毛宏宇，胡卓林，朱宇川，路靖

(空軍航空儀器設(shè)備計量總站，北京100070)

0 引言

動態(tài)補償技術(shù)是從二十世紀(jì)六、七十年代發(fā)展起來的，目前研究的熱點集中在傳感器系統(tǒng)的動態(tài)特性補償上，即以辨識建模得到的模型為依據(jù)，設(shè)計出一種動態(tài)補償濾波器，與原來的傳感器系統(tǒng)相串聯(lián)，使級聯(lián)補償器后系統(tǒng)總的動態(tài)性能滿足使用要求［1］。近幾年來，隨著傳感器在測試、計量領(lǐng)域的廣泛應(yīng)用，在傳感器特性的動態(tài)補償研究方面取得了很多成果。徐科軍等人［2］研究了基于函數(shù)聯(lián)結(jié)型神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)(FLANN)的腕力傳感器動態(tài)補償方法，實現(xiàn)了機器人腕力傳感器辨識建模與動態(tài)補償;文獻(xiàn)［3］實現(xiàn)了基于BP 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的傳感器特性補償算法，通過改進和簡化“訓(xùn)練”模型，節(jié)約了網(wǎng)絡(luò)的收斂時間;文獻(xiàn)［4］討論了動態(tài)補償數(shù)字濾波器的設(shè)計及硬件實現(xiàn)方法;然而，以上的研究更多的通過仿真的形式推理了算法的正確性，且應(yīng)用范圍也局限在傳統(tǒng)的力學(xué)傳感器領(lǐng)域，隨著航空航天領(lǐng)域?qū)φ駝觽鞲衅餍枨蟮臄U大，對于振動加速度傳感器的動態(tài)計量越來越受到學(xué)者的重視［5］。

本文結(jié)合某型飛機發(fā)動機振動傳感器的計量現(xiàn)狀和更高精度的計量需求，提出采用數(shù)字補償方法代替?zhèn)鹘y(tǒng)的“對比測量方法”對振動傳感器進行計量，通過設(shè)計動態(tài)補償數(shù)字濾波器，對傳感器高頻響應(yīng)部分進行數(shù)字補償，并對補償結(jié)果進行了實驗驗證。

1 振動傳感器動態(tài)特性補償方法

1.1 傳感器高頻失真的原因及解決方法

工業(yè)中常用的振動傳感器分為三種，位移、速度和加速度型，這三種傳感器對于文中的研究內(nèi)容具有通用性。以振動加速度傳感器為例，可等效為二階彈簧—質(zhì)量—阻尼器(KMC)系統(tǒng)，如圖1 所示。

振動加速度傳感器等效機械模型

圖中M 為等效質(zhì)量，k 為彈簧的等效剛度，c 為二自由度的粘性阻尼系數(shù)，a 表示傳感器的雙向加速度，y (t)是質(zhì)量模塊的等效位移，該傳感器在外界振動加速度的作用下，系統(tǒng)輸入輸出的微分方程為，

將式(1)進行拉氏變換，當(dāng)初始狀態(tài)為零時，可得輸入輸出傳遞函數(shù)為

由式(2)的傳遞函數(shù)可知加速度傳感器在諧振頻率ω0附近出現(xiàn)了諧振，此時測量誤差較大，這使得加速度傳感器的實用通頻帶更窄，極大地限制了它的使用范圍。常用的解決辦法是增加傳感器的阻尼比，使之處于臨界阻尼狀態(tài)，或限制傳感器的工作頻帶［6］，本文提出了一種基于傳遞函數(shù)網(wǎng)絡(luò)理論的動態(tài)數(shù)字補償方法，不改變傳感器結(jié)構(gòu)參數(shù)，利用軟件對加速度傳感器的動態(tài)測量誤差進行補償。

1.2 振動傳感器動態(tài)補償原理及方法

動態(tài)補償是對存在動態(tài)誤差的測試系統(tǒng)，采取一些特殊的計算處理方法或增加一個補償環(huán)節(jié)，達(dá)到減小動態(tài)誤差的目的，以提高系統(tǒng)的總的動態(tài)特性［7］。其動態(tài)補償原理示意圖如圖2 所示。

圖2 傳感器動態(tài)補償原理示意圖

圖2 (a)是原始系統(tǒng)，其工作頻帶寬度是ω1，在經(jīng)過模值為1 的補償環(huán)節(jié)串聯(lián)補償后，系統(tǒng)的頻帶寬度擴展為ω2，使得傳感器的高頻響應(yīng)得到擴展，補償了傳感器材料和工藝帶來的高頻失真。

2 動態(tài)補償數(shù)字濾波器的設(shè)計

2.1 基于零極點相消的補償方法

設(shè)傳感器的傳遞函數(shù)為H (s)，通常H (s)具有n 個零點和m 個極點，

式中:zi，pj分別為系統(tǒng)的零點和極點。對(3)式乘以階躍信號的z 變換，在由留數(shù)定理對乘積進行反z 變化，可得出傳感器的系統(tǒng)階躍響應(yīng)是一階和二階系統(tǒng)暫態(tài)響應(yīng)分量的合成，實極點對應(yīng)的子系統(tǒng)為一階系統(tǒng)，傳遞函數(shù)為，z 變換的離散傳函為

式中:pj為實極點;T 為采用間隔;τ 為時間常數(shù)。

因此，只要確定了(4)式中的ζ1，ω1，即可以得出確定的補償網(wǎng)絡(luò)。

2.2 加速度傳感器動態(tài)補償濾波器設(shè)計

基于LC0102T 型壓電加速度傳感器的振動測量系統(tǒng)，如圖3 所示。

圖3 加速度傳感器動態(tài)特性實驗裝置

把雙線性變化公式代入(4)式中，將s 域傳遞函數(shù)進行離散化，得到振動傳感器的離散傳遞函數(shù)

為了使傳感器的輸出信號能迅速跟上被測沖擊波壓力信號，要求增加補償環(huán)節(jié)后的等效系統(tǒng)的響應(yīng)時間在幾個微秒內(nèi)，工作頻帶能覆蓋被測信號的有效帶寬?？梢宰C明［8］對于帶主導(dǎo)極點的二階系統(tǒng)在阻尼比為0.707 時，系統(tǒng)具有最平直的低頻幅頻特性。

故取ζ1=0.6，T = 0.5μs，ω1= 10000 × 2π，而LC0102T 型傳感器的ζ =0.3，ωn= 50000 ×2π，得到補償網(wǎng)絡(luò)的離散表達(dá)式

3 振動傳感器的數(shù)字補償效果分析

由動態(tài)特性實驗裝置的標(biāo)準(zhǔn)信號源發(fā)出階躍振動信號，從加速度傳感器輸出端截取響應(yīng)信號，如圖4所示，可以看出在補償前的高頻失真比較明顯，將公式(5)中的數(shù)字濾波器串入信號放大器的輸出端，在進行測量，得出圖5 所示的測量曲線，

圖4 原系統(tǒng)測量曲線

圖5 補償后測量曲線

由圖中曲線可以看出，補償前加速度傳感器輸出信號包含了很大的動態(tài)測量誤差，而經(jīng)過數(shù)字濾波器的軟件補償后，其輸出結(jié)果較好地反映了所施加在加速度傳感器上的振動信號，大大降低了系統(tǒng)的動態(tài)測量誤差。因此，該數(shù)字濾波器拓展了含有振動傳感器的動態(tài)計量系統(tǒng)的頻譜，滿足在飛機發(fā)動機振動測量系統(tǒng)檢查儀中的計量需求。

4 結(jié)束語

通過對現(xiàn)代信號處理理論和數(shù)字補償技術(shù)的研究，提出了采用數(shù)字補償技術(shù)解決飛機發(fā)動機振動傳感器的高頻失真問題，通過設(shè)計的數(shù)字濾波器，對該傳感器進行了動態(tài)補償，拓展了動態(tài)響應(yīng)范圍。實驗表明，數(shù)字補償技術(shù)能夠很好的解決振動傳感器高頻失真的問題，該方法也可以應(yīng)用在其他的動態(tài)測試系統(tǒng)中。

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