王臣

誰最不喜歡航班延誤？

旅客不會(huì)排在答案中的第一位，甚至也不是第二位。

航空公司

最不喜歡航班延誤的，首推航空公司。

世界上大概沒有第二個(gè)行業(yè)，如同航空公司這樣以分秒來計(jì)算自己的運(yùn)營(yíng)成本。因?yàn)樗\(yùn)轉(zhuǎn)過程中的每一項(xiàng)支出，都是以分鐘計(jì)算的——運(yùn)營(yíng)成本、人力成本、燃油消耗、機(jī)位租賃、旅客服務(wù)等。

正常情況下，機(jī)票可以涵蓋所有這些支出。一般來說，機(jī)票全價(jià)中的35%用來支付航油成本；25%用來支付飛機(jī)折舊費(fèi)；給機(jī)場(chǎng)空管、服務(wù)的費(fèi)用大概共占10%；航空公司內(nèi)部管理費(fèi)用（比如辦公費(fèi)用、行政人員薪酬）約占10%；旅客們?cè)陲w機(jī)上享受的服務(wù)，包括餐飲、空乘人員的工資等占10%。剩下的10%，就是航空公司的利潤(rùn)。

一張從北京飛往廣州的全價(jià)經(jīng)濟(jì)艙機(jī)票，價(jià)格大約是1700元人民幣，其中有595元買了航空燃油，425元用來更換零件和維護(hù)飛機(jī)，付給機(jī)場(chǎng)、航空公司行政部門、空乘服務(wù)各170元，最后，每位乘客大約要貢獻(xiàn)170元給航空公司作為利潤(rùn)。

但是，一次航班上，并不是所有人都買了全價(jià)票，也并不是所有航班都能滿員。那些買了打了5折及以上折扣機(jī)票的乘客，占的便宜可不小，這樣的價(jià)格，連飛機(jī)運(yùn)營(yíng)的固定成本都無法收回。航空公司之所以這樣做，不過是想“賺個(gè)吆喝”，在旅游淡季勉強(qiáng)做到“不賠油錢”。

在這種情況下，航班每延誤一分鐘，航空公司的損失都是直觀可計(jì)算的。倘若把這些損失用出租車上的計(jì)價(jià)器表示出來，那個(gè)計(jì)價(jià)器跳表的速度，恐怕會(huì)讓任何一個(gè)不心疼錢的人也要捂住胸口。

比如，一架波音737（可搭乘150人）每在地面上多滯留1小時(shí)，就要付給機(jī)場(chǎng)額外的停機(jī)費(fèi)（每個(gè)機(jī)場(chǎng)及航空公司的標(biāo)準(zhǔn)不盡相同）。一兩個(gè)小時(shí)的延誤，飛機(jī)不能熄火，平均每小時(shí)會(huì)耗費(fèi)2.5噸航空油料。旅客在地面的食宿、餐飲、誤機(jī)補(bǔ)貼，空乘人員的加班費(fèi)用另算。此外，一架波音737每年的租賃費(fèi)、維修費(fèi)、航材費(fèi)等就要耗費(fèi)6460萬元，間接運(yùn)營(yíng)成本為585萬元，按每年可飛365天、平均每天飛行12小時(shí)計(jì)，它每小時(shí)花在這些項(xiàng)目上的運(yùn)營(yíng)成本就達(dá)到1.61萬元，也就是說，每停在地上1小時(shí)，就憑空浪費(fèi)了1萬多塊，還不算額外支出的費(fèi)用。

機(jī) 場(chǎng)

機(jī)場(chǎng)也不能算是高興者。

機(jī)場(chǎng)收入的絕大部分最初都來自航空公司：起降費(fèi)，停場(chǎng)費(fèi)，客橋費(fèi)，旅客服務(wù)費(fèi)，安檢費(fèi)及夜航、高峰時(shí)刻附加費(fèi)。換句話說，看起來旅客在機(jī)場(chǎng)享受的所有服務(wù)都是免費(fèi)的，然而實(shí)際上——哪怕上一次廁所——都已經(jīng)通過機(jī)票付過錢了。

不要提機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)，那些和機(jī)場(chǎng)的服務(wù)沒有一點(diǎn)關(guān)系。

然而，倘若有飛機(jī)延誤，機(jī)場(chǎng)可不像飯館一樣，“預(yù)訂餐位，過時(shí)不候”——你不來，還有下一撥客人。無論是飛機(jī)無法起飛，還是無法到達(dá)，機(jī)場(chǎng)都只能等候。而且，一次航班延誤，很可能導(dǎo)致機(jī)場(chǎng)整體調(diào)度都要調(diào)整。

倘若遇上滯留旅客太多，人們情緒激動(dòng)，一呼而起，打砸機(jī)場(chǎng)設(shè)備，那成本就更高了。2012年，國(guó)內(nèi)發(fā)生多起滯留旅客打砸機(jī)場(chǎng)設(shè)備事件，大部分情況下沒人為此賠償機(jī)場(chǎng)的損失。

受益者

但并不是每個(gè)人都會(huì)皺眉頭，機(jī)場(chǎng)的終端服務(wù)商便是航班延誤的最大受益者。

零售、停車、廣告、特許經(jīng)營(yíng)和其他商業(yè)合作伙伴，來自這些非航空方面的收入，在1997年時(shí)，只占中國(guó)民航機(jī)場(chǎng)全部收入的30%。后來國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)紛紛積極開展商業(yè)零售業(yè)務(wù)，至2011年時(shí)這一比例已經(jīng)提升到了41%。不過，發(fā)達(dá)國(guó)家的機(jī)場(chǎng)已有60%的收入來自非航空收入。

“非航空收入占比越高，機(jī)場(chǎng)的盈利能力越強(qiáng)?！敝袊?guó)民航大學(xué)經(jīng)管系教授李曉津說，“航班延誤時(shí)非航服務(wù)做得好，也可以降低航班延誤帶給旅客的不良心理影響?！?/p>

的確，航班延誤時(shí)，誰會(huì)抱怨肯德基、麥當(dāng)勞、永和大王或星巴克呢？來一杯拿鐵咖啡吧，除此之外，還能干什么呢？

2011年，北京首都機(jī)場(chǎng)、上海浦東機(jī)場(chǎng)和廣州白云機(jī)場(chǎng)收入平均值為51.16億元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其他機(jī)場(chǎng)的收入，它們的非航收入占比分別為38.35%、48%和46.24%。

隨著乘客提前候機(jī)時(shí)間越來越長(zhǎng)、航班延誤事件時(shí)有發(fā)生，這些地面經(jīng)營(yíng)商的前景極為樂觀，許多地區(qū)的機(jī)場(chǎng)不只有餐廳、咖啡廳、商店、報(bào)刊店，甚至還有按摩服務(wù)。

機(jī)場(chǎng)看似是一個(gè)封閉的超級(jí)商場(chǎng)，但李曉津說，候機(jī)樓商家的競(jìng)爭(zhēng)其實(shí)很激烈，尤其是大機(jī)場(chǎng)，進(jìn)駐的終端商很多，如何在有限的時(shí)間內(nèi)吸引盡可能多的客人，各個(gè)商家都很花心思。“比如首都機(jī)場(chǎng)，2012年的客流吞吐量可能超過了8100萬人次，只要稍微降價(jià)，就能吸引更多的人消費(fèi)?！?/p>

“航班延誤有可能會(huì)刺激這些消費(fèi)，”李曉津說，“不過也不一定，它們的命運(yùn)還是和航空業(yè)作為一個(gè)整體緊密相關(guān)的。航班延誤多了，誰也沒心情消費(fèi)，商家最后還是要關(guān)門。”

（常勤奮摘自《中國(guó)新聞周刊》2013年第3期，小黑孩圖）