)造成的低空紊流。

（4）逆風(fēng)落地瞬間變成順風(fēng)。

（5）雷暴等天氣造成的下沖氣流。

（6）向陽落地以及雪中落地，對(duì)視線造成的光線暈圈。

2 飛行員操作技術(shù)原因

（1）人為造成偏差過大，無穩(wěn)定進(jìn)近意識(shí)，雖然機(jī)型的不同而相對(duì)于飛機(jī)穩(wěn)定的內(nèi)容稍有不同，但都會(huì)寫在《快速檢查單》或者《機(jī)型使用手冊(cè)》內(nèi)，穩(wěn)定進(jìn)近的最后界限：念完并落實(shí)著陸檢查單。

（2）收油門時(shí)機(jī)不當(dāng)，收油門時(shí)機(jī)應(yīng)取決于高度、速度、飛機(jī)姿態(tài)等，而不是一味按照提示。

（3）機(jī)組相對(duì)于偏差修正能力不強(qiáng)，機(jī)動(dòng)修正能力差。

（4）對(duì)飛機(jī)的性能不熟悉，不了解。

（5）不了解所飛機(jī)場(chǎng)、跑道的特點(diǎn)，如跑道坡度落差、下滑角度、跑道寬窄等。

（6）教員放手量大，接管時(shí)機(jī)、方法不恰當(dāng)。

3 其他原因

（1）機(jī)組搭配不當(dāng)，提醒不及時(shí)。

（2）機(jī)組人員飛行疲勞，特別是航班延誤時(shí)，間斷休息不好而導(dǎo)致疲勞飛行，頻繁地改變過夜地點(diǎn)也會(huì)增加飛行人員的疲勞程度。

（3）家庭、生活、工作環(huán)境會(huì)影響人的精力，而適當(dāng)寬松、愉悅的工作和生活環(huán)境能降低飛行人員的疲勞程度和出錯(cuò)幾率。

（4）酒精、藥物等對(duì)人應(yīng)急反映能力產(chǎn)生的影響。

（5）飛機(jī)出現(xiàn)特殊情況時(shí)，導(dǎo)致的飛機(jī)操縱性能的降低，比如超重落地、場(chǎng)外落地、水上迫降。

三、從上述原因中查找如何避免重著陸的方法

1 天氣原因

（1）當(dāng)從預(yù)報(bào)中得知落地機(jī)場(chǎng)的天氣后，應(yīng)盡早對(duì)著陸可能造成的影響，有充分的預(yù)見性，而獲知著陸機(jī)場(chǎng)的天氣途徑有很多種：一是飛行計(jì)劃中的天氣預(yù)報(bào)和實(shí)況；二是起飛后使用機(jī)載設(shè)備ACARS接收機(jī)場(chǎng)天氣；三是向空中過往的飛機(jī)以及地面管制員直接詢問，綜合考慮天氣標(biāo)準(zhǔn)、飛機(jī)機(jī)型標(biāo)準(zhǔn)、民航當(dāng)局規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)、航空公司規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)、飛行員自身的標(biāo)準(zhǔn)、機(jī)場(chǎng)本身標(biāo)準(zhǔn)六大標(biāo)準(zhǔn)后，合理安排機(jī)組力量。

（2）夜航、低能見時(shí)應(yīng)注意無線電高度表的指示及飛機(jī)自動(dòng)高度報(bào)告系統(tǒng)誤差：無線電高度表在跑道外受地形影響，只有進(jìn)跑道后基本是準(zhǔn)確的，避免誤判高度而盲目拉開始拉平。

（3）大側(cè)風(fēng)最容易出現(xiàn)重著陸，作為操縱者，對(duì)風(fēng)的影響要及時(shí)、準(zhǔn)確地修正，并在平時(shí)飛行模擬機(jī)時(shí)多練習(xí)，由于在大側(cè)風(fēng)的五邊進(jìn)近中，PF很容易從飛機(jī)與跑道之間的關(guān)系判斷出飛機(jī)的位置，從而忽略了對(duì)于飛機(jī)航跡的判斷，飛機(jī)在大風(fēng)的作用下航跡不斷地變化，此時(shí)應(yīng)隨時(shí)注意風(fēng)的變化，來相應(yīng)地改變飛機(jī)的航向，以便飛機(jī)航跡保持與跑道方向一致，同時(shí)及時(shí)準(zhǔn)確的判斷出飛機(jī)偏航趨勢(shì)，做出相應(yīng)的動(dòng)作，直至進(jìn)入著陸狀態(tài)，原則：五邊修正偏差應(yīng)多次少量，及時(shí)準(zhǔn)確，防止修正量過大，以及修正不及時(shí)等情況，對(duì)于大側(cè)風(fēng)的修正主要有三種方法：一是偏航法，因偏航角度過大會(huì)導(dǎo)致PF看跑道困難，增加了著陸操縱難度；二是側(cè)滑法，則會(huì)降低飛機(jī)的機(jī)動(dòng)性能，而使飛機(jī)對(duì)亂流和特殊情況的處理能力變差，拉平過程中修正偏航則不容易壓盤與蹬舵準(zhǔn)確的配合，壓盤不夠或過多都會(huì)造成飛機(jī)的重著陸；三是偏航和側(cè)滑相結(jié)合，既能看清跑道，又不會(huì)使飛機(jī)機(jī)動(dòng)性能損失，而且減少了飛機(jī)的橫向操縱，飛行員只需保持飛機(jī)的橫向姿態(tài)一直到接地，接地同時(shí)將機(jī)頭順正即可，不易造成重著陸。

（4）落地時(shí)風(fēng)切變以及紊流也是造成重著陸的常見原因，風(fēng)切變?cè)诖箫L(fēng)中最容易發(fā)生，特別是五邊周圍有高的建筑物時(shí)，可能形成不穩(wěn)定的氣流，及時(shí)做好對(duì)風(fēng)切變的預(yù)防，風(fēng)切變分為水平風(fēng)切變和垂直風(fēng)切變，相對(duì)而言，垂直風(fēng)切變更易引起重著陸和飛行事故，尤其是垂直向下的下沖氣流切變，識(shí)別風(fēng)切變對(duì)及時(shí)改出是極為關(guān)鍵的，其主要識(shí)別方法是通過飛機(jī)上裝載的風(fēng)切變識(shí)別系統(tǒng)、機(jī)場(chǎng)氣象報(bào)告系統(tǒng)、前機(jī)報(bào)告的方法等等來提前預(yù)防延遲落地轉(zhuǎn)換跑道等等來避讓，判斷依據(jù)是在1000英尺AGL以下時(shí)，超出下列任何一種情況，認(rèn)為是不可接受的飛行軌跡偏差：一是15節(jié)指示空速；二是500FT/MIN的垂直速度；三是5度俯仰姿態(tài)變化；四是相當(dāng)一段時(shí)間內(nèi)推力手柄不在正常位。飛行員應(yīng)時(shí)刻注意并提醒上述數(shù)據(jù)的變化，以免造成判斷時(shí)機(jī)的錯(cuò)過，對(duì)于飛美國、日本等沿海國家和地區(qū)的航班，特別是在靠近丘陵、河流以及大海的機(jī)場(chǎng)，由于遭受輕微風(fēng)切變而造成重著陸的發(fā)生是比較頻繁的。

2 飛行技術(shù)方面

（1）牢固樹立穩(wěn)定進(jìn)近意識(shí)，儀表1000英尺，目視500英尺建立好飛機(jī)的穩(wěn)定著陸狀態(tài)，其中包括：需要的著陸襟翼和起落架已放好；將飛機(jī)速度調(diào)到目標(biāo)速度，油門相對(duì)穩(wěn)定；嚴(yán)格盲降軌跡，如果接地前偏差過大，MDH或者DA前，應(yīng)果斷復(fù)飛。

（2）正確操縱油門，當(dāng)需要用油門對(duì)飛行數(shù)據(jù)修正時(shí)，要在基準(zhǔn)油門的基礎(chǔ)上加減油門，進(jìn)近著陸過程中，盡量使用全襟翼，使用全襟翼的優(yōu)點(diǎn)：節(jié)省燃油、狀態(tài)穩(wěn)定、抗陣風(fēng)能力強(qiáng)、可操縱性好，特別是在國外使用雷達(dá)引導(dǎo)短五邊進(jìn)近時(shí)，更要保持油門的相對(duì)穩(wěn)定性。

（3）避免松桿現(xiàn)象，當(dāng)機(jī)組在判斷著陸目測(cè)飛機(jī)不下沉的情況下，會(huì)用松桿-帶桿往復(fù)操縱的方法，制止飛機(jī)的目測(cè)上仰，修正自己認(rèn)為出現(xiàn)的目測(cè)偏差，其實(shí)只要穩(wěn)住駕駛桿，及時(shí)收光油門，飛機(jī)就會(huì)在極短時(shí)間內(nèi)隨著速度的減小接地，而不會(huì)造成接地載荷超限。

（4）加強(qiáng)業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)，充分了解飛機(jī)性能，所飛機(jī)場(chǎng)、跑道特點(diǎn)。

（5）如果有教員一同飛行時(shí)，盡早告訴教員自己的飛行特點(diǎn)和有待提高的技術(shù)難點(diǎn)。

（6）長(zhǎng)時(shí)間高空飛行時(shí)注意力的轉(zhuǎn)換和分配要正確，防止單打一，死盯一塊儀表。

3 其他方面

（1）合理搭配機(jī)組，當(dāng)主飛者在操縱飛機(jī)進(jìn)近著陸時(shí)，配合者及時(shí)提醒偏差和報(bào)出正確的修正，如果是教員的情況下要做到腳不離舵，手不離桿，對(duì)飛機(jī)始終處于可操縱狀態(tài)。

（2）駐外時(shí)合理安排作息時(shí)間，由于某些原因如天氣、機(jī)械故障、長(zhǎng)航線等發(fā)生長(zhǎng)時(shí)間運(yùn)行及延誤時(shí)，機(jī)長(zhǎng)要審時(shí)度勢(shì)，能者優(yōu)先最強(qiáng)力量上座的原則，明確分工，互相提醒，保持最佳狀態(tài)共同完成該次飛行任務(wù)。

（3）機(jī)組嚴(yán)格執(zhí)行《運(yùn)行手冊(cè)》中有關(guān)酒精和藥物的規(guī)定：執(zhí)照持有人在飲用任何含酒精飲料之后的8小時(shí)之內(nèi)或處在酒精作用之下，血液中酒精含量等于或者大于0.04%，或受到任何藥物影響損及工作能力時(shí)，不得擔(dān)任民用航空器的機(jī)組成員。

（4）心理對(duì)自己判斷的影響，在短跑道機(jī)場(chǎng)，特別在夜間、雨中、順風(fēng)等氣象條件下實(shí)施著陸，或接近全重著陸時(shí)，往往帶有較大的心理壓力，擔(dān)心飛機(jī)速度大導(dǎo)致平飄距離過長(zhǎng)超過2800英尺，剩余跑道無法滿足飛機(jī)的減速性能要求，因而急于落地。

總之，在飛行的過程中，只要嚴(yán)格遵守各種規(guī)章制度，嚴(yán)格執(zhí)行飛行程序，掌握正確的操縱方法，嚴(yán)格堅(jiān)持“八該一反對(duì)”，重著陸是完全可以避免的。

（責(zé)任編輯：趙媛）