劉曉亮　白秀清

摘要：輔助供電系統(tǒng)是城軌車輛的重要組成部分，為列車的牽引控制、網(wǎng)絡(luò)控制、制動控制、照明、空調(diào)通風(fēng)、空氣壓縮機、通信信號等設(shè)備提供電源。文章分析與總結(jié)了城軌車輛輔助供電系統(tǒng)的組成、供電方式及其優(yōu)缺點，能更好地為城軌車輛輔助供電系統(tǒng)的選擇和設(shè)計提供參考。

關(guān)鍵詞：城軌列車；輔助供電；集中供電；分散供電

中圖分類號：U260 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-2374（2013）32-0109-02

列車輔助供電系統(tǒng)供電制式主要包括交流供電和直流供電。交流供電系統(tǒng)主要由輔助變流器、輔助設(shè)備電機、電熱器等交流負載設(shè)備組成，由輔助變流器供電；直流供電系統(tǒng)主要由充電機、蓄電池、直流用電設(shè)備組成，由充電機和蓄電池供電。

1 城軌列車輔助供電系統(tǒng)概述

城軌列車為輔助供電負載。輔助供電負載主要由交流負載和直流負載組成。

1.1 交流負載

1.1.1 城軌列車的HVAC系統(tǒng)：城軌列車的每節(jié)車廂設(shè)置二個空調(diào)單元，其交流能耗設(shè)備主要是：（1）空調(diào)壓縮機；（2）冷凝風(fēng)機；（3）通風(fēng)機；（4）司機室通風(fēng)機。假如在寒冷地區(qū)，還要增加加熱器。由于空調(diào)單元的加熱與制冷不會同時工作，并且設(shè)備在制冷時的功率往往是大于設(shè)備加熱時的功率，所以，我們在負載計算時一般只需考慮設(shè)備在制冷時的功率就行。正常情況下，所有的輔助逆變器都呈正常工作狀態(tài)時，列車的HVAC系統(tǒng)也就會正常工作；假如輔助逆變器出現(xiàn)故障，那么則根據(jù)故障程度，采取對相應(yīng)空調(diào)壓縮機或者是空調(diào)機組進行切除的方法。

1.1.2 HVAC系統(tǒng)空氣壓縮機：城軌列車的每列車，都安裝兩個空氣壓縮機，負責(zé)整列車廂的空氣供風(fēng)制動系統(tǒng)。當(dāng)風(fēng)壓低于規(guī)定設(shè)定值時，兩臺壓縮機自動啟動；當(dāng)風(fēng)壓高于規(guī)定設(shè)定值時，則只啟動一個就可以；當(dāng)車廂的主風(fēng)缸壓力已經(jīng)高于規(guī)定的最高設(shè)定值時，則必須關(guān)閉兩臺空氣壓縮機。

1.1.3 HVAC系統(tǒng)牽引通風(fēng)機：牽引通風(fēng)機主要負責(zé)給HVAC系統(tǒng)牽引逆變器進行強迫風(fēng)冷，而對于非強迫風(fēng)冷的牽引箱，則不存在牽引通風(fēng)機。

1.1.4 HVAC系統(tǒng)制動電阻風(fēng)機：HVAC系統(tǒng)在電阻制動時會消耗大量的能量，導(dǎo)致HVAC系統(tǒng)的制動電阻溫度會呈急劇升高狀態(tài)，那么就需要通過系統(tǒng)的制動電阻風(fēng)機來進行強迫通風(fēng)，以達到散熱降溫的目的，從而保護系統(tǒng)制動電阻。不過對于自然冷卻的動電阻，則不需要啟動制動電阻風(fēng)機。

1.1.5 HVAC系統(tǒng)交流220V負載：負載包括：方便插座、客室普通照明（AC220和DC110V供電制式都有）、顯示屏（AC220和DC110V供電制式都有）等。

1.2 直流負載

直流DC110V和DC24V負載：主要包括控制電路、應(yīng)急照明、旅客信息系統(tǒng)等。

2 輔助供電系統(tǒng)供電方式

根據(jù)不同種類的城軌列車輔助供電系統(tǒng)，負載的數(shù)量與功率也不同。以下是對某B型六節(jié)編組的地鐵列車的輔助供電系統(tǒng)的分析負載參數(shù)。

2.1 輔助電源交流負載負荷統(tǒng)計表

因為輔助電源系統(tǒng)（交流電源）的最大負載工況是在夏季，故只對夏季負載進行計算和分析。

冬季負載，夏季中不適用。

交流（AC380V/AC220V）負載容量：從輔助電源負荷統(tǒng)計表中看到，正常工作狀態(tài)下，輔助供電系統(tǒng)最大交流負載為夏季負載304.8kVA。

2.2 列車集中供電方式

在每列列車的集中供電系統(tǒng)中，設(shè)置兩臺輔助逆變器，輔助逆變器的運行是通過系統(tǒng)的三相輸出接觸器分別向3節(jié)車廂供電。供電電路可以是并聯(lián)供電、擴展供電。如果是集中供電的擴展供電方式，在正常工作狀態(tài)下，M車上的三相母線接觸器處于斷開狀態(tài)，兩個單元各自獨立工作；如果是集中供電的并聯(lián)供電方式，列車的交流供電母線是貫通的，兩個輔變單元共同向列車負載供電。

每臺輔助逆變器的容量通常設(shè)計為220kVA左右，如果采用的是集中供電的擴展供電方式，當(dāng)某個輔助逆變器出現(xiàn)故障時，首先斷開輸出接觸器，將其與供電母線隔離，同時，通過系統(tǒng)的閉合擴展供電接觸器，及時將非故障電流引入發(fā)生故障單元，以保障故障單元的正常工作。由于集中供電系統(tǒng)采用的是并聯(lián)供電方式，這使得單個輔助逆變器無法滿足整列車正常運轉(zhuǎn)的負載要求，因此，需要及時切除相應(yīng)的負載功能。負載重新分配時將保留Mc車和M車的牽引風(fēng)機和制動電阻風(fēng)機。以保證有一臺空氣壓縮機的正常工作。系統(tǒng)功率減少一半后，需要切除系統(tǒng)內(nèi)功率消耗大的空調(diào)設(shè)備。此時整列車的負載功率為228kVA，一臺輔助逆變器的容量可以滿足要求。

2.3 分散供電

列車的分散供電系統(tǒng)在每節(jié)車箱上都安裝有一臺輔助逆變器，通過系統(tǒng)的三相輸出接觸器，向380V交流的列車母線供電。一般輔助逆變器的設(shè)計為73kVA，這使得整列列車的交流供電系統(tǒng)的總裝機容量就達到438kVA，保證了整列列車的負載。這樣，即使有一、兩臺輔助逆變器出現(xiàn)故障。容量為365kVA和292kVA的輔助逆變器仍然能夠滿足列車的正常運行。當(dāng)出現(xiàn)三臺輔助逆變器發(fā)生故障時，則只需切除一半的空調(diào)壓縮機就能保證列車所有通風(fēng)機組的正常工作，列車仍然能保證安全、無限速的運行。假如出現(xiàn)四臺或者是五臺輔助逆變器發(fā)生故障，則必須切除所有空調(diào)設(shè)備，以保證列車正常運行到最近站點，組織旅客換乘其他列車。

2.4 兩種供電方式的分析比較

目前，列車的集中供電系統(tǒng)運用比分散并網(wǎng)系統(tǒng)在輔助逆變器設(shè)備的數(shù)量上要少，其檢修以及維護的成本要低；不過分散供電系統(tǒng)的故障冗余能力比較強，但列車布線更復(fù)雜、檢修維護成本要更高。現(xiàn)在，集中供電系統(tǒng)多數(shù)采用擴展供電方式，每個單元的運作是獨立的，即使出現(xiàn)負載波動，也只影響本單元，而分散供電多數(shù)采用的是并網(wǎng)供電形式，其抗負載沖擊能力比集中供電系統(tǒng)更強。

集中供電系統(tǒng)所裝備的輔助逆變器箱每個約1400kg，這樣整列車重量就僅為2800kg。但是分散并網(wǎng)供電系統(tǒng)的輔助逆變器箱不帶充電機時約875kg，帶充電機時約為965kg，整列車重量是5430kg。使用集中供電系統(tǒng)比分散供電系統(tǒng)整列車要輕2630kg，現(xiàn)在地鐵運行單位對整列車的單位能耗特別關(guān)注，列車減重也是車輛制造廠努力的方向，采用集中供電系統(tǒng)的列車要比采用分散供電系統(tǒng)的列車更節(jié)能，因此新生產(chǎn)的城軌車輛比較傾向于采用集中并網(wǎng)供電系統(tǒng)。

3 結(jié)語

本文通過對集中供電系統(tǒng)和分散供電系統(tǒng)的分析，可以看出采用并網(wǎng)供電技術(shù)的集中供電系統(tǒng)更有優(yōu)勢，因此在城軌列車輔助供電系統(tǒng)的設(shè)計中，如果對列車的安全、穩(wěn)定運行要求高一些，采用冗余度更高的分散供電系統(tǒng)；如果對列車的檢修維護和節(jié)能降耗要求高一些，那么則采用集中供電且冗余度較高的并網(wǎng)供電系統(tǒng)。

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作者簡介：劉曉亮（1984—），男，河北唐山人，唐山軌道客車有限責(zé)任公司產(chǎn)品研發(fā)中心工程師，研究方向：軌道車輛研發(fā)設(shè)計。