范雪坤，牛學軍，廖詩琪

（1.中國人民公安大學研究生大隊團河中隊10區(qū)隊，北京 102628；2.中國人民公安大學交通管理工程系，北京 100038）

0 引言

自行車交通在北京的歷史悠久，深受廣大市民的歡迎，長期以來一直是市民的主要代步工具。隨著我國機動化水平的提高以及城鎮(zhèn)化的發(fā)展，自行車交通漸漸被社會所忽略。特別是進入2000年以后，自行車的出行比例持續(xù)下降，在當時政策的鼓勵下，小汽車數量急劇增長，隨之而來的是道路的擁堵、環(huán)境的污染。而自行車是一種公認的綠色環(huán)保的交通工具，自行車交通方式不會產生污染，有利于健康，方便且經濟，是短距離出行的重要方式。在經歷了自行車交通的衰退以后，北京也認識到了自行車交通的重要作用，在《北京市總體規(guī)劃2004—2020》中，明確把自行車交通歸為城市交通體系的重要方式之一。

本文旨在通過透析北京的自行車交通現狀，為自行車交通制定合理的發(fā)展策略，以維持北京交通乃至城市的可持續(xù)發(fā)展。

1 北京市自行車交通的現狀

80年代的北京道路是自行車的海洋，1986年，北京的自行車出行比例為63%，而當今世界上最好的自行車城市哥本哈根的目標是到2015年，自行車出行比例要達到50%，可見當時北京的自行車出行比例之高。隨后隨著經濟的發(fā)展、道路的修建，公共交通、小汽車交通發(fā)展迅速，自行車交通慢慢降溫。

通過調查發(fā)現，北京市高峰時段的自行車速度在7km/h左右（見表1），而自行車由于受騎車人的體力所限，時間出行在30min以內比較適宜[1]，可見3～4km以內的出行是適宜自行車交通的。

表1 北京交通高峰時段車輛平均出行速度比較

北京市的自行車交通現狀主要表現為5個方面。

1.1 自行車出行比例逐年降低

1986年的北京自行車出行比例達到了62.7%，到2011年上半年，自行車出行比例僅為16.3%，年均下降了1.9%左右（見圖1）。小汽車與出租車出行比例由1986年的5.3%上升至2010年的40.8%，公交與地鐵出行方式由1986年的28.2%上升至2010年的39.7%，自行車所承擔的份額大部分轉移到了小汽車交通。

圖1 北京市歷年交通出行方式構成

1.2 自行車路權得不到保障

主要表現在：a）機動車道擴張、道路越修越寬，自行車道被擠壓甚至被取消；b）在自行車道上劃設機動車停車位、或非法占用自行車道；c）不按規(guī)定給自行車讓行；d）行人占用自行車道。

1.3 缺乏存車設施、無人看管

缺乏停車場所、設施，導致自行車亂放、亂?，F象嚴重，占用人行步道空間；即使有正式的自行車停車場，也經常沒有圍欄，缺乏看管人員，導致停放無序，很容易丟失。

1.4 人們的觀念陳舊落后

在這個物欲橫流的社會，不斷富裕起來的城市人有了這樣一種心理：小汽車出行代表了舒適、安全、效率和自由，放棄自行車就代表我們向現代城市文明靠近一大步。

1.5 公共自行車交通發(fā)展困難，模式需要改變

1992年北京就出現了自行車租賃行業(yè)，在2008年奧運會期間自行車租賃開始盛行，然而經歷了奧運期間的紅火后，多家公司由于自身經營方式不當、政府政策支持不夠等原因，經營慘淡，自行車租賃行業(yè)逐漸淡出了市場，許多場地關閉或者荒廢。

2 北京市自行車交通發(fā)展的SWOT分析

2.1 SWOT分析簡介

SWOT分析方法最早由上個世紀70年代哈佛大學安德魯斯教授提出，其中S、W、O、T分別表示：內部的優(yōu)勢（Strengths）與劣勢（Weaknesses），外部的機會（Opportunities）和威脅（Threats）。 SWOT戰(zhàn)略分析示意圖見圖2。

圖2 SWOT戰(zhàn)略分析示意圖

2.2 SWOT分析矩陣

SWOT分析矩陣如表2所示。

表2 北京市自行車交通SWOT分析

交通的目的是實現人和物的移動，而不是車輛的移動，應當根據各種交通方式運送人和物的效率來分配道路空間的優(yōu)先權[2]。因此交通最先需要滿足的就是人和非機動車的移動，其次才是公共交通、小汽車等的移動，而現在大城市的交通建設走向了照顧機動車通行的怪圈，道路越修越寬，造成了人和非機動車通行的極大的不便。通過對北京市自行車交通的SWOT分析，可以通過突出內部優(yōu)勢、利用外部機會，消除內部劣勢、避免外部威脅來發(fā)展北京的自行車交通。

3 北京市自行車交通發(fā)展的具體措施

3.1 把自行車作為公共交通的補充

在《北京市總體規(guī)劃2004—2020》中，北京已經把自行車交通明確為城市交通體系的重要方式之一，作為公共交通的補充，自行車可以完成短距離出行、站間接駁、公交首尾一公里換乘等深深影響著公共交通效率、服務水平的工作，為公共交通的延續(xù)性、可達性作補充。公共自行車的出現可以更好的完成這個工作。

3.2 自行車基礎設施建設

提高自行車出行率，基礎設施建設是關鍵。缺乏便利的停車設施、安全舒適的騎行道路，使得出行者對自行車出行的意愿持續(xù)降低。而相對于眾多完全基于汽車文化之上的西方城市來說，北京的自行車基礎設施狀況總體上在世界還是處于領先地位的，在自行車交通發(fā)展過程中一定要好好利用這一優(yōu)勢。

3.3 教育與宣傳推廣

自行車出行方式是值得推廣和宣傳的，然而因為種種原因，人們對于自行車往往望而生畏，常常是有騎車的意愿，但真當自己要騎車時卻又是另一種心態(tài)了。解決人們的這種心態(tài)，不僅需要從硬件上開始改善，更需要從宣傳方面對人們進行教育說服，對出行者進行自行車出行優(yōu)勢的宣傳，讓人們轉變觀念，接受自行車這個綠色、環(huán)保、健康的出行工具，積極引導人們使用自行車出行。

4 結論

本文首先分析了北京市自行車交通存在的一些問題，發(fā)現問題主要有：a）自行車出行比例逐年降低；b）自行車路權得不到保障；c）缺乏存車設施、無人看管；d）人們的觀念陳舊落后；e）公共自行車交通發(fā)展困難，模式需要改變。

隨后使用SWOT分析方法對北京市自行車交通進行分析，認為需要實施以下戰(zhàn)略以應對北京自行車交通的問題：a）把自行車交通作為公共交通的補充；b）大力發(fā)展公共自行車交通；c）發(fā)展B+R模式；d）加強自行車安全管理；e）創(chuàng)造良好的自行車出行環(huán)境；f）發(fā)揮自行車的優(yōu)勢，在出行者中廣泛推廣；g）利用價格杠桿，在公共自行車與公共汽車換乘之間進行優(yōu)惠、補貼；h）加強非機動車道建設，增加機非隔離；i）改善自行車出行環(huán)境；j）注重對自行車出行者路權的保護；k）加強教育灌輸，改變人們觀念。

最后提出了三點具體措施，認為應該把自行車作為北京市公共交通的補充，同時需要加強自行車交通的基礎設施建設，還要注重自行車交通的宣傳推廣以及對廣大出行者的教育鼓勵。

[1]雷海燕.城市自行車交通研究與分析[D].西安：長安大學，2007.

[2]郝明芳.城市道路交叉口公交優(yōu)先控制方法研究[D].武漢：華中科技大學，2006.

[3]李偉.哥本哈根自行車交通政策[J].北京規(guī)劃建設，2004，（2）：46-51.

[4]李波，徐寅杰，等.北京自行車出行現狀調研報告[EB/OL].http://www.doc88.com/p-211656338129.html，2012-03-28.

[5]北京市交通發(fā)展研究中心.北京市2011年上半年交通運行分析報告[EB/OL].http://www.bjtrc.org.cn/InfoCenter/NewsAttach//885d933f-f8b6-4a33-815d-6，2012-03-28.